這次哈弗H7/H7L在千島湖的試駕可謂一波三折， 不斷地給我驚喜又讓我失望， 長城好像是故意不把車做得完美似的， 簡直要逼死強迫症。
場地試駕， 難道是長城在自黑？
上午安排的是場地試駕， 常規的直線加速刹車、繞樁、自動泊車、盲駕項目， 試的都是2017款紅標H7。 直線加速和緊急刹車合起來就安排了不足100米的距離， 之前阿山試駕也說過這台車的2.0T發動機匹配6速濕式雙離合， 在2000轉以前非常慵懶， 過了2000轉又突然進入狂暴模式， 這麼短的距離， 狂暴模式剛開始就結束了……這麼大的車玩繞樁， 結果也可想而知， 中間虛位太大了， 感覺車頭完全跟不上方向盤的轉向。
自由試駕H7， 竟然試出了快感
完成了全是槽點的場地試駕， 終於可以開著H7自由地馳騁在美麗的千島湖畔。 一開始我是坐在後座， 座椅寬大、柔軟舒適， 調到最躺的狀態欣賞著窗外風光真是一種享受， 打開中間扶手的杯座蓋板， 將外帶的咖啡杯放進去， 穩妥得讓我頓時心生好感， 這個設計真是貼心， 杯座又大， 擋板又高， 放杯裝飲料完全不擔心會灑出來。 再摸摸門板扶手和中央扶手的皮質， 躺在座椅上雙手靠在扶手上一定很舒服， 咦， 怎麼姿勢這麼奇怪， 雙手岔開到像只雞才能同時靠到兩個扶手。 好吧， 怪我身材不夠威武雄壯， 要是阿山或者慶哥坐應該沒有這個問題吧。
再看看周邊，B柱上有一上一下兩個把手，方便老人小孩上下車，非常貼心。後排獨立出風口，空調夠強勁，好評。打開出風口下方蓋板，居然只是一個儲物格，前排也只有一個USB和一個點煙器，差評。坐在後座，對H7真是又愛又恨。
移步到前排，一坐上駕駛座我就發現不對勁，場地試駕時間匆忙，沒有發現H7駕駛座的座椅上背部太突出，導致頭要使勁後仰才能靠到頭枕，怎麼調都調不好。而且座椅看起來很有包裹性，坐上去卻根本包不到，因為實在太寬了，想要將手靠在扶手箱上，座椅右側的包裹還擋著手。好在座椅材質和後排一樣柔軟舒適，帶有6向電動調節和電動腰托，頭部以下的舒適性還是有保障。
再玩一玩中控，介面清晰，反應快，上手難度不大，好評。全液晶儀錶看起來很酷炫，反應也幾乎沒有延遲，兼具美觀和實用性，可是控制按鍵的邏輯就有點奇怪了，方向盤左側下方的返回按鍵是切換選擇三個儀錶，上下撥杆卻不能調節儀錶內容，而是通過撥杆上下的按鈕操作，一開始總是誤觸，上手難度很大。液晶儀錶提供三種主題介面可選，卻只能在發動機熄火狀態下調節，也是讓人摸不著頭腦。
再看看中央扶手位置，電子手刹、自動駐車、防碰撞預警、車道保持一應俱全，居然還有個駕駛模式選擇，抱著好奇心，選上“運動模式”，我就掛擋起步了。起步還是一如既往地肉，過了2000轉才進入狂暴模式，油門回應也不見得變得靈敏，可是方向盤卻突然重得如同健身器械，轉向也一改場地試駕時的遲鈍，車頭的反應敏捷得就像換了台車，虛位也變得非常小，稍稍轉過一個角度車頭便迫不及待地響應。控制好油門，配合方向盤換擋撥片，讓發動機轉速一直保持在2000轉以上，我竟然在千島湖邊上的蜿蜒小路開出了快感，看到彎就忍不住想更快地進入。雖然H7的重心比較高，側傾比較大，但是高速進彎尋跡性卻能保持得很好，就算已經響胎推頭，也感覺方向在可控的範圍。
就在我沉迷在駕駛中無法自拔的時候，卻發現中控螢幕在大太陽底下什麼都看不見，把亮度調到最高也很難看清……
強行加料試駕H7L，竟然有意外驚喜
本來這次活動一個媒體只安排一台車進行試駕，大部分是紅標H7，只有少數幾輛藍標H7L，試完H7之後我又忍不住要了一台7座的H7L，在30多度的室外足足等了半個小時，才等到一台試駕車。
打開車門的一瞬間，我就發現了這兩台車除了外觀和座位佈局，竟然還有這麼多不同。首先，H7L遮陽簾採用了更厚遮光性更好的布料，隔熱效果比H7上的網狀遮陽簾好很多。坐上駕駛座，竟然能靠到頭枕，座椅的上背部並沒有像H7一樣凸起。H7和H7L的座椅應該是通用的，不過這台H7L並沒有選裝腰托，而H7高配車型是標配腰托的，所以不知道是帶腰托的座椅造型有問題還是我試的那台H7的個體問題，只能下次再驗證。
