小農菌語：
一邊是種植戶地頭上賣的農產品“價賤傷農”， 另一邊消費者在超市直呼“吃不起”。 農產品價差距大既損害了生產者的利益， 又影響了消費者的日常生活。 那麼， 農產品價格為什麼差距大？請關注本期《熱點話題》。
在河南漯河， 大白菜的地頭收購價約為每公斤1元；而到了上海楊浦區的菜市場， 每公斤大白菜的價格接近2元。
在山東濟南高新區某超市， 一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元， 每公斤約合5元。 而在東北大米產區， 每公斤大米一般不到3元。
農民賣農產品賣得便宜， 消費者卻買得貴， 為什麼產區和銷區的價格會差這麼多？
統計資料顯示， 我國蔬菜類農產品流通成本占售價的50%—60%， 甚至更高。 國家糧食局負責人介紹， 我國糧食流通成本偏高， 比發達國家平均水準高1倍多。 在國內流通領域， 成本高、效率低是一大頑疾。 儘管隨著物流行業升級、電商迅速成長，
那麼， 目前國內的流通成本有多高？一件商品從原產地到消費者手上， 各環節成本的比例是多少？流通的堵點究竟在哪裡？
國內流通成本
從物流過程看， 我國物流保管費用是發達國家的2倍， 管理費用是其3至4倍；從流通組織看， 多級批發、多級零售現象普遍， 每增加一個環節， 平均加價5%至10%。
鮮奶是城鎮居民需求量最大的食品之一。 在北京朝陽區某超市， 伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升， 價格69元， 相當於每升23元；荷蘭荷高（Globemilk）全脂純牛奶， 每盒1升只售22.8元， 比伊利金典純牛奶還便宜。
“門道就在於， 國產奶雖然只在國內轉一圈， 但流通成本還是太高了。 ”中國連鎖經營協會秘書長裴亮說。 以國產乳製品為例， 不僅要經過一級批發和二、三級分銷環節， 而且為了爭到超市貨架的好位置， 往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。 據一些企業測算， 國產乳製品流通成本占總成本的比例超過50%，
在國內消費市場， 商品零售價和出廠價差別較大的現象很普遍， 多數是流通環節成本過高所致。
我國的流通成本高在保管、管理
中國物流與採購聯合會副會長賀登才說， 從物流過程看， 在運輸、保管、管理三個物流環節中， 我國流通成本高在保管、管理環節。 去年， 全國物流總費用為11.1萬億元， 占GDP的15%左右， 明顯高於發達國家平均8%—9%的水準， 其中保管費用占33.1%， 管理費用占13%。 與發達國家相比， 我國物流保管費用是其2倍， 管理費用是其3至4倍。 物流成本占產品成本的比例， 我國大約在30%—40%， 而其他發展中國家約為15%—25%， 發達國家一般為10%—15%。
從流通組織看， 流通主體規模小、形式散、環節多、效益差， 是國內流通業的頑症。 全國供銷合作總社經濟發展部副部長馬繼紅說， 我國流通主體形式多樣、性質多元， 商品流通中多級批發、多級零售現象十分普遍。 粗略計算， 流通過程每增加一個環節， 平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格。
流通堵點到底有多少？
“流通成本高不高？高在哪兒？這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說，如果看單線流通成本，我國並不高，甚至比一些發達國家還低。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由於流通領域發展滯後，流通環節過多，很多明明可以直接從產地到銷地的商品，經過幾次不必要的“折騰”後，綜合成本就躥升一大截。
——標準不統一，由此產生大量不必要的搬倒騰挪。
“在一些產品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各幹各的。”青島港海鐵聯運中心經理呂世鵬說，以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。
中國物流與採購聯合會的調查資料顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。
——資訊不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在。
“一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能幹著急。”青島邦達物流總經理李恒亮說，公司配送車輛把貨物送達目的地後，理想狀態是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。
物流需求並非沒有，而是由於資訊不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。
受訪的物流企業都提及一個問題：目前國內流通公共服務平臺建設進展緩慢，導致物流供、需兩端資訊沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”並存。
——規劃不合理，迂回成本和閒置成本造成大量浪費。
地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設，但實際資金投入仍不足，遠低於對農業、工業領域的投入，企業自建占了很大比例，缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運。加上佈局分散、設施和設備空置，實在是太浪費。
——政策不協調，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從。
“在運輸環節，過路費、過橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。”河南大象物流有限公司總經理靳海濤說，國家為鮮活農產品運輸開闢了綠色通道，但各地在執行過程中，查得相當嚴苛，甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行；豬胴體可以免費，但分割後就不行；裝多了不行，裝少了也不行。若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由於車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。
各地交通運輸管理不統一，給物流企業增加了不必要的成本。比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認為超載；在甲市能進入主城區，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統一、不協調造成的體制性成本，是最需要剷除的。”浙江八方物流貿易部經理舒亞玲說。
高成本流通影響有多大？
作為連接生產和消費的中間環節，流通不容小覷。一件商品從出發地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意願。過高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利於提升企業的市場競爭力。
以農產品市場為例，流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產銷雙方。山西太原市居民向我們反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報導說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢？”
南京奶業集團財務部主管楊東認為，流通成本過高成為企業開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業，“衛崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當地產品相比，就根本沒有競爭力。”
