最近一周， 特斯拉喜憂參半。 股價下跌， 美國汽車品牌市值第一的寶座重新讓位於通用；首輛Model 3量產車型落地， 馬斯克興奮地在推特上曬圖。 巨量的訂單， 捉急的產能， 卻令特斯拉Model 3成為一個備受爭議的“矛盾體”， 信任與質疑的口水不斷， 《童濟仁汽車評論》又會怎麼看？
童濟仁汽車評論 編輯丨吳邪
▎“暗黑”特斯拉
這半年來， 特斯拉總是會纏上一些負面新聞， 諸如與特朗普鬧掰， 與豐田分手， 以及上一周出現的斷崖式股價下跌。 那麼， 具體情況又是怎樣的呢？
事件一：愛不起的特朗普政府
特斯拉掌門人馬斯克，
畢竟， 一旦美國退出《巴黎協定》， 那麼在國內針對“綠色能源”的補貼政策將會停止， 電動車的“明星光環”也會黯然失色， 特斯拉將很難繼續依靠“碳排放積分”交易獲利， 這的確是一個危險的信號。
事件二：留不住的豐田戀人
6月中旬， 豐田宣佈已在去年年底將所持的特斯拉股票全部清空， 這段傳統車企與新興勢力的聯姻徹底告吹。 兩家之間的合作， 最早追溯於2010年， 當時豐田投資了5000萬美元給特斯拉， 大約持股2.4%， 同時將一座位於加州的工廠以4200萬美元的價格出售給特斯拉。
終於還是沒有敵過“七年之癢”， 兩家分道揚鑣。 最主要的原因還在於， 彼此之間的合作一直沒有新的進展。 首先， 豐田並沒有因為特斯拉的協助， 加快電動車型的推進進度；相對地， 特斯拉也沒有因為豐田的加入，
事件三：氣不來的蒸發市值
參考其他媒體的報導， 上週三， 特斯拉股票下跌7.2%， 週四繼續下跌5.6%， 每股報收于308.83美元， 市值縮水至507.3億美元， 累計蒸發約120億美元， 也將美國汽車品牌市值第一的位置還給了通用。
按理說， 馬斯克之前已經在推特上預告了首輛量產Model 3提前兩周落地的消息， 應該足以提振投資者的信心。 但結果卻迎來了股價大幅下跌， 主要還是因為高盛的分析報告認為“特斯拉股票仍為賣出評級”， 目標股價甚至下調為180美元， 理由是特斯拉的軟肋——產能不足。
▎風波之中的Model 3
而偏偏， 第一輛量產版Model 3正是在這種風波不斷的背景中落地的。 馬斯克首先在推特上公佈了這一消息， 並將成為第一輛Model 3的車主。 同時， 預計7月28日， 首批30輛Model 3的交車儀式將會正式舉行。
那麼， 被高盛抓住“小辮子”的產能問題， 是否仍然存在呢？答案是肯定的，或者可以說，特斯拉目前的產能，與實際的Model 3訂單數量相當不匹配。按照特斯拉的估計，在接下來的6個月中，Model 3的產能將以指數式曲線向上爬坡。但即使到了今年12月，樂觀預測，月產量也才2萬輛，這應該是Model 3的產能極限了。如果要消化掉目前近50萬輛Model 3的訂單，可能要持續兩年時間。
也就是說，如果你現在下單，要拿到Model 3這款車，很有可能要等到2020年了。
所以說，特斯拉產能擴張的任務迫在眉睫。而從特斯拉的產品規劃來看，這是一條自上而下的發展之路。首先進入高端市場，樹立品牌形象，然後再逐步下探，推出平民化的汽車產品。
關鍵點還在於平民化產品，Model 3肩上的擔子一點都不輕。特斯拉的生存，仍然需要一款走量車型作為支柱，由此才有可能實現止虧轉盈，而更現實的一個任務是，Model 3要能夠提振特斯拉投資者的信心，維穩股價。這是特斯拉必須做出的選擇，也是必須成功的選擇。
《童濟仁汽車評論》認為，在未來，特斯拉一定會在全世界繼續尋找新工廠，產能擴張是特斯拉的必由之路。只要把產品按時遞交給客戶，質疑聲自然不攻而破。
▎汽車圈的蘋果，也是汽車圈的鯰魚
很多人把特斯拉類比於汽車圈的“蘋果”，潛臺詞是，認可了特斯拉對傳統汽車行業的顛覆意義，而兩者確實有很多相似之處。
1. 先鋒市場
蘋果公司將手機帶入了智慧時代，而特斯拉也認定了汽車電動化、智慧化將是發展潮流，以先入者的身份，執牛耳者，影響了整個世界對於未來汽車的看法。