而在H7上太陽底下看不清的中控螢幕，在H7L上卻完全沒有問題。H7L的中控屏亮度更亮，底色也由黑灰色變為藍色，對比度更強，除此介面什麼的都沒有差別。
到了第二排，一眼就看到H7L的出風口下方多了一排控制按鈕，可以獨立控制後排空調，後排座椅也可以前後調節。試了一下第三排座椅，進出便利性相比競爭對手GS8和CS95要差一些，主要問題是後門開口高度不夠高，進出容易頂腰。不過得益于比較柔軟厚實的坐墊，主觀感覺乘坐舒適性與CS95相仿，好於GS8。
同樣選擇“運動模式”，H7L方向盤的變化和H7幾乎完全一致，但是油門卻明顯變得靈敏，而且巡航轉速明顯拉得比H7更高，一直處於2500轉至3000轉之間，無論是起步還是中途加速，動力回應都比H7要來得積極。就算切換回普通模式，也不會像H7一樣精神分裂，H7L的6速雙離合在低速時候的升擋要比H7更慢，油門回應卻要快，這樣的調教讓發動機更多更快地進入高扭轉速區間，雖然還是能在2000轉時感覺到加速度值的升高，但是動力的平順性已經遠比H7好得多！長城這樣做的主要目的可能是因為H7L車身更大更沉，所以需要保證低速時的動力回應，最終間接解決了平順性問題，否則很難解釋為什麼H7不採用相同的調教。
連隨行的教練都能說出這兩台車動力平順性的差別，甚至他們還拿兩台車比過紅綠燈起步，體型更大的H7L在初段竟然比H7還要快。但是當你將油門踩盡，H7在80km/h之後仍然有衝勁，二擋切換三擋還能有明顯的衝擊力，H7L就顯得比較疲軟了，變速箱升上三擋就明顯泄力了，等有機會一定要拿兩這台車測一測加速性能作對比。
但是，長城好像就是和“完美”這兩個字有仇，H7L加速平順性變好了，車身動態表現卻遠不如H7。由於H7L加長部分都在後輪往後，開起來就像後面帶了一個大尾巴，每次轉向都感覺後輪跟不上，過一些爛路的彈跳動作也比H7要多，雖然還保持了不錯的厚實感，但是高級感大打折扣。H7L我只開了一會，就沒有欲望了，這是一台照顧乘客多於駕駛者的車。
完成了這一天的試車，我這個輕微強迫症患者都要被逼瘋了，心裡一直糾結著長城為什麼不能把兩台車的優點整合整合，一些顯而易見的細節為什麼不能再優化優化，長城明明有這個能力。同時，H7和H7L也打了許多“唯平臺論”者的臉，別說同平臺的車不一樣，連換個殼尾標多個L的兩台車都能調出這麼多差別，你還糾結什麼ES和凱美瑞同平臺，途昂和高爾夫同平臺？一不一樣，親自試了才知道。
再看看周邊，B柱上有一上一下兩個把手，方便老人小孩上下車，非常貼心。後排獨立出風口，空調夠強勁，好評。打開出風口下方蓋板，居然只是一個儲物格，前排也只有一個USB和一個點煙器，差評。坐在後座，對H7真是又愛又恨。
移步到前排，一坐上駕駛座我就發現不對勁，場地試駕時間匆忙，沒有發現H7駕駛座的座椅上背部太突出，導致頭要使勁後仰才能靠到頭枕，怎麼調都調不好。而且座椅看起來很有包裹性，坐上去卻根本包不到，因為實在太寬了，想要將手靠在扶手箱上，座椅右側的包裹還擋著手。好在座椅材質和後排一樣柔軟舒適，帶有6向電動調節和電動腰托，頭部以下的舒適性還是有保障。
再玩一玩中控，介面清晰，反應快，上手難度不大，好評。全液晶儀錶看起來很酷炫，反應也幾乎沒有延遲，兼具美觀和實用性，可是控制按鍵的邏輯就有點奇怪了，方向盤左側下方的返回按鍵是切換選擇三個儀錶，上下撥杆卻不能調節儀錶內容，而是通過撥杆上下的按鈕操作，一開始總是誤觸，上手難度很大。液晶儀錶提供三種主題介面可選，卻只能在發動機熄火狀態下調節，也是讓人摸不著頭腦。
