對於一眾車迷來說， 寶馬或許已然與操控劃上了等號， 例如這一代的3系（F30）， 推出了長軸距版也向舒適性做了不少妥協， 但它仍然被列為同級的操控的標杆。 而即便是現時基於UKL平臺打造的前驅寶馬， 也並沒有丟失該有的駕控表現。 那麼， 要想獲得更極致、純粹的駕駛體驗呢？寶馬M系列車型會是最優之選。
2017 BMW M駕控體驗日來到了廣州站， 本次提供的體驗車型， 豐富度讓我還未出發就已口水一地， 包括了M2、M3、M4及X5M、X6M， 另外現場還有一輛M6展車等待我的“進貢”。
△ 迷你賽道體驗M3/M4
體驗日當天， 駕駛環節分為四個部分， 本以為還要經過一段漫長的說明講解才會開始試駕， 意料之外的是剛到現場不久， 我便被安排進行迷你賽道計時賽項目的體驗。
在這個環節， 我能夠接觸到的車型有M3以及M4敞篷版。 場地賽的賽道長度十分有限， 不出現失誤的話， 半分鐘內跑一圈是完全沒有問題的， 由於直線不多， 所以我根本沒辦法去觸及到M3/M4動力的極限。
但也正因如此， 即便是在如此短小的賽道中， 在長度很有限的短直道內， M3/M4也能在很短時間內就完成出乎意料的加速， 基本上在我踩下加速踏板的那一刻， 車子就像已經憋了很久似的， 卯足了勁往外飛奔， 無論是動力的爆發還是7擋雙離合變速器的反應， 都是非常果斷且不假思索地執行駕駛者的指令。
在小型U型彎中， 我必須時刻留意著油門的掌控， 因為只要稍加有點不注意， 車尾便有向外滑動的跡象， 只能說BMW M系後驅轎跑的車尾實在是太不安分了，
當熟悉這種特性之後， 反倒是能利用靈活積極的車尾的走位， 輔助我以更優美、流暢的車身姿態駛出彎道， 多試幾把， 我竟愛上了這種不按常理出牌的攻彎套路， 當然了， 只有調校到位的大馬力後驅車才能如此輕鬆的完成這一系列動作，
△ M2告訴你什麼叫“小心地滑”
接下來是體驗甩尾和練習漂移的時間， 這個環節， 我需要忘掉那些日常老實規矩的駕駛方式， 只要方向盤在我手， 我的任務就是好好地過把癮， 駕駛這台M2盡情地甩一把。
M2是BMW M家族最新加入的成員，同時也是目前為止正統M車型中最入門、體型最小、售價也最低的一款。它4476mm的緊湊車身，輔以來自3.0T N55發動機的370Ps最大馬力和465N·m最大扭矩，相比起M3、M4兩位兄長，雖然動力參數、車型定位都要更低，但這絲毫不妨礙它成為目前M家族中最具性價比，也最能提供樂趣的一款車型。
駕駛M2緩緩駛入漂移區，方嚮往左打90°，然後猛地一腳地板油，還沒來得及考慮接下來會發生什麼，車尾就已經迫不及待地在往外走，嘗試過一兩次後便會發現，其實M2並非叛逆或執拗，而是在挑逗你陪它一起撒歡。當車身橫擺起來後，反打方向，甚至不需要再持續補油，你已經成功地漂出了小半個圓。
練習漂移的話，M2既是你的良師，也是你的益友，指引你的同時，又能與你共進退，陪伴你一同成長。
△ 路試旗艦“巨獸”X5M/X6M
道路試駕，是我與“猛獸”交心的時間。我坐上了一台X6M的駕駛席，從車內看上去，它與普通的X6高配並沒有質的區別，無非是內飾件有許多出換上了貨真價實的碳纖維材質。然而我清楚知道，真正讓人敬畏的，是藏在引擎蓋下方那具S63系列的4.4T V8雙渦輪增壓發動機。
發動機的最大馬力達到了575Ps，最大扭矩更是高達750N·m，即便X6M車身的整備品質也已達到2360kg，但在這具發動機面前，誇張點說也僅僅是“輕如鴻毛”。
每次輕點加速踏板，就已經能感受到這頭猛獸的躁動，而當我釋放它750N·m全部的最大扭矩後，有那麼一瞬間我感覺時間是靜止的，這氣吞山河的澎湃動力，就好比三峽水，在開閘後一瞬便勢不可擋。
要Hold住這麼一大股蠻勁，X6M的變速器還是謹慎地選擇了8AT的規格，而且相比起M3、M4等轎跑車上的雙離合變速器，8AT能將升降擋做得更順滑、流暢，再配上前285/40 R20，後325/35 R20的輪胎，X6M真正詮釋了什麼叫又快又穩。以至於在駕駛過程中，我並沒有因為它體型的龐大而倍感壓力，反倒是覺得與駕駛普通的轎跑車區別不大。
△ 走出認知誤區 M3並非普通3系升級版
在試過了一系列M系產品後，在此也有必要跟各位說幾句，或許有不少人還認為，像M3、M4、X6M等M系列車型，無非就是普通3系、4系、X6的升級版，實際上這是一個很大的認知誤區。
以M3為例，事實上它是由BMW M品牌重新打造的一款車型，即便是長相有幾分相似，但它與普通3系有著80%以上的不同，可以說是完全獨立於3系之外的一款高性能跑車。
