每年的四五月份， 各地的水庫都要提前騰出庫容， 以迎接即將到來的汛期。
1---車市堰塞湖
2017年的車市， 開局就遇冷， 中國汽車流通協會的資料顯示，
車市庫存預警指數超過50%， 說明經銷商庫存滯留資金已經大於流通資金。 庫存預警指數越高， 反應出市場的需求越低， 庫存壓力越大。
巨大的庫存成了中國車市頭頂高懸的堰塞湖， 不儘早騰空庫容， 就有壩倒堤崩的危險——除非去年下半年那樣的井噴行情再現。
然而， 無論從宏觀經濟形式， 還是政策層面出發， 這種可能性都極低。 於是， 長安汽車果斷地打開了洩洪槽——在市場暴風雨來臨之前主動去庫存、調結構。
於是大家看到， 4月份長安汽車銷量出現了27.6%的同比大幅下滑， 業界震動。 青主也感到吃驚， 私下詢問長安汽車的有關人士， 得到的答覆是“主動調整產品結構和消化庫存， 零售持續增長”。
5月份的銷量從某種程度上證明了此君所言不虛， 當月， 長安品牌乘用車銷量恢復到7.04萬輛， 環比增長39.8%！
長安4月份銷量大幅下滑， 是廠家主動去庫存、調結構的結果。
但， 這個速度顯然還不能令長安滿意， 長安進一步加大了洩洪閘口。 5月27日， 長安宣佈“官降”：即日起， 長安汽車旗下CS15、CS35、CS75、新逸動、新逸動XT、悅翔V3、悅翔V7、新奔奔、睿騁等車型， 皆直降4000元到18000元不等， 打響了2017年車市官降第一槍。
2---淘汰賽終於開始了
這不是一次簡單的車企降價， 而是中國車市出現重大調整的一個信號——淘汰賽真正打響。
長安汽車總裁朱華榮兩年前就說， 未來， 中國市場有一半的本土品牌會被淘汰。 本月在重慶舉行的第八屆全球汽車論壇上， 他進一步明確， 未來5年內， 中國市場上的中國汽車品牌，
長安汽車總裁朱華榮在今年的全球汽車論壇上， 重申了他的觀點——未來5年， 可能只有5家中國汽車品牌能夠存活。
根據中汽協的統計， 今年前5個月， 乘用車共銷售942.11萬輛， 同比增幅僅為1.48%。 除了SUV， 轎車、MPV的銷量同比都出現了下降。 這還是批發資料，“零售肯定是負增長”，在被問到實際銷量時，多個業內人士均如此回答。
沒有永遠增長的市場，中國車市高增長的神話，在2017終於有停下來的跡象。與此同時，被高增長不斷延後的車市淘汰賽，也終於來了。
NBA球迷都知道，淘汰賽的激烈和殘酷程度，與常規賽不可同日而語。
要想保留淘汰賽的資格，本土品牌必須走出產品、品牌雙低端的泥潭，必須跟上快速升級的消費大潮。所以，我們看到，這一波表現相對出色的汽車廠家——不限於本土品牌，都是產品結構調整得及時的。
長安此次官降，既是促銷、清庫，更是為了加快產品結構調整的節奏，儘快完成從2.0階段到3.0階段的過渡。
3---轉型的代價
長安品牌的發展可以被劃分為3個階段：
以奔奔、悅翔為代表的產品、品牌雙低端的“1.0階段”；
2012年以逸動上市為標誌，長安進入到“2.0階段”，代表車型是逸動和CS75。這個階段產品已經可以和合資媲美，但品牌依然低端。
在此階段，長安雖然取得了突飛猛進的發展，連續兩年銷量突破百萬輛大關，一舉成為中國汽車品牌的“扛把子”、新旗手，但要再進一步，品牌向上突破的壓力也愈益凸顯。
逸動是長安進入2.0階段的標誌性產品。
長安無路可退，必須儘快完成從2.0階段，向產品、品牌雙突破的3.0階段的過渡。CS95就是這個階段的首款車型。
這條路當然艱難，但卻又別無選擇。這種轉型，當然要付出代價。中國道家說，修仙，需要度劫，要經歷風火雷電、兵解、生死劫，這就叫修煉。
2015年之前，吉利慘澹經營了好幾年，市場萎縮、銷量下滑，但是，在完成了以博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等為代表的3.0階段產品切換之後，吉利煥然新生，勢不可當；
GS4之前的傳祺、RX5之前的榮威，同樣也都經歷過這種轉型之痛，但產品結構調整一旦完成，都同樣豁然開朗，一馬平川。
CS95是長安3.0階段的第一款產品。
對長安來說，這次轉型，需要經歷的困難可能更大，因為長安已經是百萬輛級的規模，這就像登山，在5000米和8000米的海拔高度，完成同樣的動作，難度卻是完全不同的。
4---初戰告捷
但可喜的是，長安首戰告捷。
3月28日上市的CS95，銷量超越外界預期——最初，青主認為這款車月銷3000輛就已經很難能可貴了。
