自動駕駛合縱連橫：誰將主導生態系統？

在智慧網聯和無人駕駛領域， 國內外都在試水的早期， 想佔領制高點， 就要儘快做好鼓勵創新的頂層設計和中國標準。

6月7日， 亞洲電子消費展在上海開幕， 汽車自動駕駛再次成為關注熱點。

“寶馬計畫今年在包括中國在內的全球市場， 投放40輛寶馬7系原型車進行第四級自動駕駛的研發。 ” 寶馬中國汽車貿易有限公司總裁劉智在上海CES上表示。

寶馬集團是較早明確提出自動駕駛商用時間表的汽車廠商之一， 並聯合英特爾、Mobileye共同搭建自動駕駛平臺。 5月16日， 德爾福也加入了這一聯盟。

當天， BMWi未來概念座艙中國首發， 寶馬在中國的自動駕駛測試車型BMW 3系GT同步亮相。 “未來的汽車一旦實現了自動駕駛， 會為乘坐者釋放更多可支配的車內時間和空間， 汽車的內飾設計將被重新定義。 ”劉智強調。

國際上， 自動駕駛進入早期的結盟階段， 國際巨頭紛紛試水。 國內方面，

以百度為代表的IT企業也在加速在自動駕駛領域的佈局， 此前上海車展期間發佈的“阿波羅計畫”， 就是試圖打造一個自動駕駛的生態系統。

寶馬、英特爾陣營

怎麼幹？

自動駕駛技術興起後， 英特爾、英偉達、高通等晶片巨頭紛紛投入重金進入這一領域。 而對於英特爾、英偉達等晶片公司來說， 其並不能自行搞定自動駕駛技術的研發， 需要拉上整車廠和汽車零部件企業一起， 於是自動駕駛領域的合縱連橫開始了。

在自動駕駛領域， 寶馬、英特爾最大的競爭對手是英偉達陣營。 英偉達陣營包括博世、ZF等汽車零部件供應商， 特斯拉、豐田、奧迪等整車廠， 百度、TomTom等地圖供應商。

從陣營成員的構成結構與數量看來， 英偉達陣營的結構相對完善，

參與廠商也比較多， 在競爭態勢中略微領先。 不過在德爾福加盟後， 寶馬英特爾陣營也形成了整車廠、供應商、晶片廠組合的結構， 增強了陣營實力， 但至於最後誰能搶先推出可量產上路的自動駕駛系統， 充滿變數。

在寶馬自動駕駛陣營的分工如下， 寶馬負責車輛的控制與製造、Mobileye負責提供基於攝像頭的環境感知技術與EyeQ晶片、英特爾負責提供計算與通信模組， 而至於最重要的駕駛決策部分， 將由三方合作完成。

德爾福的加盟加強了聯盟的實力。 在自動駕駛領域， 德爾福有兩大殺手鐧——感測器與MDC多網域控制站， 並且推出了一套接近量產的自動駕駛平臺——CSLP中央傳感定位和規劃平臺。

“隨著寶馬第一戰略進一步深入，

我們必然會在未來進一步擴大合作生態圈， 讓更多的供應商、數位化和新技術專家成為生態系統的成員。 ”華晨寶馬汽車有限公司行銷高級副總裁高樂告訴記者。

寶馬構建的生態系統有三個層次：第一要保證核心技術是由寶馬自己內部擁有。 通過自己的工程師開發自動駕駛演算法， 這是公司內部的科研能力。 第二是高清地圖上與賓士、奧迪聯手收購的HERE高清地圖業務。 第三是與供應商建立生態系統， 比如英特爾給寶馬提供必要產品的零部件。 這些不同層次， 不同模組的生態系統共同組成合作的生態圈。

