前段時間有兩個朋友中了北京的新能源牌號， 一個是家裡很有錢的“京二代”， 一個是家境尚可的“京一代”， 都來諮詢到底應該買什麼車來“保號”。 朋友1在北汽新能源與特斯拉之間猶豫不決， 然後在通電話之後的下午怒訂一輛Model X 75D， 花了小一百萬， 保號變成了買車。 朋友2則是在聽了我的話之後暫緩了“保號”計畫， 轉而等待今天我要試駕的這款榮威新品——ERX5。 那麼問題來了， 為什麼他偏偏要等這輛車？
ERX5能在北京買嗎？
只有活在北京才知道買電動車是多麼困難的一件事。 由於在這裡只有純電動汽車可以享受相關的政府補貼， 所以除了北汽新能源之外， 我們幾乎很少能夠看到其他品牌的身影， 更別說純電動SUV車型了。 不過在今天剛剛公佈的第三批新能原始目錄中， 赫然出現了榮威ERX5的身影。 朋友2跟我說：我可算是看到了一點曙光。 仔細想想， 還真是這樣。
放眼目前的新能源市場， 我們很難看到令人滿意的純電動SUV產品。 除了進口的Model X能算得上是“買車”之外， 只有比亞迪的宋和北汽EX系列的銷量還算看得過去。 在這種幾乎沒得可選的情況下， 銷量連續多月破萬的RX5衍生的純電動版ERX5， 可以說是這個市場中除了Model X之外值得購買的唯一選擇，
設計：源于RX5 高於RX5
ERX5脫胎於RX5， 但是高於RX5， 從外觀上來看， 它很大程度上繼承了邵景峰最初對於eRX5的設想：孔武有力的大嘴， 配合更加犀利的日間行車燈， 都更加凸顯了這輛車的力量感和現代感。 至於為什麼該設計沒有在RX5上就採用， 按我的理解來說就是：最好的設計， 總要放在最好的產品身上。
兩車的LOGO設計不太一樣， ERX5上的蓋子可以像油箱蓋一樣按壓打開， 裡面是一個直流快充和一個交流慢充介面。 這個設計有點像i6的後備箱開關， 十分精巧， 但是說實話， 個人感覺充電口設計在後面更符合一般人倒車入庫的停車習慣。
內飾方面，依舊是RX5那套照搬過來，但是與外觀一樣也有提升整體品質的一些細節。比如座椅上Alcantara面料的使用，外加旋鈕換擋和機械撥片按鈕的結合，讓ERX5比普通RX5看起來真的上了一個檔次。此外，此次試駕車的內飾均為黑色，但我認為另一種棕色+米色配飾的設計更加顯檔次（上次在eRX5上見過），整體看來就是一輛高端合資車的感覺。
對於駕駛員來說，最大的變化是這塊液晶儀錶盤。全新設計的UI介面弱化了速度與功率的顯示大小，更多的展現了全液晶屏的優勢：導航地圖以及更多資訊的顯示。個人認為這樣的改動十分人性化。同時他也會根據不同的駕駛模式變換背景風格。分別為藍色（ECO），綠色（Normal）與橙色（Sport）。
總的來說，在設計方面ERX5已經做到了與燃油版RX5拉開差距。外觀，內飾都更加上檔次了，空間也沒有太多的變化。在燃油高配版上出現的很多配置，在ERX5身上也有出現，體現了上汽這款車對消費者的一種“誠意”。換句話說，即使單純從設計和配置來看，ERX5就是具有不錯競爭力的一款車型。
駕駛感受：
此前我試駕過插電混動版本的eRX5，那輛車迅捷的加速確實給我留下了很深的印象。所以在此次試駕之前，我對於純電動版本的ERX5還是挺期待的。新車的動力帳面參數是85KW（116馬力）/255牛·米，與同級別競爭對手相比並不算優秀。但是有時候帳面資料和實際感受會有很大的出入，只有開起來才知道感覺。
標準的測試必不可少，由於購買電動車的使用者大多數情況還是用於城市通勤，所以此次測試的標準為0-60公里加速時間。實測ERX5車型0-60km/h的加速時間為5.18秒，成績尚可，不算太驚喜，但也絕不能算平庸。
在實際道路上，這種不算太驚喜的感覺確實給人一種“悠哉”的感覺。在起步的時候如果不深踩油門，這輛車都可以用溫順來形容。但是隨著油門（其實是電門）的深踩，它電動機扭矩隨叫隨到的特性還是會迸發出來。雖然確實255牛·米不算驚豔，但足夠你在起步的時候甩開旁邊的車了。
