2017年02月16日， 上海青浦， 一男子在清點組裝好的ofo單車。 澎湃新聞見習記者 劉嘉煒 圖
近段時間， 以摩拜、ofo為代表的共用單車， 成為城市公共政策制定的焦點議題。
關於共用單車的問題還不止這些。 共用單車佔用人行道空間， 亂停亂放， 政府治理與企業責任的邊界在哪裡？在上海等城市， 目前自行車道的空間不足， 短時間內有大量共用單車上路， 是否會導致新的交通擁堵和安全隱患？各家共用單車公司所收取的押金， 累計起來已有數億， 這筆錢是否該由金融管理機構出面監管？
這些現實問題涉及不同學科領域。 3月14日下午， 同濟大學法學院副教授劉春彥、同濟大學經濟與管理學院教授諸大建、上海宏觀經濟學會主任許澤成、上海交通大學安泰經管學院應用經濟系副研究員黃少卿、同濟大學人文學院副教授黃松等不同領域的專家學者，
共用單車與共用汽車， 是不同的“共用”
從經濟學的角度出發， 黃少卿嘗試厘清共用單車中的公共屬性。 他認為， 從產品屬性來說， 共用單車具有排他、競爭等特性， 明顯屬私人；但從解決交通需求的角度來說， 它具有公共服務屬性。 不同地區的需要不同， 決定了公共性的強度不同。 在上海， 現下由小汽車主導的交通系統的擁堵、“最後一公里”的社會需要， 以及未來公共交通體系的建設， 都使得共用單車這一由私人企業創造的新生事物，
這種公共性也體現在對已有公共資源的利用方面。 黃少卿指出， 現有的大量共用單車本身， 對已有的公共資源或存在過度佔用現象。 可以思考的一個問題是， 在現有的租金收費中， 是否包含了對道路等資源的使用價格， 如果包含， 是否又構成了對公共資源的攫取？
共用單車到底是怎樣的產品？諸大建指出， 人們在討論共用單車問題時， 常有這樣的誤區， 認為如今的共用單車與滴滴這類共用汽車是同樣的事物， 但兩者“共用”的概念有本質區別。
諸大建認為， 共用汽車模式提供的是純粹的平臺， 屬於輕資產範疇；而一些共用單車則是擁有服務平臺的製造業， 需要投入大量資金生產產品，
同時， 諸大建也指出， 相比汽車， 自行車更符合城市未來可持續發展的要求。 比如， 上海2040規劃中就提到， 全市公共交通占全方式出行比重達到50%以上。
2017年02月24日， 上海錦江樂園， 一名行人走過非機動車停放處， 在停車線外也停有數量不少的共用單車。 澎湃新聞見習記者 劉嘉煒 圖
因此， 總體而言， 共用單車的公共性與發展潛力必定高於共用汽車， 得到支援的可能性也更大。
那麼， 同是製造業， 共用單車與私人單車又有何不同？關鍵仍在“共用”。 諸大建認為， 傳統自行車製造業比拼生產效率， 共用單車則關注服務效率——共用單車公司生產出的自行車， 所有權與使用權相分離， 並非為某一個人所有， 而要進入城市迴圈流通。 因此其技術的耐用性就尤為重要——哪家企業的產品損壞率越低， 單位存量能服務的人數越多， 創造的價值就越高，企業的優勢也越明顯。
共治：解決市場失靈和政府失靈
共用單車與政府公共服務存在重疊，政府與企業理當有更完善的合作機制。諸大建指出，如果說，掌握了“共用”這一核心驅動力的共用單車企業們，在過去一年間已完成了商業模式轉型，那麼在今年，從“共用”到“共治”的治理模式轉型就勢在必行。
黃少卿指出，在談論政府的職責時，首先需要建立分析框架：一是可能存在的市場失靈狀況；二是針對這些狀況，政府如何介入處理；三是在政府也可能出現失靈的情況下，如何做得更好。
第一個“失靈”，是道路作為公共資源的分配問題。城市道路就像一個公共池塘，“魚”是有限的，但所有人都可以來打魚。短時間內，大量共用單車進入本就擁擠的城市道路，還不斷刺激新的交通需求產生，在缺乏適當管理的背景下，它是否會成為城市擁堵的新來源？
