智慧網聯技術是汽車產業向智慧化轉型的重要途徑， 也是做強中國品牌汽車、建設汽車強國的重大機遇。 在《中國製造2025》和“互聯網+”戰略指引下， 智慧汽車發展將會迎來前所未有的歷史機遇。 未來汽車智慧化之路如何走？國內企業也在根據具體使用環境和國情不斷探索， 並展開競爭， 分取未來智慧汽車市場的一杯羹。
“從1代車到7代車的反覆運算過程,是江淮純電動汽車產品技術研發的過程， 在智慧化汽車領域， 我們也會堅持這樣反覆運算開發的思路和方法。 ”江淮汽車技術中心電子電器研究院副院長李衛兵給出了江淮智慧網聯汽車的技術反覆運算戰略。
探索從未止步
近日， 寶馬BMW i未來概念座艙正式在中國首發， 新車可以完全解放駕駛者雙手、雙腳、雙眼， 甚至大腦， 艙內配備BMW HoloActive觸控系統可實現無需接觸便可控制的人機交互系統， 充分展示了未來自動駕駛汽車的新模樣，
目前， 江淮已經擁有一個國家級研發中心和兩個海外設計中心， 構建了五層次研發體系。 通過10年7代“反覆運算”研發， 江淮在新能源領域已經掌握了核心技術；在新能源乘用車領域， 江淮擁有iEV4、iEV6E、iEV7三大平臺。
智慧網聯汽車技術尚處在全面興起階段， 江淮也在不斷進行探索。 “從1代車到7代車的反覆運算過程， 是江淮純電動汽車產品技術研發的過程， 在智慧化汽車領域， 我們也會堅持這樣反覆運算開發的思路和方法。 ”在堅持反覆運算研發的基礎上， 江淮已在規劃智慧網聯技術的研發。 李衛兵認為現階段， 從量產車型看產業的智慧化水準大概處於L2級水準。
提及江淮汽車智慧化反覆運算的思路和節奏，
“同時， 在技術反覆運算化基礎上， 我們在2018年會實現L2級技術的產業化；2018年以後， 所有量產新車型上全部具備L2自動化駕駛水準， 並在2020年實現有條件的自動駕駛， 滿足高速公路以及特定場所的自動駕駛需求；2025年實現高度的自動駕駛。 ”李衛兵向記者說到。
汽車被駭客控制， 不僅會帶來駕駛者個人資訊和隱私的洩露， 還會直接帶來人身財產的損失， 甚至直接影響公共安全。 最近， 《越獄》第五季在千呼萬喚中回歸螢屏，
未來， 隨著智慧化時代的到來， 汽車資訊安全問題似乎變得愈發緊迫。 從現狀來看， 無論是自動駕駛汽車， 還是網聯或者不聯網的汽車， 都會面臨安全入侵問題， 也將會對汽車安全駕駛造成很大挑戰。
李衛兵認為：“資訊安全毋庸置疑是智慧網聯汽車未來面對的巨大挑戰之一， 我們應該從多維度解決這個問題， 第一， 法律先行， 未來大家在網路空間的行為會受到監控和約束。
傳統車企在進入車聯網、智慧化領域之後， 或將面對比科技公司、IT公司更大的挑戰。 據瞭解， 江淮也在積極地和資訊安全領域基礎較好的公司展開合作， 從雲端安全、管端安全等方面加強安全合作。 同時， 江淮也在汽車電子架構方面、汽車軟硬體設計方面， 進行積極探索和研究， 解決車載資訊安全問題。
智慧有四個維度
基於對智慧駕駛汽車的不同理解， 在智慧駕駛技術研發過程中， 不斷推進現有汽車的智慧化水準， 是多數車企的通行做法。 “我們認為智慧網聯汽車應該包含四個維度， 即智慧交互、智慧互聯、智慧服務、智慧駕駛。”李衛兵表示，江淮汽車將從這四個維度開展相關的研究工作，目前已經在L1、L2級智慧化產品的匹配搭載和研發上，投入了大量的人力和物力。
實際上，技術實現需要有一個漫長的過程，自動駕駛也不是一蹴而就的，所謂的自動駕駛並不意味著一下子就能實現汽車無人駕駛，它需要一個循序漸進的過程，之間包括了電子技術開發、演算法研發以及大量的實驗等。
《中國製造2025》指出：到2020年，掌握智慧輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智慧網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智慧網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。
自動駕駛技術存在自身的難點，單靠汽車自身力量能否攻克這些技術難點，傳統車企是否需跟互聯網企業聯手合作尚存爭議。
“大家都必須融入到這個體系裡面，用開放合作的心態來實現智慧網聯技術的突破以及產業化。”李衛兵認為，智慧網聯汽車技術是汽車行業面臨的一個新機遇和挑戰，需要全行業，甚至是跨界融合才能解決相關的難題，比如在演算法、資料方面有較好基礎的百度，發佈了阿波羅計畫，提供共用平臺讓整車行業在較高起點上進行智聯網聯技術的研究。
李衛兵同時指出，未來，無論汽車如何智慧化，最後仍然需要落實到汽車本身的屬性上，還是要有製造業提供的硬體、機械部件作為支撐，在這個基礎上融入互聯網的思維和業態來產生新的增長點。“耳聰目明，頭腦智慧聰明，配合敏捷強壯的身軀，才能實現從看到、想到，到做到的完美過程。”李衛兵如此分析。
