買電動汽車， 還是不買電動汽車？大規模上馬電動汽車， 還是不大規模上馬電動汽車？無論對消費者還是產業經營者， 這都是當前的一大難題。
而這道題已經越來越容易做出回答。 近日， 國家電網公佈了2017年首次充電樁招標計畫， 根據上月國家能源局在《2017年能源工作指導意見通知》中所明確的目標：2017年計畫建成充電樁90萬個， 這一數量較2016年年底的保有量有超過300%的增長， 而根據年初國家能源局、國資委、國管局聯合下發的《加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設》， 到2020年， 公共機構新建和既有停車場要規劃建設配備充電設施（或預留建設安裝條件）比例不低於10%；中央國家機關及所屬在京公共機構比例不低於30%；在京中央企業比例力爭不低於30%。
綜合各方面的資訊可以得出結論：2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設增速最快的一年。 那麼， 未來我國的充電設施能達到怎樣的規模，
四大因素制約新能源車發展， 充電樁匱乏首當其衝
2015年， 中國一舉超過美國， 成為全球第一大替代能源汽車市場。 目前我國政府加大了投入力度、扶持力度，
一是電動汽車各參與方的利益分配問題。 電動汽車產業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池製造商和電力供應商各參與方的利益之爭， 由於各參與方之間缺乏合理的利益分配機制， 在一定程度上阻礙了電動汽車產業健康發展。
二是電動汽車價格偏高。 雖然我國已經有10多家車企生產的電動汽車已上市， 但與傳統汽車產業規模相比，
三是電動汽車行業的標準缺失問題。 電動汽車行業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池運營商和電力供應商等多個方面， 行業標準遲遲難以統一也在一定程度上阻礙了電動汽車的推廣。
但最重要的， 直接制約電動汽車增長的產業性因素則是充電樁的普及問題。 實際上， 我國新能源汽車產銷量逐年提升。 中國汽車工業協會資料顯示， 2016年新能源汽車生產51.7萬輛， 銷售50.7萬輛， 同比增長51.7%和53%， 保有量超過100萬輛。 但截至2016年底， 我國公共充電樁保有量15萬個，
充電樁產業面臨盈利瓶頸， 社會資本投入熱情尙待點燃
目前多種制約因素， 嚴重影響了充電樁建設的推進速度。 根據國家電網公司的資料， 2016年國家電網直接建成的充電樁為2.2萬個，其累計建成充電樁超過4萬個，形成“六縱六橫兩環”覆蓋1.4萬公里、13個省、95個城市的高速公路快充網路，同時已經在多個城市試點居民區電動汽車充電基礎設施建設和改造。但現在面對的主要問題是，老小區有不同的產權所屬，居民要安裝充電樁，需要經過多產權單位同意，比較麻煩。
同時，充電設施當前尚難盈利，也是制約社會資本投入的一個因素。2014年5月國網放開充電設施建設市場以來，企業紛紛跑馬圈地。最先是民企以燒錢模式佔領市場，後來國企、央企也行動了起來。國家電網提供的資料顯示，在其車聯網平臺上，10萬個充電樁中，有6萬個屬於社會資本。由於目前充電樁的盈利手段主要是通過開放車聯網的平臺、提供線上線下服務收取一些費用，資金回報尚不理想，導致目前我國電動汽車產業還處於發展初期，設備利用率比較低，運營短期內還難以盈利。
除此之外，居民區充電設施建設相對緩慢。因為缺乏一些專項規劃指導，個別地方出現跑馬圈地和盲目鋪攤子的問題。而有的充電設施仍然存在不相容的現象，跨運營商之間的支付和資訊共用也還存在著壁壘，互聯互通水準目前還比較低。整體來看，充電樁行業還沒度過培育期，商業模式也有待創新。
相關部委正在進一步研究政策，解決上述一系列問題。根據之前的規劃，2017年中國新增充電樁數目是2016年年底保有量的將近4倍，增長3倍。同時，政府還將引導行業探索合理商業模式，嚴格執行優惠電價，財政補貼將從購車補貼向充電補貼傾斜。這樣一來，運營端盈利模式和補貼的突破有可能激發充電市場，尤其是居民社區和單位內部停車場充電市場參與的積極性，2017年充電設施建設將迎來大規模建設和加速時期。