再看看中央扶手位置，電子手刹、自動駐車、防碰撞預警、車道保持一應俱全，居然還有個駕駛模式選擇，抱著好奇心，選上“運動模式”，我就掛擋起步了。起步還是一如既往地肉，過了2000轉才進入狂暴模式，油門回應也不見得變得靈敏，可是方向盤卻突然重得如同健身器械，轉向也一改場地試駕時的遲鈍，車頭的反應敏捷得就像換了台車，虛位也變得非常小，稍稍轉過一個角度車頭便迫不及待地響應。控制好油門，配合方向盤換擋撥片，讓發動機轉速一直保持在2000轉以上，我竟然在千島湖邊上的蜿蜒小路開出了快感，看到彎就忍不住想更快地進入。雖然H7的重心比較高，側傾比較大，但是高速進彎尋跡性卻能保持得很好，就算已經響胎推頭，也感覺方向在可控的範圍。
就在我沉迷在駕駛中無法自拔的時候，卻發現中控螢幕在大太陽底下什麼都看不見，把亮度調到最高也很難看清……
強行加料試駕H7L，竟然有意外驚喜
本來這次活動一個媒體只安排一台車進行試駕，大部分是紅標H7，只有少數幾輛藍標H7L，試完H7之後我又忍不住要了一台7座的H7L，在30多度的室外足足等了半個小時，才等到一台試駕車。
打開車門的一瞬間，我就發現了這兩台車除了外觀和座位佈局，竟然還有這麼多不同。首先，H7L遮陽簾採用了更厚遮光性更好的布料，隔熱效果比H7上的網狀遮陽簾好很多。坐上駕駛座，竟然能靠到頭枕，座椅的上背部並沒有像H7一樣凸起。H7和H7L的座椅應該是通用的，不過這台H7L並沒有選裝腰托，而H7高配車型是標配腰托的，所以不知道是帶腰托的座椅造型有問題還是我試的那台H7的個體問題，只能下次再驗證。
而在H7上太陽底下看不清的中控螢幕，在H7L上卻完全沒有問題。H7L的中控屏亮度更亮，底色也由黑灰色變為藍色，對比度更強，除此介面什麼的都沒有差別。
到了第二排，一眼就看到H7L的出風口下方多了一排控制按鈕，可以獨立控制後排空調，後排座椅也可以前後調節。試了一下第三排座椅，進出便利性相比競爭對手GS8和CS95要差一些，主要問題是後門開口高度不夠高，進出容易頂腰。不過得益于比較柔軟厚實的坐墊，主觀感覺乘坐舒適性與CS95相仿，好於GS8。
同樣選擇“運動模式”，H7L方向盤的變化和H7幾乎完全一致，但是油門卻明顯變得靈敏，而且巡航轉速明顯拉得比H7更高，一直處於2500轉至3000轉之間，無論是起步還是中途加速，動力回應都比H7要來得積極。就算切換回普通模式，也不會像H7一樣精神分裂，H7L的6速雙離合在低速時候的升擋要比H7更慢，油門回應卻要快，這樣的調教讓發動機更多更快地進入高扭轉速區間，雖然還是能在2000轉時感覺到加速度值的升高，但是動力的平順性已經遠比H7好得多！長城這樣做的主要目的可能是因為H7L車身更大更沉，所以需要保證低速時的動力回應，最終間接解決了平順性問題，否則很難解釋為什麼H7不採用相同的調教。
連隨行的教練都能說出這兩台車動力平順性的差別，甚至他們還拿兩台車比過紅綠燈起步，體型更大的H7L在初段竟然比H7還要快。但是當你將油門踩盡，H7在80km/h之後仍然有衝勁，二擋切換三擋還能有明顯的衝擊力，H7L就顯得比較疲軟了，變速箱升上三擋就明顯泄力了，等有機會一定要拿兩這台車測一測加速性能作對比。
但是，長城好像就是和“完美”這兩個字有仇，H7L加速平順性變好了，車身動態表現卻遠不如H7。由於H7L加長部分都在後輪往後，開起來就像後面帶了一個大尾巴，每次轉向都感覺後輪跟不上，過一些爛路的彈跳動作也比H7要多，雖然還保持了不錯的厚實感，但是高級感大打折扣。H7L我只開了一會，就沒有欲望了，這是一台照顧乘客多於駕駛者的車。
完成了這一天的試車，我這個輕微強迫症患者都要被逼瘋了，心裡一直糾結著長城為什麼不能把兩台車的優點整合整合，一些顯而易見的細節為什麼不能再優化優化，長城明明有這個能力。同時，H7和H7L也打了許多“唯平臺論”者的臉，別說同平臺的車不一樣，連換個殼尾標多個L的兩台車都能調出這麼多差別，你還糾結什麼ES和凱美瑞同平臺，途昂和高爾夫同平臺？一不一樣，親自試了才知道。