緊跟客戶需求
搭載L1級車的價格或者成本如何控制，如何解決銷售問題等依然是整車企業需要解決的又一現實問題。李衛兵也認為這確實是比較“頭疼”的一個問題。在實現汽車L1級量產的過程中，江淮也遇到了很大的困難，比如控制好零部件成本，開發成本等。但是要實現品牌向上發展目標，最主要的就是技術向上，沒有技術就沒有品質和品牌影響力提升。
但是他也指出，從業內發佈的一些調研資料來看，我國消費者對自動駕駛汽車的接受程度還是比較高的。從車企來講，還是要緊跟客戶需求。江淮也在不斷地順應智能網聯汽車的大趨勢。至於何時實現智慧化汽車的大規模量產，還是要以市場和消費者的需求做出判斷和決策。
面臨智慧聯網測試遇到的一些困難，江淮現在是兩條解決路徑。據悉，作為傳統的汽車製造商，江淮正在投建自己的測試場，以滿足現階段的測試需求。同時江淮也在規劃智慧網聯汽車的測試基地，並在新的生產基地預留空間，專門用於智慧網聯汽車的內部測試。
除此之外，江淮也在做一些外部場景測試，比如在城市道路環境比較可控的場景下進行測試，但是前提條件是測試車輛都會有駕駛員隨時待命，準備介入接管車輛。
就實際產品推出而言，去年12月份，江淮第一次展示了搭載自動駕駛技術的iEV6S。據悉，該車已經具備在人車混行路段30km/h、在高速公路上50km/h自動駕駛能力。到今年4月份，江淮進一步展示了旗下首款搭載輔助駕駛系統的乘用車瑞風S7和SAE3級自動駕駛車iEV6S，透露出江淮在智慧駕駛領域的堅定步伐。
即智慧交互、智慧互聯、智慧服務、智慧駕駛。”李衛兵表示，江淮汽車將從這四個維度開展相關的研究工作，目前已經在L1、L2級智慧化產品的匹配搭載和研發上，投入了大量的人力和物力。實際上，技術實現需要有一個漫長的過程，自動駕駛也不是一蹴而就的，所謂的自動駕駛並不意味著一下子就能實現汽車無人駕駛，它需要一個循序漸進的過程，之間包括了電子技術開發、演算法研發以及大量的實驗等。
《中國製造2025》指出：到2020年，掌握智慧輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智慧網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智慧網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。
自動駕駛技術存在自身的難點，單靠汽車自身力量能否攻克這些技術難點，傳統車企是否需跟互聯網企業聯手合作尚存爭議。
“大家都必須融入到這個體系裡面，用開放合作的心態來實現智慧網聯技術的突破以及產業化。”李衛兵認為，智慧網聯汽車技術是汽車行業面臨的一個新機遇和挑戰，需要全行業，甚至是跨界融合才能解決相關的難題，比如在演算法、資料方面有較好基礎的百度，發佈了阿波羅計畫，提供共用平臺讓整車行業在較高起點上進行智聯網聯技術的研究。
李衛兵同時指出，未來，無論汽車如何智慧化，最後仍然需要落實到汽車本身的屬性上，還是要有製造業提供的硬體、機械部件作為支撐，在這個基礎上融入互聯網的思維和業態來產生新的增長點。“耳聰目明，頭腦智慧聰明，配合敏捷強壯的身軀，才能實現從看到、想到，到做到的完美過程。”李衛兵如此分析。
緊跟客戶需求
搭載L1級車的價格或者成本如何控制，如何解決銷售問題等依然是整車企業需要解決的又一現實問題。李衛兵也認為這確實是比較“頭疼”的一個問題。在實現汽車L1級量產的過程中，江淮也遇到了很大的困難，比如控制好零部件成本，開發成本等。但是要實現品牌向上發展目標，最主要的就是技術向上，沒有技術就沒有品質和品牌影響力提升。
但是他也指出，從業內發佈的一些調研資料來看，我國消費者對自動駕駛汽車的接受程度還是比較高的。從車企來講，還是要緊跟客戶需求。江淮也在不斷地順應智能網聯汽車的大趨勢。至於何時實現智慧化汽車的大規模量產，還是要以市場和消費者的需求做出判斷和決策。
面臨智慧聯網測試遇到的一些困難，江淮現在是兩條解決路徑。據悉，作為傳統的汽車製造商，江淮正在投建自己的測試場，以滿足現階段的測試需求。同時江淮也在規劃智慧網聯汽車的測試基地，並在新的生產基地預留空間，專門用於智慧網聯汽車的內部測試。
除此之外，江淮也在做一些外部場景測試，比如在城市道路環境比較可控的場景下進行測試，但是前提條件是測試車輛都會有駕駛員隨時待命，準備介入接管車輛。
就實際產品推出而言，去年12月份，江淮第一次展示了搭載自動駕駛技術的iEV6S。據悉，該車已經具備在人車混行路段30km/h、在高速公路上50km/h自動駕駛能力。到今年4月份，江淮進一步展示了旗下首款搭載輔助駕駛系統的乘用車瑞風S7和SAE3級自動駕駛車iEV6S，透露出江淮在智慧駕駛領域的堅定步伐。