不得不承認， 我一直是個花心多情的人， 就算在結婚後， 我的本性依然難以改變。 當然， 說的是對車而不是對人。 即使開著比馬自達更好的車， 偶爾在路上遇到一輛昂克賽拉， 也會一直緊隨其後， 多希望能與它小飆一段。 並不是一定要比它快， 只是想與這款曾經最愛， 但又不能擁有的車多點交流。
作為一個長得不夠帥但喜歡開快車的男人， 不能成為馬自達車主是我一大遺憾。 因為曾經有位女孩跟我說過， 開馬自達的人都有一股痞子氣。 言下之意， 就是女孩們最喜歡的那種壞男孩， 再想深一層， 若我當年能擁有一輛馬自達， 是否就能。 。 。
不知不覺間， 我試駕過的車已經數倍於我牽過的女孩。 即將步入而立之年， 擁有一輛馬自達的想法也逐漸遠去， 但令我難以忘懷的， 依然是馬自達那不用修飾就已很美的樣子， 正如某位前任的臉。
念念不忘， 必有迴響， 馬自達新款昂克賽拉的試駕任務落到我頭上。 坦白說， 我更希望這是一次純粹的試駕， 而不是工作。 好讓我能與這款曾經曖昧過的車相處久一點。
非常幸運地， 一下飛機我就能開上廠方提供的試駕車跑上70多公里的路程， 而且是我最愛的兩廂版，
沒渦輪， 更挑逗
坐到一款新車裡， 通常會對中控系統倒弄一番， 但新昂克賽拉並沒引起我這樣的興致， 簡單樸素的內飾讓我把注意力集中到駕駛上。
迅速引起我注意的， 是油門回應。 小排量增壓車開多了， 難得遇到一款油門靈敏度如此高的車， 久違的踏實感又回來了。 每一腳給油都能給到恰當的回饋， 自然吸氣發動機的這種特性是寶貴的， 更何況是馬自達的調校。 車子還沒使出飛機場， 我的狀態已經來了。
從寧波駛往舟山，
少不了的是一台足夠聰明的6AT變速箱。與大多家用車不同，昂克賽拉是不設有“運動”或“經濟”模式的，把擋杆往左撥，只會進入純粹的手動模式。真正的“駕駛模式切換”全在於你的右腳版。想她運動一點，只需稍微急踩油門即可。昂克賽拉的D檔可直接當S檔來用，變速箱降檔動作毫不猶豫，能實現與所謂“運動檔”無異的響應。想開得平靜點？相信不用我多說你也懂。但面對如此挑逗的動力組合，誰會按耐得住啊。
昂克賽拉的“臭脾氣”
馬自達一直用“人馬合一”來形容昂克賽拉，而我認為這個“人”特指的是駕駛員，因為那硬邦邦的懸架實在讓乘客們受罪了。特別是坐在後排，若你想打開朋友圈點下贊，估計沒看到第二條就開始暈了，想放下手機打個盹吧，輪胎摩擦路面的聲音又一直縈繞在耳邊。唯一能解決困擾的，就是對司機說句：“下個服務區給我開吧！”
昂克賽拉就是這樣一款讓人搶著開，但誰都不願坐的車。但對於昂克賽拉車主來說，這是一件值得自豪的事。想想吧，在蘭博基尼Huracan副駕的妹子會坐得舒服麼？她坐上法拉利488會覺得很安靜麼？雖然例子有點極端，但大多數性能傾向的車都免不了犧牲舒適性，寶馬330i是這樣，凱迪拉克ATS是這樣，同樣地，馬自達昂克賽拉也有著這樣的臭脾氣。
日系操控之王
為了凸出昂克賽拉動態性能，主辦方安排了一次短賽道試駕，又是繞樁、急刹、緊急變線。說實話，我從來沒擔心過昂克賽拉的表現。豐富的路面回饋、較為狂躁的高轉回應、略微緊致的轉向手感，再加上支撐力十足的避震，這些要素結合起來，足以讓昂克賽拉輕鬆應付短賽道。