到了80公里以上時，116馬力的功率和電動機固有的高速弱勢就會體現出來了。雖然再加速還有餘量，但是明顯感覺信心不如初段那麼足。100公里往上這種感覺就會更加明顯。不過ERX5如果想突破高速限速還是綽綽有餘的，只不過對於電動車來說，這不僅不是它的強項，更是耗能最快的一種開車方式。
ERX5擁有3種駕駛模式，分別為ECO，Normal和Sport，說實在的，如果在低速行駛，比如30km/h以下可以幾乎忽略他們之間的差距。而到了中速提速的時候，Sport檔就與其他兩檔拉開了差距，它會更加敏捷的回應油門踏板的開度。由於是電傳控制，所以比普通的燃油車會更加靈敏，開起來確實很有意思。而Normal和ECO的反應就會稍微慢一些，符合城市道路安全行車的狀況。
而速度再向上就很有意思了：在ECO模式下，只要你沒有深踩（幾乎四分之三）油門踏板，在時速到達90km/h的時候車就會自動停止加速，即使你在這個時速下的最低油門和地板油之間來回緩慢變化油門深度，也不會對巡航造成影響。只有突然變化開度或者直接地板油，汽車才會繼續加速，而且這個加速度也不會太快。
你可能覺得90km/h的限速有點慢，但是別忘了，對於日常穿行於城市的通勤族來說，80km/h就已經是城市快速路的最高限速了，ERX5在ECO模式下依舊留出了10km/h的冗餘量，是非常合理的設計。此外，這也這可以理解為ERX5的最佳工況在90km/h以下，超過這個速度能耗將會急劇上升，所以為了環保與節能起見，在ECO模式下限制速度是十分必要的。
除了三種駕駛模式之外，KERS，也就是能量回收系統也分為了3檔。三個檔位的收油減速感是不一樣的。在1級模式下，回收效率約為7-9%，此時滑行的拖拽感很輕，與汽油車的感覺類似。在2級模式下，回收效率約為12%，已經有了一定的刹車感受。而在3級模式下，就會有強烈的刹車感，大部分時候前面的刹車燈亮起，我只需要松油門就行了。此模式下的回收效率為17-19%左右。
另外一點就是，這個能量回收系統最低為1級，也就是說不可完全關閉，雖說會影響一定的駕駛體驗，但是為了降低能耗，我覺得這樣的設計是合理的。同時對於那些開車十分謹慎並且比較在意能耗的消費者來說，第二檔或者第三檔的KERS是比較合適的駕駛選擇。
在底盤調教方面，它繼承了此前ERX5的特點：初段硬，中段軟，長行程時又比較硬。換句話說，在細碎石子或者減速帶路段給人的感受就是有點顛簸。在長波路段，如連續上下緩坡或者路面輕微凹陷這種情況時又會“悠”起來，有點像老式的美系車，不誇張的說就像結合了軟硬懸架調校的短處。不過在穩態壓縮的狀況下還是挺給力的，比如高速過彎時，車身的姿態可以保持的不錯，這點算是彌補了前面的不足。
在轉向手感上，ERX5與汽油版也有些微不同：在高速變道時明顯感覺車頭比以前靈活了，換個詞也可以說變飄了。合理的解釋應該是配重變化導致的，畢竟從車頭移走發動機，再在車下加一平板的電池，整車的重心就後移了，前橋受到的轉向阻力就會變小。不過說實話這種感覺還不錯，這麼大個車，一下開出了A級車轉向的靈巧感，挺有意思的。
駕駛總結：總的來說，純電版的ERX5在動力方面達到了城市通勤的優秀標準，也基本達到了我對這款車動力總成的期待。不過受制於其85KW的電機，它確實不能在高速下給你提供撒歡的感覺。你要是真希望找到“暴力”，不如去買RX5 30T或者插電混動的eRX5，也許更能滿足你的要求。
充電/耗能情況：
最後一節，我想聊聊ERX5的充電以及耗能情況。目前ERX5採用的是國際上主流的三元鋰電池，由上汽捷能汽車技術有限公司自主開發，電池組的總重僅為356kg，容量卻為48.3kWh，綜合續航里程達到了320km，並且上汽保證8年或20萬公里不多於30%的電池衰減。對於ERX5自身來說，這僅僅讓它比汽油版重了30kg，總重控制在1710kg的水準上，十分優秀。
