在自動駕駛和汽車智慧互聯領域， 技術僅僅是發展的核心維度之一， 畢竟對於一個幾乎會涉及到每個人日常生活的領域， 與實際生活環境和習慣的融合才是技術落地的根本支撐。 技術與生活的融合， 不僅僅會改變技術路徑， 還會改變人們的行為習慣， 進而影響整個出行環境的架構。 因此， 為進階的出行技術建立國家標準就顯得格外迫切和重要。
6月12日， 工信部網站登出《國家車聯網產業體系建設指南（智慧網聯汽車）（2017年）》（徵求意見稿）， 公開徵求社會意見。 這代表我國政府第一次將從國家層面組織開展智慧網聯汽車標準體系建設工作， 對技術標準進行引導和規範， 以推動我國智慧網聯汽車產業的發展。
2015年5月8日， 國務院正式印發《中國製造2025》， 這份戰略指引旨在全面提升中國製造業的發展品質和水準， 改變中國製造業“大而不強”的局面， 促使中國邁入製造強國行列。 而作為支柱產業的汽車不管是現在還是未來， 顯然都將在其中扮演極其重要的角色。
在上周發佈的這份徵求意見稿中， 工信部對“智慧網聯汽車”進行了準確的定義：“智慧網聯汽車是指搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置， 並融合現代通信與網路技術， 實現車與X（人、車、路、雲端等）智慧資訊交換、共用， 具備複雜環境感知、智慧決策、協同控制等功能， 可實現“安全、高效、舒適、節能”行駛， 並最終可實現替代人來操作的新一代汽車。 ”
各大互聯網企業和汽車製造商根據各自對於智慧駕駛和智慧互聯技術發展的判斷，
到2020 年， 初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智慧網聯汽車標準體系。 制定30項以上智慧網聯汽車重點標準， 涵蓋功能安全、資訊安全、人機界面等通用技術以及資訊感知與交互、決策預警、輔助控制等核心功能相關的技術要求和試驗方法， 促進智慧化產品的全面普及與網聯化技術的逐步應用。
到2025 年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智慧網聯汽車標準體系。制定100 項以上智慧網聯汽車標準，涵蓋智慧化自動控制、網聯化協同決策技術以及典型場景下自動駕駛功能與性能相關的技術要求和評價方法，促進智慧網聯汽車“智慧化+網聯化”融合發展，以及技術和產品的全面推廣普及。
綜合之前的資訊，幾家互聯網巨頭和汽車製造商對於2020年的全面應用“無人駕駛”技術的口風已經發生了輕微的鬆動，2020-2025之間這個時間段逐漸變成了業界更易達成共識的目標。駕駛技術的落地會受制於實際交通狀況和當地人群的出行習慣，而智慧網聯技術的進階則相對獨立性會更強一些，因此，智慧網聯技術應該先于更高級別駕駛技術反覆運算並且做好基礎支撐。
徵求意見稿在提出“智慧網聯汽車”概念的同時，明確將未來的發展路徑分為了智慧化和網聯化兩個分支，強調兩種路徑融合發展，以系統最終替代人類實現全部駕駛任務為終極目標。“智慧化”更加強調車機系統對於資訊分析處理的能力，而“網聯化”則更需要發展車輛作為獨立的出行主體與周圍環境之間的溝通及協同解決問題的能力。
在智慧化方面，以目前業內普遍接受的美國SAE分級定義為基礎，並考慮中國道路交通情況的複雜性，分為駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）、完全自動駕駛（FA）五個等級（表1）。
在網聯化方面，按照網聯通信內容及實現的功能不同，劃分為網聯輔助資訊交互、網聯協同感知、網聯協同決策與控制三個等級（表2）。
出行不僅僅是個技術問題，這在業界早已達成共識。中國的出行環境之所以複雜，除了出行個體的數量龐大之外，也與中國社會的進階歷程直接相關。這份徵求意見稿是極車君看到的與智慧出行相關的最為完善和詳細的戰略規劃，能夠從國家層面去完善這個行業的標準當然難能可貴，但要在規劃的時間節點上實現相應的願景，恐怕還需要在出行規則的建立上花更多的功夫，否則技術落地可能遇到一些意想不到的障礙。
有興趣的同學可以點擊“閱讀原文”，調閱這份徵求意見稿。
到2025 年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智慧網聯汽車標準體系。制定100 項以上智慧網聯汽車標準，涵蓋智慧化自動控制、網聯化協同決策技術以及典型場景下自動駕駛功能與性能相關的技術要求和評價方法，促進智慧網聯汽車“智慧化+網聯化”融合發展，以及技術和產品的全面推廣普及。
綜合之前的資訊，幾家互聯網巨頭和汽車製造商對於2020年的全面應用“無人駕駛”技術的口風已經發生了輕微的鬆動，2020-2025之間這個時間段逐漸變成了業界更易達成共識的目標。駕駛技術的落地會受制於實際交通狀況和當地人群的出行習慣，而智慧網聯技術的進階則相對獨立性會更強一些，因此，智慧網聯技術應該先于更高級別駕駛技術反覆運算並且做好基礎支撐。
徵求意見稿在提出“智慧網聯汽車”概念的同時，明確將未來的發展路徑分為了智慧化和網聯化兩個分支，強調兩種路徑融合發展，以系統最終替代人類實現全部駕駛任務為終極目標。“智慧化”更加強調車機系統對於資訊分析處理的能力，而“網聯化”則更需要發展車輛作為獨立的出行主體與周圍環境之間的溝通及協同解決問題的能力。
在智慧化方面，以目前業內普遍接受的美國SAE分級定義為基礎，並考慮中國道路交通情況的複雜性，分為駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）、完全自動駕駛（FA）五個等級（表1）。
在網聯化方面，按照網聯通信內容及實現的功能不同，劃分為網聯輔助資訊交互、網聯協同感知、網聯協同決策與控制三個等級（表2）。
出行不僅僅是個技術問題，這在業界早已達成共識。中國的出行環境之所以複雜，除了出行個體的數量龐大之外，也與中國社會的進階歷程直接相關。這份徵求意見稿是極車君看到的與智慧出行相關的最為完善和詳細的戰略規劃，能夠從國家層面去完善這個行業的標準當然難能可貴，但要在規劃的時間節點上實現相應的願景，恐怕還需要在出行規則的建立上花更多的功夫，否則技術落地可能遇到一些意想不到的障礙。
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