誰將主導產業鏈？

在全球佈局的同時， 寶馬也在加快自動駕駛技術在中國的本土化。 在豪華車第一陣營中，

寶馬一直以快速決策、機制靈活、動作迅速而取勝。 寶馬最早佈局純電動車、並在中國與本土電池企業寧德時代很早達成戰略合作就是一個比較典型的案例。

截至目前， 寶馬自動駕駛在中國的累計測試里程， 已經超過了1.6萬公里。 在自動駕駛技術量產方面， 即將在中國上市的新一代寶馬5系已經處於第二級自動駕駛的領先水準。 寶馬未來概念車iNext也將於2021年量產， 滿足第三級自動駕駛的要求， 並在技術上相容第四級。

對於汽車行業來說， 自動駕駛可以說是汽車行業發展至今最為複雜的挑戰， 所以自動駕駛技術要想實現， 現在這個行業裡面參與者眾多， 各種想法很不統一， 由此凸顯自動駕駛技術標準化有多難。

對於如何真正實現標準化，寶馬中國互聯駕駛研究院與自動駕駛聯合副總裁羅名輝表示，做自動駕駛技術的時候要著眼於整個生態系統的建立。“我們需要有這樣一個中心，能夠讓每一個參與者都能在一起進行協調，最重要就是技術之間各個介面，不同技術之間能夠做到互聯互通，這是非常關鍵的。”

“我們需要把這個介面或者介面做到一定程度的統一，這也就是標準非常重要的一點。現在寶馬和Mobileye、英特爾一起合作的平臺，就是為了實現這一點。”羅強調。

至此，在智慧網聯和自動駕駛領域，不同企業應該扮演何種角色；不同角色企業的邊界在哪裡，如何與產業鏈上的夥伴甚至對手合作；整車企業主導還是IT企業主導自動駕駛的生態系統等等，都是非常核心的問題。

即將在7月份全面啟動的百度“阿波羅計畫”試圖打造一個生態，在這個生態中將整車企業、零部件供應商、地圖資料供應商、晶片企業等等參與者的角色設計好，當然百度也會開放一部分技術與大家共用。

至於，互聯網企業是否會在智慧網聯產業鏈中起到絕對主導的地位，首先取決於他們掌握的核心技術到什麼程度，另外就是他們打造的平臺的開放性和共生性。

國際上來看，自動駕駛已經開始了結盟和分化，而隨著智慧網聯已經上升為國家戰略，在中國生產和銷售的互聯網企業一定會遵守中國標準，與中國本土供應商合作。在智慧網聯和無人駕駛領域，國內外都在試水的早期，想佔領制高點，就要儘快做好鼓勵創新的頂層設計和中國標準。

對於如何真正實現標準化，寶馬中國互聯駕駛研究院與自動駕駛聯合副總裁羅名輝表示，做自動駕駛技術的時候要著眼於整個生態系統的建立。“我們需要有這樣一個中心，能夠讓每一個參與者都能在一起進行協調，最重要就是技術之間各個介面，不同技術之間能夠做到互聯互通，這是非常關鍵的。”

“我們需要把這個介面或者介面做到一定程度的統一，這也就是標準非常重要的一點。現在寶馬和Mobileye、英特爾一起合作的平臺，就是為了實現這一點。”羅強調。

至此，在智慧網聯和自動駕駛領域，不同企業應該扮演何種角色；不同角色企業的邊界在哪裡，如何與產業鏈上的夥伴甚至對手合作；整車企業主導還是IT企業主導自動駕駛的生態系統等等，都是非常核心的問題。

即將在7月份全面啟動的百度“阿波羅計畫”試圖打造一個生態，在這個生態中將整車企業、零部件供應商、地圖資料供應商、晶片企業等等參與者的角色設計好，當然百度也會開放一部分技術與大家共用。

至於，互聯網企業是否會在智慧網聯產業鏈中起到絕對主導的地位，首先取決於他們掌握的核心技術到什麼程度，另外就是他們打造的平臺的開放性和共生性。

國際上來看，自動駕駛已經開始了結盟和分化，而隨著智慧網聯已經上升為國家戰略，在中國生產和銷售的互聯網企業一定會遵守中國標準，與中國本土供應商合作。在智慧網聯和無人駕駛領域，國內外都在試水的早期，想佔領制高點，就要儘快做好鼓勵創新的頂層設計和中國標準。