在激烈駕駛過程中，我總覺得這是一款經過改裝的車，因為很少有日系車在原廠狀態下就能給出如此高的轉向極限。除非你在彎心刻意踩油，那推頭是在所難免的，但在更多情況下，昂克賽拉的表現都是遊刃有餘。
一套優科豪馬215/45的advan db輪胎就能讓昂克賽拉擁有如此表現嗎？不，這還少不了新加入的加速度向量控制技術（G-Vectoring Control）。在高極限駛入彎道時，系統能稍微降低發動機扭矩，以抑制側傾和推頭現象出現，使出彎道後，GVC系統撤出工作，恢復原有扭矩。你大可以理解它是車身穩定系統的延伸，只不過GVC採用的是降低扭矩而不是對車輪進行制動，所以其作用效果不太明顯，更像是輪胎失去抓地力前的一種彌補。
小整妝容，依然性感
試駕活動越接近尾聲，我越有一種欲求不滿的感覺。正如跟情人幽會過後的依依不捨，我實在不想那麼快就把她歸還，於是我把它帶到幽靜處，再細細品味她的誘惑。小改款的昂克賽拉與老款的差異在於秋毫之間，就算是老車主也要花上點找茬的功力才能發現。這也難怪，馬自達的魄動設計如此成功，恐怕難以改出什麼花樣來。
馬自達一直素有“日系寶馬”之稱，這稱呼也並非浪得虛名。在內飾細節處的改動，已經逐步向德式運動型轎車靠攏，例如鑲入中控台裡的豎立式中控屏、條幅更細的方向盤、金屬質感旋鈕以及見於各處的鍍鉻裝飾。整體質感都有所提升，並且在運動氛圍的營造方面，越來越有自己的一套。
昂克賽拉一直都能把車內的戰鬥氛圍營造得非常到位，並且在細節上擁有競品車型所不具備的運動化設計（如豎立式油門踏板，和機械式手刹），在一定程度上也彌補了配置的不足，只可惜大部分消費者還是要為配置買單，馬自達也不得不做出妥協了。
不對比不知道，原來老款昂克賽拉的配置情況是如此慘不忍睹，使用者最看重的後排出風口、電動座椅、電子手刹、無匙進入等都沒有具備。雖然那改款車型把這些短板都給補上了，但新昂克賽拉的配置在同級車型中也不算突出。
總結：
怪不得新昂克賽拉選在2月14日這天上市，原來她真是一個讓人難纏的小情人。與那些被人們稱作“老婆”的車不同，昂克賽拉顯然不是用來過日子的，她不懂收拾房間、脾氣暴躁，更不會招呼你的客人。但她有著極為獨特的魅力，性感得足以讓所有人妒忌。要是你懂得她的內涵，更是會隨時拜倒在她的石榴裙下。
是的，昂克賽拉難以成為能伴你終老的那位，但若你和她有過一段戀情，絕對會讓你刻骨銘心。
emaoqiche
少不了的是一台足夠聰明的6AT變速箱。與大多家用車不同，昂克賽拉是不設有“運動”或“經濟”模式的，把擋杆往左撥，只會進入純粹的手動模式。真正的“駕駛模式切換”全在於你的右腳版。想她運動一點，只需稍微急踩油門即可。昂克賽拉的D檔可直接當S檔來用，變速箱降檔動作毫不猶豫，能實現與所謂“運動檔”無異的響應。想開得平靜點？相信不用我多說你也懂。但面對如此挑逗的動力組合，誰會按耐得住啊。
昂克賽拉的“臭脾氣”
馬自達一直用“人馬合一”來形容昂克賽拉，而我認為這個“人”特指的是駕駛員，因為那硬邦邦的懸架實在讓乘客們受罪了。特別是坐在後排，若你想打開朋友圈點下贊，估計沒看到第二條就開始暈了，想放下手機打個盹吧，輪胎摩擦路面的聲音又一直縈繞在耳邊。唯一能解決困擾的，就是對司機說句：“下個服務區給我開吧！”
