本文由鋮然新媒體工作室原創出品， 作者吳昊。
中國汽車市場上從來都不缺少神車， 有些以逆天的銷量著稱， 有些以民間賦予的信仰爆紅， 而還有一些則以花式“拉皮”為其神技。 大家很難想像， 一輛車在進入中國市場生產售賣以來， 在超過26年的時間裡， 都以我上述的三個特質在堅持著自己， 這是一種何等“自信”的表現。
捷達， 正是這樣一款代表了一汽大眾“德式”傲慢的神車。
26年間銷量始終長青
捷達進入中國生產銷售以來， 在26年左右的時間裡， 累計銷量已經超過了350萬台。 這個數字不僅讓捷達坐穩了銷量第一的神車寶座， 也順理成章的幫助大眾在中國培養了一大批信徒。 正是這些信徒的支持， 才有了今天南北大眾2016年全年破300萬台銷量的神作。 其中， 捷達憑藉著348437台銷量， 再次成為了大眾登頂的基石。
銷量的長青既是一汽大眾敢於堅持捷達這台“老貨”的理由， 更是中國消費者敢於為捷達買單的定心丸。 因為沒什麼能比銷量還讓人信服的事情了。
26年間信仰從未斷過
很多身邊的老司機告訴我， 捷達怎麼怎麼好， 捷達怎麼怎麼便宜耐用， 但卻從來沒聽他們說過任何關於捷達的不好。 身邊很多朋友買車也受到了老司機的影響，
捷達伴隨自己車齡增長的同時， 也把神車的信仰培養到了全新的高度。
26年間拉皮一直延續
在海外， 沒有寶來， 也沒有速騰， 大眾只有一款叫Jetta的緊湊級車， 這是因為寶來和速騰都是捷達的換代車型， 在中國三代同堂銷售， 才必須以不同的車型名稱進行區分。 那為什麼在中國， 它們爺仨還能湊一起玩這麼久？是中國人“喜舊厭新”還是中國人墨守成規的態度成就了捷達的輝煌？
捷達進入中國的26年間， 一共經歷了十幾次改款， 每次都是針對外觀和內飾做一些小幅度的調整， 並且對配置做些增減， 最多也就是把一些跟不上時代的發動機換掉。 從平臺和核心技術的層面來說， 捷達雖有一定進步， 但仍然看起來像上個世紀的產物。 在MQB平臺已經被大眾廣泛應用的今天， 捷達在朝著“特供車”發展的道路上， 越走越遠。
“德式”傲慢的自信與不屑
在我看來， 大眾或者說一汽大眾， 他們堅持了這麼多年不停產捷達不僅是出於對捷達的市場表現的自信， 更是處於他們對中國消費者的不屑。
車企都是以利潤為發展的根本目的，捷達能夠在26年的生命週期裡都保持著不錯的銷量，一汽大眾沒有去停產捷達的理由。但我們可以看到，隨著大眾在平臺技術方面的升級，消費者本應該享受到更新的技術，而不是花不便宜的價格，買回來一堆過了氣的老東西。有些朋友可能會說，捷達滿足了中國消費者對於低價位大眾車的需求，這話雖然不假，但是大眾用品牌的溢價來支持捷達的高售價，還是顯得過於自信了一點。
面對現款捷達上市之初的罵聲，一汽大眾似乎根本不在意這些謾駡和譏諷，他們只在乎自己的銷量數字。在捷達高銷量的情況下，這些負面聲音在他們眼裡，是有多麼的不屑。捷達不斷地逆勢“推陳出新”，不停地拉皮改款，充分表明了一汽大眾對於中國消費者對新車型新技術需求的不屑。
小結
近兩年來，大眾的負面醜聞頻出，不僅在品質方面頻頻爆出嚴重問題，在涉及企業誠信形象的“排放門”事件中，大眾也自己把自己搞得很慘。在巨額的罰款面前，他們勢必會縮減研發成本，售賣捷達這種老舊又能熱賣的車型，無疑是保持增長和利潤的最佳手段。但我們可以看到，近兩年大眾一直處於輿論的風口，等到那一批堅守VW品牌的消費者老去，年青一代來接管這個時代以後，大眾還能不能繼續他的“德式”傲慢，我們拭目以待！
更是處於他們對中國消費者的不屑。車企都是以利潤為發展的根本目的，捷達能夠在26年的生命週期裡都保持著不錯的銷量，一汽大眾沒有去停產捷達的理由。但我們可以看到，隨著大眾在平臺技術方面的升級，消費者本應該享受到更新的技術，而不是花不便宜的價格，買回來一堆過了氣的老東西。有些朋友可能會說，捷達滿足了中國消費者對於低價位大眾車的需求，這話雖然不假，但是大眾用品牌的溢價來支持捷達的高售價，還是顯得過於自信了一點。
面對現款捷達上市之初的罵聲，一汽大眾似乎根本不在意這些謾駡和譏諷，他們只在乎自己的銷量數字。在捷達高銷量的情況下，這些負面聲音在他們眼裡，是有多麼的不屑。捷達不斷地逆勢“推陳出新”，不停地拉皮改款，充分表明了一汽大眾對於中國消費者對新車型新技術需求的不屑。
小結
近兩年來，大眾的負面醜聞頻出，不僅在品質方面頻頻爆出嚴重問題，在涉及企業誠信形象的“排放門”事件中，大眾也自己把自己搞得很慘。在巨額的罰款面前，他們勢必會縮減研發成本，售賣捷達這種老舊又能熱賣的車型，無疑是保持增長和利潤的最佳手段。但我們可以看到，近兩年大眾一直處於輿論的風口，等到那一批堅守VW品牌的消費者老去，年青一代來接管這個時代以後，大眾還能不能繼續他的“德式”傲慢，我們拭目以待！