全文2522字， 閱讀大約需要4分鐘， 中國可能因尚未有足夠認識與參與， 面臨被動跟隨的局面。
國際航空碳配額或削減民航利潤
2016年10月6日， 國際民航組織（ICAO）通過了CORSIA， 這是全球第一個行業性的減排市場機制。 這一機制將於2021年開始實施， 2035年結束。
據國際民航組織航空環境保護諮詢委員會（CAEP）測算， 根據不同情景模式， 到2025年， CORSIA將產生1.42~1.74億噸二氧化碳減排需求， 2035年將產生4.43~5.96億噸二氧化碳減排需求。 按照IEA碳價預測估算， 至2025年， 全球國際航空業購碳花費在15~62億美元， 至2035年， 這一花費將增至53~239億美元。 如果按照瑞典斯德哥爾摩環境組織（SEI）測算，
ICAO的減排目標是使全球國際航空碳排放量保持在2020年水準。 為實現這一目標， 其制定了一系列措施， 包括通過技術降低發動機能耗、使用替代能源、提升運營效率等非市場機制， 和一個基於市場的減排機制（MBM）， 也就是CORSIA， 即通過從其他行業購買碳減排量， 抵消自身新增的碳排放量。 由此帶來航空碳減排指標購買需求， 相當驚人。
於國際航空業而言， 這意味著新增一項巨額支出。 據CAEP測算， 在2025年， 購碳花費將占國際航空全部收入的0.2%~0.6%， 在2035年這一份額將增至0.5%~1.4%。
一位航空業業內人士告訴eo， 中國也算過一筆賬， 這15年中國民航的碳減排量將達到5~10億噸， 以碳價階梯上漲（10-15美元每噸）測算， 中國民航業將為購碳花費500-1000億人民幣。
如果從收入的角度來看， 購碳花費所占比例並不算高， 但若換算成利潤可就不大一樣了， 尤其是對中國航空業來說。
“航空公司的利潤率不到5%， 於國內某大型航空公司而言， 此項開銷在2035年可能會佔據公司總利潤的20%~50%。 ”上述航空業內人士不無擔憂地說。 此外， 上述CAEP預測的百分比是全球平均水準， 由於發達國家的航空業增長非常緩慢， 而我國正處於高速增長階段， 於國內某大型航空公司， 這一比例可達3%。 當碳減排支出占到航空公司利潤3%這一水準時， 對航空公司國際航線的競爭力“將是極大的削弱”。
中國將自願加入， 技術談判已開啟
CORSIA將從2021年開始， 用15年時間， 分三個階段實施。 其中2021-2023年為試行階段， 2024-2026年為第一階段，
依據2016年G20杭州峰會期間發佈的中美氣候變化聯合聲明第四條， 中國將自願加入CORSIA。 但據知情人士介紹， 中國民航局此前並不清楚， 目前也未對外宣佈是否參加以及何時參加。
據瞭解， 聲明發出後政治談判已基本結束， 技術談判是現階段的重頭戲。 而技術談判的專家組主要分為三個小組， 分別制定監測、報告和核查（MRV）， 排放單位標準（EUC）以及註冊登記簿（registry）三個方面的技術實施細則。 其中EUC小組負責評估全球各種減排機制， 制定抵消規則， 從而確定賣方的範圍。
買方需求已經形成， 而潛在的賣家又在何方？依照現有設想， CORSIA將利用MBM機制（《國際民航組織關於環境保護的持續政策和做法的綜合聲明：全球基於市場措施計畫》，
目前初步確定， 可用於抵消國際航空碳排放量的指標， 主要來自於兩方面， 一是來自於碳交易機制下的碳配額， 二是來自於自願減排機制下的減排量。 於我國而言， 前者意味著我國碳市場的碳配額， 後者意味著中國核證減排量CCER。
但業內人士表示， 鑒於目前評估標準的嚴格程度， 以及我國目前碳市場的建設進度， 我國這兩大體系能否入圍EUC， 並不樂觀。
我國碳交易體系能否進入CORSIA賣方市場？
雖然2021年CORSIA才開始試行，