相比之下，其競品的表現就明顯不如它了。舉三個例子：Model X 75D，EX260以及宋。這三者的電池容量分別為75KW，38.6KW和48KW，而綜合續航里程分別為417km，250km以及300km，計算後百公里能耗分別為17.9KW，15.44KW以及16KW。而ERX5的能耗僅為百公里15KW，屬於四個產品中表現最好的。
在實際測試中，我們從出發點到達第一個充電站行駛了130公里的路程，消耗的電能約為24.12千瓦時，平均能耗為百公里18.5千瓦時。不過能耗高也有多方面原因：全程高速，有一段路為了趕路而開到140km/h以上，全程最大風量製冷，車上滿載4個人，塞滿的後備箱以及外界將近40度的高溫都有關。
不過即使有著以上6條不利條件，ERX5的最大續航里程還是能夠超過260公里。如果我們的路程多一些中低速路段，並且模擬只有一個或兩個人乘車的情況，這個續航里程應該不會與工信部標稱的320公里有太多出入，從這個角度來說，榮威ERX5的綜合續航里程還是可以信賴的。在與競品的對比中，它已經是脫穎而出的那位選手了。
總結：
回到開頭的那個命題，似乎如果你挑它不那麼出眾的地方，比如只談駕駛感受以及動力強勁與否，ERX5還不是那種足夠讓人吐血推薦的，替代其他“占號車”產品，畢竟從客觀角度來說，這台85千瓦的電機與需要進一步精細化調校的懸架和轉向，跟它的競品相比沒有太多優勢。但是，動力夠用，操控尚可的它有其他太多的優勢是無法忽視的。
首先是其精緻的設計語言和用料品質。我特別喜歡它的Alcantara材質座椅，中間那個旋鈕換擋與中控大屏所帶來的豪華設計感，還有明顯走心設計過的全液晶儀錶盤UI介面，這都是除了特斯拉之外的自主品牌競爭對手都達不到的軟性標準。
第二，可觀的電池續航與管理能力。即使在這種大熱天下有那麼多的不利附加條件，它依舊有著較長的續航里程，可見上汽的這套電池管理系統的出色。再加上8年20萬公里不衰減30%的承諾，使得這款車的使用年限也可以變得很長，保證了買車時投資的最大化。
第三，性價比。由於ERX5搭載的電池組能量密度高達135.3kWh/kg，超過國家政策的120kWh/kg，所以可以獲得1.1倍的國家和地方政府補貼。換算過來就是（4.4+2.2）*1.1=7.26萬元的補貼。折算下來ERX5的補貼後售價僅為19.88萬到22.38萬元，加上它出色的設計與續航能力，相比那些“占號車”性價比高了太多。而比它再高檔的純電動SUV就只有特斯拉了，而那將會是4輛ERX5的價格。
當然了，雖然這篇文章不止一次提到了Model X，也不止一次拿Model X出來做對比，但我所想表達的並不是ERX5真的比特斯拉厲害，而是說在超過60萬的價格差距的基礎上上，ERX5與Model X的表現差距絕對遠比這個數小。這個20萬的價格，絕對不會被稱為“占號車”。因為它是一輛用心做出來的車，是那種你花了錢之後絕對會大呼超值的電動SUV。
內飾方面，依舊是RX5那套照搬過來，但是與外觀一樣也有提升整體品質的一些細節。比如座椅上Alcantara面料的使用，外加旋鈕換擋和機械撥片按鈕的結合，讓ERX5比普通RX5看起來真的上了一個檔次。此外，此次試駕車的內飾均為黑色，但我認為另一種棕色+米色配飾的設計更加顯檔次（上次在eRX5上見過），整體看來就是一輛高端合資車的感覺。
對於駕駛員來說，最大的變化是這塊液晶儀錶盤。全新設計的UI介面弱化了速度與功率的顯示大小，更多的展現了全液晶屏的優勢：導航地圖以及更多資訊的顯示。個人認為這樣的改動十分人性化。同時他也會根據不同的駕駛模式變換背景風格。分別為藍色（ECO），綠色（Normal）與橙色（Sport）。
總的來說，在設計方面ERX5已經做到了與燃油版RX5拉開差距。外觀，內飾都更加上檔次了，空間也沒有太多的變化。在燃油高配版上出現的很多配置，在ERX5身上也有出現，體現了上汽這款車對消費者的一種“誠意”。換句話說，即使單純從設計和配置來看，ERX5就是具有不錯競爭力的一款車型。