結果，CS95 四月銷售3684台，五月銷售4295台，別忘了這是一款主力車型在18萬元以上的中大型SUV，作為對比，長城哈弗H9五月銷量只有1144台，H8更是只有731台！
CS95是一款主力車型在18萬元以上的高端產品。
5月份，銷量排在CS95後面的大牌合資SUV包括：雷諾科雷傲、標緻4008、馬自達CX-5、本田UR-V、斯柯達柯迪亞克、日產樓蘭……
這樣的表現還不夠稱成功麼？
當然，CS95的銷量暫時還不如GS8，那只能說GS8更加成功，並不能以此來否定CS95的成功。提到傳祺GS8，人們更多強調的是它的顏值，而長安CS95，給人留下印象更深的則是它強大的藍鯨動力總成和表現不俗的四驅系統。
是的，CS95的銷量暫時還比GS8低不少，但大家別忘了，GS8去年剛上市的時候，月銷量也是從兩千多輛爬升起來的。
CS95這台2.0T發動機，最大功率171千瓦，最大扭矩380Nm（超增壓模式啟動時），超越很多合資品牌同排量機型，堪稱“最強中國芯”。
和吉利首先推出博瑞一樣，長安的3.0階段新產品，也選擇了從CS95這個旗艦開始，其他車型會陸續推出。2017年號稱是長安的產品大年，淩軒之後，CS55、睿騁CC等也會陸續上市，長安現階段的狀況，和2015年吉利產品切換時的狀態非常相似。
今年上海車展首發亮相的CS55已經為長安圈粉無數。
此外，作為長安3.0階段的第二款產品，淩軒也表現不俗，5月上市當月就以5232輛的銷量，一舉殺入MPV銷量榜第8。
長安是目前為止，轎車、SUV、MPV均衡發展的本土品牌孤例。淩軒上市當月，就殺入MPV銷量榜第8。
5---轉守為攻
以往打響車市官降第一槍的，往往都是合資廠家，他們掌握著車市的主動權，比如2015年，打響官降第一槍的就是車市龍頭上海大眾，本土品牌則只能被動跟進。
這回，本土品牌轉守為攻，打響官降第一槍的變成了長安。
某些合資品牌可能還沒有看到場上實力的這種此消彼長，也估計不到即將來臨的暴風雨會有多麼猛烈，依然在為漂亮的銷售資料而瘋狂壓庫，比如有媒體爆料，某款合資神車，今年前5個月，批發量是19.7萬輛，而交強險資料顯示實銷僅12.6萬輛，兩者相差逾7萬輛！與這種喪心病狂的壓庫行為相比，長安主動減壓洩洪、清倉騰庫的做法，無疑會為其在接下來更加激烈的市場競爭中贏得主動。
睿騁CC也將在今年推出。在長安已經公佈的4款3.0階段新車裡，同樣是SUV、MPV、轎車並重。
誰會是朱華榮所說的那5個活下來的中國本土汽車品牌？
答案也許要到5年後才能揭曉。但目前來看，長安無疑最具綜合優勢，一是長安產品線均衡，不過度依賴某款車型，或某個細分市場，長安是本土品牌當中，轎車、SUV、MPV均衡發展的孤例；
其次，長安不僅在規模上率先跨越百萬大關，而且初步打造出了自己的明星車款，比如CS系列；
最重要的，長安率先在高端（CS95）取得了突破，在動力總成、智慧駕駛、NVH、碰撞安全、新能源等關鍵技術領域，已經對部分合資品牌實現了超越，一隻腳已經跨入了3.0階段。
去年4月，長安睿騁完成了從重慶到北京的2000公里無人駕駛路試。
所以，這次本土品牌的車市反擊，由長安率先策動，就並不讓人意外。
現在，你還以為這只是一次普通的“官降”麼？
這還是批發資料，“零售肯定是負增長”，在被問到實際銷量時，多個業內人士均如此回答。沒有永遠增長的市場，中國車市高增長的神話，在2017終於有停下來的跡象。與此同時，被高增長不斷延後的車市淘汰賽，也終於來了。
NBA球迷都知道，淘汰賽的激烈和殘酷程度，與常規賽不可同日而語。
要想保留淘汰賽的資格，本土品牌必須走出產品、品牌雙低端的泥潭，必須跟上快速升級的消費大潮。所以，我們看到，這一波表現相對出色的汽車廠家——不限於本土品牌，都是產品結構調整得及時的。
長安此次官降，既是促銷、清庫，更是為了加快產品結構調整的節奏，儘快完成從2.0階段到3.0階段的過渡。
3---轉型的代價
長安品牌的發展可以被劃分為3個階段：
以奔奔、悅翔為代表的產品、品牌雙低端的“1.0階段”；
2012年以逸動上市為標誌，長安進入到“2.0階段”，代表車型是逸動和CS75。這個階段產品已經可以和合資媲美，但品牌依然低端。
在此階段，長安雖然取得了突飛猛進的發展，連續兩年銷量突破百萬輛大關，一舉成為中國汽車品牌的“扛把子”、新旗手，但要再進一步，品牌向上突破的壓力也愈益凸顯。