黃少卿提出，在資源有限的情況下，政府可以進行宏觀調控，讓市場競爭機制充分發揮作用。比如，此前專車數量逐步擴大，政府採取數量管制、擁堵費等價格控制等手段，來倒逼市場做出回饋，促成公共資源的合理分配。但同時也要注意，分配額度可能為權力尋租留下空間，需要設計合理機制——比如價格手段，以避免可能的政府失靈。
諸大建認為，造成空間資源有限這一困境的根本原因，是城市還未適應自行車社會。無論宏觀層面的城市規劃，還是微觀層面的道路設計、停車擺放、管理機制，都沒有為大量公共自行車到來做好準備，政府提供的公共空間資源仍然不足。
那麼，如何共建一個單車友好城市，是否可以從現在開始，做一個自行車發展的十年、二十年規劃？沒有空間，現在地鐵站附近有許多無人認領的老舊自行車，是不是可以清理騰出地方？沒有管理，是不是可以設計政府、企業、用戶、金融機構四位一體的政策機制，找到交集，實現精細化管理？諸大建指出，以上種種，都是城市管理者需要主動考慮的方向。
第二個 “失靈”，是押金使用問題。根據移動應用分析平臺App Annie的資料顯示，截至2016年11月，摩拜單車月活躍用戶量已達512萬，其押金為每人299元，每月活躍用戶押金總額超過了15億元。
劉春彥稱，押金“一對多”的特點、龐大的用戶基數、不自動退回（需要2-7個工作日才能到賬）的規則，無形中形成了巨大的“資金池”。即便單車企業們承諾，專款存入銀行、支付寶等協力廠商支付平臺，而不作他用，也會產生十分可觀的利息。因此押金自然帶有了金融屬性，存在相應的監管漏洞。
第三個“失靈”，是資訊安全問題。黃少卿指出，通過GPS定位、移動端支付支撐的共用單車服務，會產生海量資訊，如家庭住址、公司位址，日常活動路線等。當這些資訊被平臺公司得到後，如果使用與處理不當，會形成對個人隱私的侵犯。特別是，在“客戶不提供資訊，企業無法提供服務”的前提下，個人與企業間的談判地位不對等，更需要政府作為代理人來介入。
他認為，押金去向與隱私保護都屬於資訊監管與合理披露的範疇。首先，要對資訊進行清晰劃分：個人隱私、商業機密資訊受保護，但公共資訊應及時向公眾及政府披露告知；如民眾關心的資金流向，以及對城市管理有益的資訊。
其次，政府需要明確，自身對這些資訊進行管理的必要性。“如果資訊導致市場失靈，也會導致政府失靈”，若金融公司不披露資訊，政府無從知道資金去向，更別提進行資產監督與管理。因此，最後落實到措施上，要回到源頭，通過立法給政府賦權，明確政府對哪些資訊有監管權。否則，在資訊的監管和使用上，也會遇到很多麻煩與障礙。
第四個“失靈”，是公司財產的安全保護問題。現在每天有大量共用自行車被人為拆損、丟棄。黃少卿認為，共用單車企業本質上是租賃公司，財產必然會經過轉手，雖然有定位系統來監控，但仍難以保證財產權得到有效保護。共用單車雖是“別人的車”，但大量財產損壞，是一系列機制在起作用，不能簡單訴諸道德。許多發達國家，早年公共自行車也被大量塗抹破壞。市場本身不能完全解決問題，還需要政府在法律、機制上作出規定，制定好遊戲規則。
第五個“失靈”，是上游企業的負外部性影響問題。黃少卿認為，這一點可能並不嚴重，但值得關注。如今自行車的生產模式已發生變化，以前是供需對等，現在是集中採購、集中處理、集中生產，前期要投入大量固定資產。如果共用單車企業某一天認為，市場飽和，不再採購生產，或進行壓價；而私人自行車的需求又已大幅減少，上游企業的產品可能就會壓在倉庫。在經濟學中，這被稱為“敲竹槓”或“套牢”，也是市場失靈的一種表現。可能也需要政府介入管理。