提前摸清EUC的規則， 有利於我國兩大碳交易體系進入CORSIA賣方市場。 同時， 依據MBM聲明要求， 每三年將進行一次市場評估、修訂規則， 屆時我國已經積累相關經驗， 便可在規則制定上發揮更大作用， 爭取更多國家利益。
“參與這種國際技術討論， 確實感受到了與發達國家的差距”， 一位參與MRV小組討論的中國專家告訴eo， 通過參會他認識到MRV中M十分關鍵， 監測的核心是搞清楚能源消耗和排放資料流程動的各個環節， 保證資料的真實性、準確性和可溯源性。 這其中技術含量很高， 國內在此方面與國際還存在較大差距， 還停留在有資料即可的層面。 此外，雖然國內民航部分的MRV規則由民航系統自身制定，或考慮借鑒CORSIA的標準，但由於CORSIA的各項標準還在探討中，而國內碳市場2017年即將啟動，時間上無法銜接。
此外，該專家指出協力廠商核查機構也是中國民航業比較頭疼的問題，雖然目前對於協力廠商核查機構的認證標準還在由MRV小組制定中，但他很擔憂中國的核查機構能否入圍，“如果由外資機構進行核查，可能會有核心資料洩露的危險”。之前中國民航參與歐盟碳市場時，相關核查工作是由普華永道、安永等四大會計師事務所進行。
除了MRV涉及到核心資料，登記簿系統更是所有資料的大集合。據瞭解，ICAO最初的野心是建立一個全球的碳登記簿系統，通過CORSIA連接全球各大碳市場，但發現存在很大的技術難度，便改為由各國自行建立自己的登記簿系統，或幾國建立聯合登記簿系統，最終由ICAO建立的中央登記簿進行連接。ICAO目前的行動可謂是全球碳市場連結的先驅，而碳作為一種標準標的物，在全球流通是一個趨勢。ICAO在此先做摸索，一方面是為未來可能形成的全球碳市場做好經驗積累，一方面也是掌握大量核心資料。無論從那個角度，中國都不應該放過這個機會，在起步階段積極加入，而不是等到一切成熟之後才順應規則。
目前國內碳市場的建設主要由國家發改委主導，現階段的重點是2017年中國碳市場建設。儘管民航行業也是第一批納入國內碳市場的八大行業之一，但對於民航業而言，國內航班被納入國內碳市場，國際航班被納入國際碳市場，兩者目標、規則並不一致。兩者若能協調一致，民航系統可以提供國際的先進理念給國內碳市場建設，國內碳市場的有序建設也可以為全球航空業未來購買碳提供市場。
此外，雖然國內民航部分的MRV規則由民航系統自身制定，或考慮借鑒CORSIA的標準，但由於CORSIA的各項標準還在探討中，而國內碳市場2017年即將啟動，時間上無法銜接。此外，該專家指出協力廠商核查機構也是中國民航業比較頭疼的問題，雖然目前對於協力廠商核查機構的認證標準還在由MRV小組制定中，但他很擔憂中國的核查機構能否入圍，“如果由外資機構進行核查，可能會有核心資料洩露的危險”。之前中國民航參與歐盟碳市場時，相關核查工作是由普華永道、安永等四大會計師事務所進行。
除了MRV涉及到核心資料，登記簿系統更是所有資料的大集合。據瞭解，ICAO最初的野心是建立一個全球的碳登記簿系統，通過CORSIA連接全球各大碳市場，但發現存在很大的技術難度，便改為由各國自行建立自己的登記簿系統，或幾國建立聯合登記簿系統，最終由ICAO建立的中央登記簿進行連接。ICAO目前的行動可謂是全球碳市場連結的先驅，而碳作為一種標準標的物，在全球流通是一個趨勢。ICAO在此先做摸索，一方面是為未來可能形成的全球碳市場做好經驗積累，一方面也是掌握大量核心資料。無論從那個角度，中國都不應該放過這個機會，在起步階段積極加入，而不是等到一切成熟之後才順應規則。
目前國內碳市場的建設主要由國家發改委主導，現階段的重點是2017年中國碳市場建設。儘管民航行業也是第一批納入國內碳市場的八大行業之一，但對於民航業而言，國內航班被納入國內碳市場，國際航班被納入國際碳市場，兩者目標、規則並不一致。兩者若能協調一致，民航系統可以提供國際的先進理念給國內碳市場建設，國內碳市場的有序建設也可以為全球航空業未來購買碳提供市場。