航運業在經過2016年狂風暴雨般的摧殘後， 似乎在韓進海運倒閉後達到一個階段高點， 業界已經慢慢地變得對虧損習以為常， 甚至覺得航運業已進入恢復通道了！
但事實是否果真如此呢？
據CNBC報導， 馬士基CEO Soren Skou日前在接受專訪時指出， 航運業者每天都得賠上不少錢， 根本無法長久持續經營！
目前短期的運費得以獲得支撐， 主要是因為目前全球約有 5%的集裝箱船處於閒置狀態。
但隨著近日MOL下水全球最大20150TEU的集裝箱船， 以及OOCL計畫於今年4月份交付的6艘21100TEU“新巨無霸”， 還有剛剛開業的SM Line也在逐步把一些原來韓進海運的集裝箱船舶重新投入運營， 短暫的供需平衡看起來馬上就要結束了！
航運業癥結在全球貿易不振， 運能過剩。
這是所有業界人的共識， 但不管是為了擴大市場份額， 尋求在新聯盟中話語權的MOL和OOCL， 還是為了生存的SM Line以及其他承運商， 都沒有動力在應對航運界運力過剩方面有所作為！
於是我們一方面看到承運商們2016年交出了這樣的成績單：
馬士基集團虧損19億美元
COSCO 中遠海運虧損14億美元
CMA CGM 達飛輪船虧損4.52億美元
OOCL東方海外虧損2.19億美元
ZIM 以星航運虧損1.39億美元
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另一方面， 業界也看到這樣的現狀：
《20150TEU！商船三井刷新世界最大集裝箱船紀錄》
《趕超聯盟夥伴， 東方海外21100TEU大船將下水》
《SM Line森羅商船 今年將部署9條航線》
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不僅船公司， 航運界的現狀已經讓同為世界貿易一環的國際物流巨頭和碼頭服務商們都“看不下去了”
最近， 在由美國商務週刊JOC在美國長灘主辦的TPM（泛太平洋海運）會議上，
據JOC報導， 香港現代貨櫃碼頭公司(Modern Terminals)首席運營官Peter Levesque日前也表示， 當前的定價模式“亂了套”， 航運公司賴以維持經營的運費已經無利可圖“至窒息的水準”。
整個國際貿易及航運業需要注意， 目前這種不可持續的低運價現象， 傷害的不僅僅是作為承運人的船公司， 同時貨主企業及物流商也會受到傷害。
“設想一艘進入上海港的船舶， ”Xeneta的貝裡隆德說， “他們看著碼頭上的集裝箱， 然後說這個利潤這麼多， 而那個利潤只有前者的三分之一。 低利潤的集裝箱只能最後被吊上船。 ”
全球知名航運諮詢商Alphaliner近期表示， 短期來看這種現狀似乎沒有變好的跡象， 因為全球總運力將在2017年和2018年平均每年增長4%， 這還不算現有的7%的閒置運力。
最大的問題在於巨型貨輪：逾150艘一次可承運超過1萬個標準集裝箱的新船將在明年底之前交付。
兩周後， 新的航運聯盟即將開始運營， 這是會引領航運業走向復蘇？還是開啟一場真正的“三國殺”？讓我們且行且看！
這是會引領航運業走向復蘇？還是開啟一場真正的“三國殺”？讓我們且行且看！