最後，政府的監管不作為，也可能是一種“失靈”。城市管理者覺得沒有把握，就觀察、拖延，不斷地進行專家論證，但民眾會覺得，沒有緩解市場失靈的因素。實際上，沒有讓市場表現得更好，就是政府失靈的表現，會造成民眾對公共管理的不滿。最終還是政府承擔後果。因此，在共用單車問題上，政府的態度應該要更積極主動。
互惠互利的PPP模式，達成共贏
與會者認為，共用單車的前景是廣闊的。PPP模式將會帶來共贏局面。這已經成為許多國家解決社會問題的創新方式。
諸大建指出，過去一些城市也推行過公共自行車，每年補貼、建設配套設施如停車樁等投入巨大，但仍不受市場歡迎。比如，閔行的公共自行車沒法停靠在楊浦的停車樁上，給市民帶來諸種不便。而沒有固定停車點、沒有固定使用時間，隨用隨取的摩拜，就完全顛覆了公共自行車的概念。可見，市場更有創新容許力、更能抓住問題痛點，是能做好社會性公益事務的，政府應該扶持這樣具有公共性的“好孩子”。
如果市場主導，就要考慮一個問題：在這個具有公共性的領域，風投的大量進入，將導致對盈利、回報的盲目追逐。那麼，多大的盈利範圍是允許的？企業也應意識到，自己面臨的是一種新的產業模式，製造和服務聯合起來，解決了社會問題。但公私定位要清楚，在撬動巨大經濟效益的同時，也要提升社會效益。
因為，PPP模式強調，即使公私合作，政府仍然是第一責任相關者，當某一產品能夠大幅解決社會需求並指向城市可持續發展的方向，政府也應主動介入，承擔相應的風險與義務。
復旦大學環境經濟研究中心副主任李志青指出，政府掌握更多宏觀資訊，可以根據現有的管理能力、道路承載力、上海市人口及自行車規劃佔有比例等條件，計算出城市的單車飽和度。在這個量裡，共用單車的使用是適宜的。但企業不知道適宜的量，生產的指揮棒還是市場競爭，非常容易造成資源浪費。
他認為，PPP的優勢就在於，政府可以公開招標某個數量的共用單車，以購買公共服務的形式，向一家或多家企業購入共用單車服務，做到資源合理利用。這個公共產品由政府與企業共同開發和投放，雖然公開招標的形式會使企業獲得的利潤被降低，但政府也有了對產品進行管理的義務，避免對雙方都不利的灰色空間產生。
PPP模式將打開公共管理的新局面。以資訊共用為例，上海宏觀經濟學會許澤成主任提出，共用單車的使用會產生許多交通流量、流向的資訊，側面反映出政府交通管理可改進的方向。諸大建補充稱，在公私合作的契約框架下，企業向政府提供資訊，政府説明把對應區域的共用單車管理好，就是一個共贏的例子。
此外，諸大建認為，共用單車是中國分享經濟浪潮下的新產物，在世界範圍也具有創新性。即使在丹麥哥本哈根——著名的綠色城市，也是鮮見的。處理好共用單車與人口多、閒置資源多、老百姓信用度、政府信任度這四個條件的關係，上海完全可以成為分享經濟的“領頭羊”，成為其他國家與城市效仿的物件，這也是互利互惠的關係。
同濟文化產業學者黃松評論稱，摩拜等共用單車，把物與互聯網前所未有地聯結在一起，試想，如果沒有GPS技術在手機定位系統上的應用，沒有飛速發展的支付平臺作為支撐，人們肯定不會想到，現實生活中的“物”也能被一張大網聯繫起來。以往建立在物上面的遊戲規則已被打破。
李志青也認為，在資訊時代裡，當互聯網資訊的準確性實現後，公共服務與私人服務的邊界也將不斷流動，實現公共到私人的讓渡。
“摩拜等共用單車已經成為一種文化符號，它包含著炫耀、展示的欲望，也包含著分享的快樂，它隨著年輕人的時代一起來了。”
創造的價值就越高，企業的優勢也越明顯。共治：解決市場失靈和政府失靈
共用單車與政府公共服務存在重疊，政府與企業理當有更完善的合作機制。諸大建指出，如果說，掌握了“共用”這一核心驅動力的共用單車企業們，在過去一年間已完成了商業模式轉型，那麼在今年，從“共用”到“共治”的治理模式轉型就勢在必行。