駕駛感受：
此前我試駕過插電混動版本的eRX5，那輛車迅捷的加速確實給我留下了很深的印象。所以在此次試駕之前，我對於純電動版本的ERX5還是挺期待的。新車的動力帳面參數是85KW（116馬力）/255牛·米，與同級別競爭對手相比並不算優秀。但是有時候帳面資料和實際感受會有很大的出入，只有開起來才知道感覺。
標準的測試必不可少，由於購買電動車的使用者大多數情況還是用於城市通勤，所以此次測試的標準為0-60公里加速時間。實測ERX5車型0-60km/h的加速時間為5.18秒，成績尚可，不算太驚喜，但也絕不能算平庸。
在實際道路上，這種不算太驚喜的感覺確實給人一種“悠哉”的感覺。在起步的時候如果不深踩油門，這輛車都可以用溫順來形容。但是隨著油門（其實是電門）的深踩，它電動機扭矩隨叫隨到的特性還是會迸發出來。雖然確實255牛·米不算驚豔，但足夠你在起步的時候甩開旁邊的車了。
到了80公里以上時，116馬力的功率和電動機固有的高速弱勢就會體現出來了。雖然再加速還有餘量，但是明顯感覺信心不如初段那麼足。100公里往上這種感覺就會更加明顯。不過ERX5如果想突破高速限速還是綽綽有餘的，只不過對於電動車來說，這不僅不是它的強項，更是耗能最快的一種開車方式。
ERX5擁有3種駕駛模式，分別為ECO，Normal和Sport，說實在的，如果在低速行駛，比如30km/h以下可以幾乎忽略他們之間的差距。而到了中速提速的時候，Sport檔就與其他兩檔拉開了差距，它會更加敏捷的回應油門踏板的開度。由於是電傳控制，所以比普通的燃油車會更加靈敏，開起來確實很有意思。而Normal和ECO的反應就會稍微慢一些，符合城市道路安全行車的狀況。
而速度再向上就很有意思了：在ECO模式下，只要你沒有深踩（幾乎四分之三）油門踏板，在時速到達90km/h的時候車就會自動停止加速，即使你在這個時速下的最低油門和地板油之間來回緩慢變化油門深度，也不會對巡航造成影響。只有突然變化開度或者直接地板油，汽車才會繼續加速，而且這個加速度也不會太快。
你可能覺得90km/h的限速有點慢，但是別忘了，對於日常穿行於城市的通勤族來說，80km/h就已經是城市快速路的最高限速了，ERX5在ECO模式下依舊留出了10km/h的冗餘量，是非常合理的設計。此外，這也這可以理解為ERX5的最佳工況在90km/h以下，超過這個速度能耗將會急劇上升，所以為了環保與節能起見，在ECO模式下限制速度是十分必要的。
除了三種駕駛模式之外，KERS，也就是能量回收系統也分為了3檔。三個檔位的收油減速感是不一樣的。在1級模式下，回收效率約為7-9%，此時滑行的拖拽感很輕，與汽油車的感覺類似。在2級模式下，回收效率約為12%，已經有了一定的刹車感受。而在3級模式下，就會有強烈的刹車感，大部分時候前面的刹車燈亮起，我只需要松油門就行了。此模式下的回收效率為17-19%左右。
另外一點就是，這個能量回收系統最低為1級，也就是說不可完全關閉，雖說會影響一定的駕駛體驗，但是為了降低能耗，我覺得這樣的設計是合理的。同時對於那些開車十分謹慎並且比較在意能耗的消費者來說，第二檔或者第三檔的KERS是比較合適的駕駛選擇。
在底盤調教方面，它繼承了此前ERX5的特點：初段硬，中段軟，長行程時又比較硬。換句話說，在細碎石子或者減速帶路段給人的感受就是有點顛簸。在長波路段，如連續上下緩坡或者路面輕微凹陷這種情況時又會“悠”起來，有點像老式的美系車，不誇張的說就像結合了軟硬懸架調校的短處。不過在穩態壓縮的狀況下還是挺給力的，比如高速過彎時，車身的姿態可以保持的不錯，這點算是彌補了前面的不足。