輕量化是我們現在能夠聽到各大車企都在宣傳的事情，寶馬也很樂忠於做此事，而M系列車型在輕量化上更是技高一籌。M3車型搭載的3.0T直列六缸的S55系列發動機，在更換為渦輪增壓後體積得以變得比以前的V8更小，加上鍛造的曲軸、連杆，加上鋁制的油底殼等，發動機輕量化比老款有了質的提升。
車身部分，M3車身也大量使用了鋁合金材質，車頂一整塊為碳纖維，還能選裝更輕散熱更高效的碳陶瓷刹車碟。另外，包括下擺臂、避震筒等部分，M3都用上了鋁合金，此外更是把賽車上才會出現的管型車架移植到了自身身上，從而具備了極高的操控性能。
45年來，BMW對於動感、時尚和駕駛樂趣的追求從未止步，而M恰恰代表著激情、創新、運動與極致駕駛體驗。在今年“BMW M駕控體驗日”系列活動中，BMW M用年輕人的方式與中國的M粉絲進行交流，讓更多的中國消費者在體驗極致駕馭的同時，深入瞭解M的傳奇文化和創新精神。
而在產品同質化競爭越發激烈的當下，如何講故事，打造差異化，獲得年輕消費者共鳴和品牌認同，這些都是關係到能否在新時代新常態下良好發展，目前來看，BMW M在這幾部分所獲得的成績，還是值得不少缺乏經驗和積累的品牌學習的。
駕駛這台M2盡情地甩一把。M2是BMW M家族最新加入的成員，同時也是目前為止正統M車型中最入門、體型最小、售價也最低的一款。它4476mm的緊湊車身，輔以來自3.0T N55發動機的370Ps最大馬力和465N·m最大扭矩，相比起M3、M4兩位兄長，雖然動力參數、車型定位都要更低，但這絲毫不妨礙它成為目前M家族中最具性價比，也最能提供樂趣的一款車型。
駕駛M2緩緩駛入漂移區，方嚮往左打90°，然後猛地一腳地板油，還沒來得及考慮接下來會發生什麼，車尾就已經迫不及待地在往外走，嘗試過一兩次後便會發現，其實M2並非叛逆或執拗，而是在挑逗你陪它一起撒歡。當車身橫擺起來後，反打方向，甚至不需要再持續補油，你已經成功地漂出了小半個圓。
練習漂移的話，M2既是你的良師，也是你的益友，指引你的同時，又能與你共進退，陪伴你一同成長。
△ 路試旗艦“巨獸”X5M/X6M
道路試駕，是我與“猛獸”交心的時間。我坐上了一台X6M的駕駛席，從車內看上去，它與普通的X6高配並沒有質的區別，無非是內飾件有許多出換上了貨真價實的碳纖維材質。然而我清楚知道，真正讓人敬畏的，是藏在引擎蓋下方那具S63系列的4.4T V8雙渦輪增壓發動機。
發動機的最大馬力達到了575Ps，最大扭矩更是高達750N·m，即便X6M車身的整備品質也已達到2360kg，但在這具發動機面前，誇張點說也僅僅是“輕如鴻毛”。
每次輕點加速踏板，就已經能感受到這頭猛獸的躁動，而當我釋放它750N·m全部的最大扭矩後，有那麼一瞬間我感覺時間是靜止的，這氣吞山河的澎湃動力，就好比三峽水，在開閘後一瞬便勢不可擋。
要Hold住這麼一大股蠻勁，X6M的變速器還是謹慎地選擇了8AT的規格，而且相比起M3、M4等轎跑車上的雙離合變速器，8AT能將升降擋做得更順滑、流暢，再配上前285/40 R20，後325/35 R20的輪胎，X6M真正詮釋了什麼叫又快又穩。以至於在駕駛過程中，我並沒有因為它體型的龐大而倍感壓力，反倒是覺得與駕駛普通的轎跑車區別不大。
△ 走出認知誤區 M3並非普通3系升級版
在試過了一系列M系產品後，在此也有必要跟各位說幾句，或許有不少人還認為，像M3、M4、X6M等M系列車型，無非就是普通3系、4系、X6的升級版，實際上這是一個很大的認知誤區。
以M3為例，事實上它是由BMW M品牌重新打造的一款車型，即便是長相有幾分相似，但它與普通3系有著80%以上的不同，可以說是完全獨立於3系之外的一款高性能跑車。
輕量化是我們現在能夠聽到各大車企都在宣傳的事情，寶馬也很樂忠於做此事，而M系列車型在輕量化上更是技高一籌。M3車型搭載的3.0T直列六缸的S55系列發動機，在更換為渦輪增壓後體積得以變得比以前的V8更小，加上鍛造的曲軸、連杆，加上鋁制的油底殼等，發動機輕量化比老款有了質的提升。
車身部分，M3車身也大量使用了鋁合金材質，車頂一整塊為碳纖維，還能選裝更輕散熱更高效的碳陶瓷刹車碟。另外，包括下擺臂、避震筒等部分，M3都用上了鋁合金，此外更是把賽車上才會出現的管型車架移植到了自身身上，從而具備了極高的操控性能。
45年來，BMW對於動感、時尚和駕駛樂趣的追求從未止步，而M恰恰代表著激情、創新、運動與極致駕駛體驗。在今年“BMW M駕控體驗日”系列活動中，BMW M用年輕人的方式與中國的M粉絲進行交流，讓更多的中國消費者在體驗極致駕馭的同時，深入瞭解M的傳奇文化和創新精神。
而在產品同質化競爭越發激烈的當下，如何講故事，打造差異化，獲得年輕消費者共鳴和品牌認同，這些都是關係到能否在新時代新常態下良好發展，目前來看，BMW M在這幾部分所獲得的成績，還是值得不少缺乏經驗和積累的品牌學習的。