黃少卿指出，在談論政府的職責時，首先需要建立分析框架：一是可能存在的市場失靈狀況；二是針對這些狀況，政府如何介入處理；三是在政府也可能出現失靈的情況下，如何做得更好。
第一個“失靈”，是道路作為公共資源的分配問題。城市道路就像一個公共池塘，“魚”是有限的，但所有人都可以來打魚。短時間內，大量共用單車進入本就擁擠的城市道路，還不斷刺激新的交通需求產生，在缺乏適當管理的背景下，它是否會成為城市擁堵的新來源？
黃少卿提出，在資源有限的情況下，政府可以進行宏觀調控，讓市場競爭機制充分發揮作用。比如，此前專車數量逐步擴大，政府採取數量管制、擁堵費等價格控制等手段，來倒逼市場做出回饋，促成公共資源的合理分配。但同時也要注意，分配額度可能為權力尋租留下空間，需要設計合理機制——比如價格手段，以避免可能的政府失靈。
諸大建認為，造成空間資源有限這一困境的根本原因，是城市還未適應自行車社會。無論宏觀層面的城市規劃，還是微觀層面的道路設計、停車擺放、管理機制，都沒有為大量公共自行車到來做好準備，政府提供的公共空間資源仍然不足。
那麼，如何共建一個單車友好城市，是否可以從現在開始，做一個自行車發展的十年、二十年規劃？沒有空間，現在地鐵站附近有許多無人認領的老舊自行車，是不是可以清理騰出地方？沒有管理，是不是可以設計政府、企業、用戶、金融機構四位一體的政策機制，找到交集，實現精細化管理？諸大建指出，以上種種，都是城市管理者需要主動考慮的方向。
第二個 “失靈”，是押金使用問題。根據移動應用分析平臺App Annie的資料顯示，截至2016年11月，摩拜單車月活躍用戶量已達512萬，其押金為每人299元，每月活躍用戶押金總額超過了15億元。
劉春彥稱，押金“一對多”的特點、龐大的用戶基數、不自動退回（需要2-7個工作日才能到賬）的規則，無形中形成了巨大的“資金池”。即便單車企業們承諾，專款存入銀行、支付寶等協力廠商支付平臺，而不作他用，也會產生十分可觀的利息。因此押金自然帶有了金融屬性，存在相應的監管漏洞。
第三個“失靈”，是資訊安全問題。黃少卿指出，通過GPS定位、移動端支付支撐的共用單車服務，會產生海量資訊，如家庭住址、公司位址，日常活動路線等。當這些資訊被平臺公司得到後，如果使用與處理不當，會形成對個人隱私的侵犯。特別是，在“客戶不提供資訊，企業無法提供服務”的前提下，個人與企業間的談判地位不對等，更需要政府作為代理人來介入。
他認為，押金去向與隱私保護都屬於資訊監管與合理披露的範疇。首先，要對資訊進行清晰劃分：個人隱私、商業機密資訊受保護，但公共資訊應及時向公眾及政府披露告知；如民眾關心的資金流向，以及對城市管理有益的資訊。
其次，政府需要明確，自身對這些資訊進行管理的必要性。“如果資訊導致市場失靈，也會導致政府失靈”，若金融公司不披露資訊，政府無從知道資金去向，更別提進行資產監督與管理。因此，最後落實到措施上，要回到源頭，通過立法給政府賦權，明確政府對哪些資訊有監管權。否則，在資訊的監管和使用上，也會遇到很多麻煩與障礙。
第四個“失靈”，是公司財產的安全保護問題。現在每天有大量共用自行車被人為拆損、丟棄。黃少卿認為，共用單車企業本質上是租賃公司，財產必然會經過轉手，雖然有定位系統來監控，但仍難以保證財產權得到有效保護。共用單車雖是“別人的車”，但大量財產損壞，是一系列機制在起作用，不能簡單訴諸道德。許多發達國家，早年公共自行車也被大量塗抹破壞。市場本身不能完全解決問題，還需要政府在法律、機制上作出規定，制定好遊戲規則。