流通提質增效對促進消費的作用十分可觀。據測算，社會物流總費用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節約7500億元。節省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應。
對物流企業而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業規模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業務收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業者處處感受到生存危機。中國物流與採購聯合會會長何黎明認為，在現代商品社會，人們的日常生活就是一個供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優化，環節太多，成本太高。重塑產業鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質和幸福指數。
“在成熟的消費市場，供需可以有效匹配。實現這一目標，不僅要有更符合消費新需求的生產，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通‘高速路’，產品才能高效對接需求，消費者才能多得實惠。”裴亮說。
平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格。流通堵點到底有多少？
“流通成本高不高？高在哪兒？這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說，如果看單線流通成本，我國並不高，甚至比一些發達國家還低。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由於流通領域發展滯後，流通環節過多，很多明明可以直接從產地到銷地的商品，經過幾次不必要的“折騰”後，綜合成本就躥升一大截。
——標準不統一，由此產生大量不必要的搬倒騰挪。
“在一些產品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各幹各的。”青島港海鐵聯運中心經理呂世鵬說，以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。
中國物流與採購聯合會的調查資料顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。
——資訊不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在。
“一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能幹著急。”青島邦達物流總經理李恒亮說，公司配送車輛把貨物送達目的地後，理想狀態是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。
物流需求並非沒有，而是由於資訊不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。
受訪的物流企業都提及一個問題：目前國內流通公共服務平臺建設進展緩慢，導致物流供、需兩端資訊沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”並存。
——規劃不合理，迂回成本和閒置成本造成大量浪費。
地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設，但實際資金投入仍不足，遠低於對農業、工業領域的投入，企業自建占了很大比例，缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運。加上佈局分散、設施和設備空置，實在是太浪費。
——政策不協調，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從。
“在運輸環節，過路費、過橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。”河南大象物流有限公司總經理靳海濤說，國家為鮮活農產品運輸開闢了綠色通道，但各地在執行過程中，查得相當嚴苛，甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行；豬胴體可以免費，但分割後就不行；裝多了不行，裝少了也不行。若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由於車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。
各地交通運輸管理不統一，給物流企業增加了不必要的成本。比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認為超載；在甲市能進入主城區，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統一、不協調造成的體制性成本，是最需要剷除的。”浙江八方物流貿易部經理舒亞玲說。
高成本流通影響有多大？
作為連接生產和消費的中間環節，流通不容小覷。一件商品從出發地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意願。過高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利於提升企業的市場競爭力。
以農產品市場為例，流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產銷雙方。山西太原市居民向我們反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報導說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢？”
南京奶業集團財務部主管楊東認為，流通成本過高成為企業開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業，“衛崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當地產品相比，就根本沒有競爭力。”
流通提質增效對促進消費的作用十分可觀。據測算，社會物流總費用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節約7500億元。節省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應。
對物流企業而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業規模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業務收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業者處處感受到生存危機。中國物流與採購聯合會會長何黎明認為，在現代商品社會，人們的日常生活就是一個供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優化，環節太多，成本太高。重塑產業鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質和幸福指數。
“在成熟的消費市場，供需可以有效匹配。實現這一目標，不僅要有更符合消費新需求的生產，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通‘高速路’，產品才能高效對接需求，消費者才能多得實惠。”裴亮說。