2. 極簡主義
這歸結於兩家公司的產品設計。蘋果追求極簡，中間只有一個Home鍵，對諾基亞時代的物理按鍵設計形成了一種顛覆。特斯拉也在追求極簡，諸如減少整車設計的零件數量，強化模組組合，即使產品矩陣也與傳統造車企業不同。傳統造車力求“大而全”，儘量在各個細分市場都有對應車型，不論走量與否。特斯拉的思路背道而馳，車型精簡，更強調汽車的使用價值。
3. 直銷模式
特斯拉直銷店，相當於採用了蘋果的體驗店銷售模式，不僅節約成本，也砍掉了冗長的銷售鏈，廠家直達客戶。特斯拉營造出來的感覺，不只是一輛車，還是一件科技品。
然而，特斯拉也不得不面對的一個事實是，造車遠比造手機要面臨更高的技術壁壘。蘋果為何從來不愁產能問題？因為蘋果的產品是由代工廠生產的，不用考慮製造問題，專心做設計即可。但特斯拉不同，仍然需要自建工廠，仍然需要投入更多的重資產，去思考很多生產線上的問題，產能不足，難以避免。
不過，特斯拉與蘋果公司還有一點是共通的。他們都是行業池中闖入的“鯰魚”，對傳統既得利益者的刺激與衝擊作用是相當明顯的。如果不願被後來者奪走市場份額，不願成為老去的諾基亞，傳統必須變革，在洗牌前當未雨綢繆。
是否仍然存在呢？答案是肯定的，或者可以說，特斯拉目前的產能，與實際的Model 3訂單數量相當不匹配。按照特斯拉的估計，在接下來的6個月中，Model 3的產能將以指數式曲線向上爬坡。但即使到了今年12月，樂觀預測，月產量也才2萬輛，這應該是Model 3的產能極限了。如果要消化掉目前近50萬輛Model 3的訂單，可能要持續兩年時間。也就是說，如果你現在下單，要拿到Model 3這款車，很有可能要等到2020年了。
所以說，特斯拉產能擴張的任務迫在眉睫。而從特斯拉的產品規劃來看，這是一條自上而下的發展之路。首先進入高端市場，樹立品牌形象，然後再逐步下探，推出平民化的汽車產品。
關鍵點還在於平民化產品，Model 3肩上的擔子一點都不輕。特斯拉的生存，仍然需要一款走量車型作為支柱，由此才有可能實現止虧轉盈，而更現實的一個任務是，Model 3要能夠提振特斯拉投資者的信心，維穩股價。這是特斯拉必須做出的選擇，也是必須成功的選擇。
《童濟仁汽車評論》認為，在未來，特斯拉一定會在全世界繼續尋找新工廠，產能擴張是特斯拉的必由之路。只要把產品按時遞交給客戶，質疑聲自然不攻而破。
▎汽車圈的蘋果，也是汽車圈的鯰魚
很多人把特斯拉類比於汽車圈的“蘋果”，潛臺詞是，認可了特斯拉對傳統汽車行業的顛覆意義，而兩者確實有很多相似之處。
1. 先鋒市場
蘋果公司將手機帶入了智慧時代，而特斯拉也認定了汽車電動化、智慧化將是發展潮流，以先入者的身份，執牛耳者，影響了整個世界對於未來汽車的看法。
2. 極簡主義
這歸結於兩家公司的產品設計。蘋果追求極簡，中間只有一個Home鍵，對諾基亞時代的物理按鍵設計形成了一種顛覆。特斯拉也在追求極簡，諸如減少整車設計的零件數量，強化模組組合，即使產品矩陣也與傳統造車企業不同。傳統造車力求“大而全”，儘量在各個細分市場都有對應車型，不論走量與否。特斯拉的思路背道而馳，車型精簡，更強調汽車的使用價值。
3. 直銷模式
特斯拉直銷店，相當於採用了蘋果的體驗店銷售模式，不僅節約成本，也砍掉了冗長的銷售鏈，廠家直達客戶。特斯拉營造出來的感覺，不只是一輛車，還是一件科技品。
然而，特斯拉也不得不面對的一個事實是，造車遠比造手機要面臨更高的技術壁壘。蘋果為何從來不愁產能問題？因為蘋果的產品是由代工廠生產的，不用考慮製造問題，專心做設計即可。但特斯拉不同，仍然需要自建工廠，仍然需要投入更多的重資產，去思考很多生產線上的問題，產能不足，難以避免。
不過，特斯拉與蘋果公司還有一點是共通的。他們都是行業池中闖入的“鯰魚”，對傳統既得利益者的刺激與衝擊作用是相當明顯的。如果不願被後來者奪走市場份額，不願成為老去的諾基亞，傳統必須變革，在洗牌前當未雨綢繆。