逸動是長安進入2.0階段的標誌性產品。
長安無路可退，必須儘快完成從2.0階段，向產品、品牌雙突破的3.0階段的過渡。CS95就是這個階段的首款車型。
這條路當然艱難，但卻又別無選擇。這種轉型，當然要付出代價。中國道家說，修仙，需要度劫，要經歷風火雷電、兵解、生死劫，這就叫修煉。
2015年之前，吉利慘澹經營了好幾年，市場萎縮、銷量下滑，但是，在完成了以博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等為代表的3.0階段產品切換之後，吉利煥然新生，勢不可當；
GS4之前的傳祺、RX5之前的榮威，同樣也都經歷過這種轉型之痛，但產品結構調整一旦完成，都同樣豁然開朗，一馬平川。
CS95是長安3.0階段的第一款產品。
對長安來說，這次轉型，需要經歷的困難可能更大，因為長安已經是百萬輛級的規模，這就像登山，在5000米和8000米的海拔高度，完成同樣的動作，難度卻是完全不同的。
4---初戰告捷
但可喜的是，長安首戰告捷。
3月28日上市的CS95，銷量超越外界預期——最初，青主認為這款車月銷3000輛就已經很難能可貴了。
結果，CS95 四月銷售3684台，五月銷售4295台，別忘了這是一款主力車型在18萬元以上的中大型SUV，作為對比，長城哈弗H9五月銷量只有1144台，H8更是只有731台！
CS95是一款主力車型在18萬元以上的高端產品。
5月份，銷量排在CS95後面的大牌合資SUV包括：雷諾科雷傲、標緻4008、馬自達CX-5、本田UR-V、斯柯達柯迪亞克、日產樓蘭……
這樣的表現還不夠稱成功麼？
當然，CS95的銷量暫時還不如GS8，那只能說GS8更加成功，並不能以此來否定CS95的成功。提到傳祺GS8，人們更多強調的是它的顏值，而長安CS95，給人留下印象更深的則是它強大的藍鯨動力總成和表現不俗的四驅系統。
是的，CS95的銷量暫時還比GS8低不少，但大家別忘了，GS8去年剛上市的時候，月銷量也是從兩千多輛爬升起來的。
CS95這台2.0T發動機，最大功率171千瓦，最大扭矩380Nm（超增壓模式啟動時），超越很多合資品牌同排量機型，堪稱“最強中國芯”。
和吉利首先推出博瑞一樣，長安的3.0階段新產品，也選擇了從CS95這個旗艦開始，其他車型會陸續推出。2017年號稱是長安的產品大年，淩軒之後，CS55、睿騁CC等也會陸續上市，長安現階段的狀況，和2015年吉利產品切換時的狀態非常相似。
今年上海車展首發亮相的CS55已經為長安圈粉無數。
此外，作為長安3.0階段的第二款產品，淩軒也表現不俗，5月上市當月就以5232輛的銷量，一舉殺入MPV銷量榜第8。
長安是目前為止，轎車、SUV、MPV均衡發展的本土品牌孤例。淩軒上市當月，就殺入MPV銷量榜第8。
5---轉守為攻
以往打響車市官降第一槍的，往往都是合資廠家，他們掌握著車市的主動權，比如2015年，打響官降第一槍的就是車市龍頭上海大眾，本土品牌則只能被動跟進。
這回，本土品牌轉守為攻，打響官降第一槍的變成了長安。
某些合資品牌可能還沒有看到場上實力的這種此消彼長，也估計不到即將來臨的暴風雨會有多麼猛烈，依然在為漂亮的銷售資料而瘋狂壓庫，比如有媒體爆料，某款合資神車，今年前5個月，批發量是19.7萬輛，而交強險資料顯示實銷僅12.6萬輛，兩者相差逾7萬輛！與這種喪心病狂的壓庫行為相比，長安主動減壓洩洪、清倉騰庫的做法，無疑會為其在接下來更加激烈的市場競爭中贏得主動。
睿騁CC也將在今年推出。在長安已經公佈的4款3.0階段新車裡，同樣是SUV、MPV、轎車並重。
誰會是朱華榮所說的那5個活下來的中國本土汽車品牌？
答案也許要到5年後才能揭曉。但目前來看，長安無疑最具綜合優勢，一是長安產品線均衡，不過度依賴某款車型，或某個細分市場，長安是本土品牌當中，轎車、SUV、MPV均衡發展的孤例；
其次，長安不僅在規模上率先跨越百萬大關，而且初步打造出了自己的明星車款，比如CS系列；
最重要的，長安率先在高端（CS95）取得了突破，在動力總成、智慧駕駛、NVH、碰撞安全、新能源等關鍵技術領域，已經對部分合資品牌實現了超越，一隻腳已經跨入了3.0階段。
去年4月，長安睿騁完成了從重慶到北京的2000公里無人駕駛路試。
所以，這次本土品牌的車市反擊，由長安率先策動，就並不讓人意外。
現在，你還以為這只是一次普通的“官降”麼？