第五個“失靈”，是上游企業的負外部性影響問題。黃少卿認為，這一點可能並不嚴重，但值得關注。如今自行車的生產模式已發生變化，以前是供需對等，現在是集中採購、集中處理、集中生產，前期要投入大量固定資產。如果共用單車企業某一天認為，市場飽和，不再採購生產，或進行壓價；而私人自行車的需求又已大幅減少，上游企業的產品可能就會壓在倉庫。在經濟學中，這被稱為“敲竹槓”或“套牢”，也是市場失靈的一種表現。可能也需要政府介入管理。
最後，政府的監管不作為，也可能是一種“失靈”。城市管理者覺得沒有把握，就觀察、拖延，不斷地進行專家論證，但民眾會覺得，沒有緩解市場失靈的因素。實際上，沒有讓市場表現得更好，就是政府失靈的表現，會造成民眾對公共管理的不滿。最終還是政府承擔後果。因此，在共用單車問題上，政府的態度應該要更積極主動。
互惠互利的PPP模式，達成共贏
與會者認為，共用單車的前景是廣闊的。PPP模式將會帶來共贏局面。這已經成為許多國家解決社會問題的創新方式。
諸大建指出，過去一些城市也推行過公共自行車，每年補貼、建設配套設施如停車樁等投入巨大，但仍不受市場歡迎。比如，閔行的公共自行車沒法停靠在楊浦的停車樁上，給市民帶來諸種不便。而沒有固定停車點、沒有固定使用時間，隨用隨取的摩拜，就完全顛覆了公共自行車的概念。可見，市場更有創新容許力、更能抓住問題痛點，是能做好社會性公益事務的，政府應該扶持這樣具有公共性的“好孩子”。
如果市場主導，就要考慮一個問題：在這個具有公共性的領域，風投的大量進入，將導致對盈利、回報的盲目追逐。那麼，多大的盈利範圍是允許的？企業也應意識到，自己面臨的是一種新的產業模式，製造和服務聯合起來，解決了社會問題。但公私定位要清楚，在撬動巨大經濟效益的同時，也要提升社會效益。
因為，PPP模式強調，即使公私合作，政府仍然是第一責任相關者，當某一產品能夠大幅解決社會需求並指向城市可持續發展的方向，政府也應主動介入，承擔相應的風險與義務。
復旦大學環境經濟研究中心副主任李志青指出，政府掌握更多宏觀資訊，可以根據現有的管理能力、道路承載力、上海市人口及自行車規劃佔有比例等條件，計算出城市的單車飽和度。在這個量裡，共用單車的使用是適宜的。但企業不知道適宜的量，生產的指揮棒還是市場競爭，非常容易造成資源浪費。
他認為，PPP的優勢就在於，政府可以公開招標某個數量的共用單車，以購買公共服務的形式，向一家或多家企業購入共用單車服務，做到資源合理利用。這個公共產品由政府與企業共同開發和投放，雖然公開招標的形式會使企業獲得的利潤被降低，但政府也有了對產品進行管理的義務，避免對雙方都不利的灰色空間產生。
PPP模式將打開公共管理的新局面。以資訊共用為例，上海宏觀經濟學會許澤成主任提出，共用單車的使用會產生許多交通流量、流向的資訊，側面反映出政府交通管理可改進的方向。諸大建補充稱，在公私合作的契約框架下，企業向政府提供資訊，政府説明把對應區域的共用單車管理好，就是一個共贏的例子。
此外，諸大建認為，共用單車是中國分享經濟浪潮下的新產物，在世界範圍也具有創新性。即使在丹麥哥本哈根——著名的綠色城市，也是鮮見的。處理好共用單車與人口多、閒置資源多、老百姓信用度、政府信任度這四個條件的關係，上海完全可以成為分享經濟的“領頭羊”，成為其他國家與城市效仿的物件，這也是互利互惠的關係。
同濟文化產業學者黃松評論稱，摩拜等共用單車，把物與互聯網前所未有地聯結在一起，試想，如果沒有GPS技術在手機定位系統上的應用，沒有飛速發展的支付平臺作為支撐，人們肯定不會想到，現實生活中的“物”也能被一張大網聯繫起來。以往建立在物上面的遊戲規則已被打破。
李志青也認為，在資訊時代裡，當互聯網資訊的準確性實現後，公共服務與私人服務的邊界也將不斷流動，實現公共到私人的讓渡。
“摩拜等共用單車已經成為一種文化符號，它包含著炫耀、展示的欲望，也包含著分享的快樂，它隨著年輕人的時代一起來了。”