昂克賽拉就是這樣一款讓人搶著開，但誰都不願坐的車。但對於昂克賽拉車主來說，這是一件值得自豪的事。想想吧，在蘭博基尼Huracan副駕的妹子會坐得舒服麼？她坐上法拉利488會覺得很安靜麼？雖然例子有點極端，但大多數性能傾向的車都免不了犧牲舒適性，寶馬330i是這樣，凱迪拉克ATS是這樣，同樣地，馬自達昂克賽拉也有著這樣的臭脾氣。
日系操控之王
為了凸出昂克賽拉動態性能，主辦方安排了一次短賽道試駕，又是繞樁、急刹、緊急變線。說實話，我從來沒擔心過昂克賽拉的表現。豐富的路面回饋、較為狂躁的高轉回應、略微緊致的轉向手感，再加上支撐力十足的避震，這些要素結合起來，足以讓昂克賽拉輕鬆應付短賽道。
在激烈駕駛過程中，我總覺得這是一款經過改裝的車，因為很少有日系車在原廠狀態下就能給出如此高的轉向極限。除非你在彎心刻意踩油，那推頭是在所難免的，但在更多情況下，昂克賽拉的表現都是遊刃有餘。
一套優科豪馬215/45的advan db輪胎就能讓昂克賽拉擁有如此表現嗎？不，這還少不了新加入的加速度向量控制技術（G-Vectoring Control）。在高極限駛入彎道時，系統能稍微降低發動機扭矩，以抑制側傾和推頭現象出現，使出彎道後，GVC系統撤出工作，恢復原有扭矩。你大可以理解它是車身穩定系統的延伸，只不過GVC採用的是降低扭矩而不是對車輪進行制動，所以其作用效果不太明顯，更像是輪胎失去抓地力前的一種彌補。
小整妝容，依然性感
試駕活動越接近尾聲，我越有一種欲求不滿的感覺。正如跟情人幽會過後的依依不捨，我實在不想那麼快就把她歸還，於是我把它帶到幽靜處，再細細品味她的誘惑。小改款的昂克賽拉與老款的差異在於秋毫之間，就算是老車主也要花上點找茬的功力才能發現。這也難怪，馬自達的魄動設計如此成功，恐怕難以改出什麼花樣來。
馬自達一直素有“日系寶馬”之稱，這稱呼也並非浪得虛名。在內飾細節處的改動，已經逐步向德式運動型轎車靠攏，例如鑲入中控台裡的豎立式中控屏、條幅更細的方向盤、金屬質感旋鈕以及見於各處的鍍鉻裝飾。整體質感都有所提升，並且在運動氛圍的營造方面，越來越有自己的一套。
昂克賽拉一直都能把車內的戰鬥氛圍營造得非常到位，並且在細節上擁有競品車型所不具備的運動化設計（如豎立式油門踏板，和機械式手刹），在一定程度上也彌補了配置的不足，只可惜大部分消費者還是要為配置買單，馬自達也不得不做出妥協了。
不對比不知道，原來老款昂克賽拉的配置情況是如此慘不忍睹，使用者最看重的後排出風口、電動座椅、電子手刹、無匙進入等都沒有具備。雖然那改款車型把這些短板都給補上了，但新昂克賽拉的配置在同級車型中也不算突出。
總結：
怪不得新昂克賽拉選在2月14日這天上市，原來她真是一個讓人難纏的小情人。與那些被人們稱作“老婆”的車不同，昂克賽拉顯然不是用來過日子的，她不懂收拾房間、脾氣暴躁，更不會招呼你的客人。但她有著極為獨特的魅力，性感得足以讓所有人妒忌。要是你懂得她的內涵，更是會隨時拜倒在她的石榴裙下。
是的，昂克賽拉難以成為能伴你終老的那位，但若你和她有過一段戀情，絕對會讓你刻骨銘心。
emaoqiche