在轉向手感上，ERX5與汽油版也有些微不同：在高速變道時明顯感覺車頭比以前靈活了，換個詞也可以說變飄了。合理的解釋應該是配重變化導致的，畢竟從車頭移走發動機，再在車下加一平板的電池，整車的重心就後移了，前橋受到的轉向阻力就會變小。不過說實話這種感覺還不錯，這麼大個車，一下開出了A級車轉向的靈巧感，挺有意思的。
駕駛總結：總的來說，純電版的ERX5在動力方面達到了城市通勤的優秀標準，也基本達到了我對這款車動力總成的期待。不過受制於其85KW的電機，它確實不能在高速下給你提供撒歡的感覺。你要是真希望找到“暴力”，不如去買RX5 30T或者插電混動的eRX5，也許更能滿足你的要求。
充電/耗能情況：
最後一節，我想聊聊ERX5的充電以及耗能情況。目前ERX5採用的是國際上主流的三元鋰電池，由上汽捷能汽車技術有限公司自主開發，電池組的總重僅為356kg，容量卻為48.3kWh，綜合續航里程達到了320km，並且上汽保證8年或20萬公里不多於30%的電池衰減。對於ERX5自身來說，這僅僅讓它比汽油版重了30kg，總重控制在1710kg的水準上，十分優秀。
相比之下，其競品的表現就明顯不如它了。舉三個例子：Model X 75D，EX260以及宋。這三者的電池容量分別為75KW，38.6KW和48KW，而綜合續航里程分別為417km，250km以及300km，計算後百公里能耗分別為17.9KW，15.44KW以及16KW。而ERX5的能耗僅為百公里15KW，屬於四個產品中表現最好的。
在實際測試中，我們從出發點到達第一個充電站行駛了130公里的路程，消耗的電能約為24.12千瓦時，平均能耗為百公里18.5千瓦時。不過能耗高也有多方面原因：全程高速，有一段路為了趕路而開到140km/h以上，全程最大風量製冷，車上滿載4個人，塞滿的後備箱以及外界將近40度的高溫都有關。
不過即使有著以上6條不利條件，ERX5的最大續航里程還是能夠超過260公里。如果我們的路程多一些中低速路段，並且模擬只有一個或兩個人乘車的情況，這個續航里程應該不會與工信部標稱的320公里有太多出入，從這個角度來說，榮威ERX5的綜合續航里程還是可以信賴的。在與競品的對比中，它已經是脫穎而出的那位選手了。
總結：
回到開頭的那個命題，似乎如果你挑它不那麼出眾的地方，比如只談駕駛感受以及動力強勁與否，ERX5還不是那種足夠讓人吐血推薦的，替代其他“占號車”產品，畢竟從客觀角度來說，這台85千瓦的電機與需要進一步精細化調校的懸架和轉向，跟它的競品相比沒有太多優勢。但是，動力夠用，操控尚可的它有其他太多的優勢是無法忽視的。
首先是其精緻的設計語言和用料品質。我特別喜歡它的Alcantara材質座椅，中間那個旋鈕換擋與中控大屏所帶來的豪華設計感，還有明顯走心設計過的全液晶儀錶盤UI介面，這都是除了特斯拉之外的自主品牌競爭對手都達不到的軟性標準。
第二，可觀的電池續航與管理能力。即使在這種大熱天下有那麼多的不利附加條件，它依舊有著較長的續航里程，可見上汽的這套電池管理系統的出色。再加上8年20萬公里不衰減30%的承諾，使得這款車的使用年限也可以變得很長，保證了買車時投資的最大化。
第三，性價比。由於ERX5搭載的電池組能量密度高達135.3kWh/kg，超過國家政策的120kWh/kg，所以可以獲得1.1倍的國家和地方政府補貼。換算過來就是（4.4+2.2）*1.1=7.26萬元的補貼。折算下來ERX5的補貼後售價僅為19.88萬到22.38萬元，加上它出色的設計與續航能力，相比那些“占號車”性價比高了太多。而比它再高檔的純電動SUV就只有特斯拉了，而那將會是4輛ERX5的價格。
當然了，雖然這篇文章不止一次提到了Model X，也不止一次拿Model X出來做對比，但我所想表達的並不是ERX5真的比特斯拉厲害，而是說在超過60萬的價格差距的基礎上上，ERX5與Model X的表現差距絕對遠比這個數小。這個20萬的價格，絕對不會被稱為“占號車”。因為它是一輛用心做出來的車，是那種你花了錢之後絕對會大呼超值的電動SUV。