充電樁擴張，市區內公共領域是突破關鍵
根據國家電網的規劃，到2020年計畫建成“七縱四橫兩網格”高速公路快充網路，全面覆蓋京津冀魯、長三角地區主要城市。但看似完美的規劃方案面前，市區內充電設施基礎設施如果不先行，電動汽車的消費體驗仍然是一個痛點。
我國絕大部分城市人口在高層建築為主的居民社區內生活，獨棟建築極少。無論老舊的居民樓，還是新建的社區，充電樁設施的大範圍改造升級，都將耗資巨大、耗力巨大。而且，未來3-5年內新能源汽車群體，應該無法成為主流。此外，居民區內的停車位緊缺、路邊亂停亂放等現象，也不利於充電設施建設管護。
因此，未來在公共領域多布點是解決電動汽車充電問題的最佳途徑之一。廠區、地鐵、公園、交通綠化帶等公共地域，基本處於城市交通周轉要點，而且完全有餘力建設個位樁數的小型充電站。此外，公共領域沒有產權之爭，電路鋪設等也比較方便。在新能源汽車占比不高的前期階段，快速構建小型化、分佈廣的充電點，不僅能滿足現有消費者需求，也能一定程度起到推廣左右。相信，從企業的角度，也更想從公共領域入手。
推動充電樁快速拓張，更應保持電動汽車產業理念“適度超前”
實際上從去年1月1日開始，五部委共同發佈充電介面及通信協定等“五國標”，標誌國內充電基礎設施“互聯互通”邁出了堅實的一步，為下一步新能源汽車上量打下基礎。從產業拓張的角度來看，充電樁的大規模鋪開、充電標準的對外輸出，對新能源汽車產業對外擴張至關重要。2015年，中國對外出口汽車75.9萬輛，主要集中在伊朗、越南、委內瑞拉等亞洲、南美洲等發展中國家。這些國家具有巨大的汽車消費潛力，而且新能源汽車的發展相對滯後。未雨綢繆，對這些國家的新能源汽車標準建立伸出援助之手，可能會對未來我國電動汽車產業的全球化戰略起到至關重要的作用。
因此，新能源汽車充電基礎設施，應該“適度超前”，這種超前不僅僅是在數量上，更應該體現在理念上，不然新能源汽車的發展，又要陷入“燃油汽車”的困境。
文：王晗 編輯：李靖
2016年國家電網直接建成的充電樁為2.2萬個，其累計建成充電樁超過4萬個，形成“六縱六橫兩環”覆蓋1.4萬公里、13個省、95個城市的高速公路快充網路，同時已經在多個城市試點居民區電動汽車充電基礎設施建設和改造。但現在面對的主要問題是，老小區有不同的產權所屬，居民要安裝充電樁，需要經過多產權單位同意，比較麻煩。同時，充電設施當前尚難盈利，也是制約社會資本投入的一個因素。2014年5月國網放開充電設施建設市場以來，企業紛紛跑馬圈地。最先是民企以燒錢模式佔領市場，後來國企、央企也行動了起來。國家電網提供的資料顯示，在其車聯網平臺上，10萬個充電樁中，有6萬個屬於社會資本。由於目前充電樁的盈利手段主要是通過開放車聯網的平臺、提供線上線下服務收取一些費用，資金回報尚不理想，導致目前我國電動汽車產業還處於發展初期，設備利用率比較低，運營短期內還難以盈利。
除此之外，居民區充電設施建設相對緩慢。因為缺乏一些專項規劃指導，個別地方出現跑馬圈地和盲目鋪攤子的問題。而有的充電設施仍然存在不相容的現象，跨運營商之間的支付和資訊共用也還存在著壁壘，互聯互通水準目前還比較低。整體來看，充電樁行業還沒度過培育期，商業模式也有待創新。
相關部委正在進一步研究政策，解決上述一系列問題。根據之前的規劃，2017年中國新增充電樁數目是2016年年底保有量的將近4倍，增長3倍。同時，政府還將引導行業探索合理商業模式，嚴格執行優惠電價，財政補貼將從購車補貼向充電補貼傾斜。這樣一來，運營端盈利模式和補貼的突破有可能激發充電市場，尤其是居民社區和單位內部停車場充電市場參與的積極性，2017年充電設施建設將迎來大規模建設和加速時期。
充電樁擴張，市區內公共領域是突破關鍵
根據國家電網的規劃，到2020年計畫建成“七縱四橫兩網格”高速公路快充網路，全面覆蓋京津冀魯、長三角地區主要城市。但看似完美的規劃方案面前，市區內充電設施基礎設施如果不先行，電動汽車的消費體驗仍然是一個痛點。
我國絕大部分城市人口在高層建築為主的居民社區內生活，獨棟建築極少。無論老舊的居民樓，還是新建的社區，充電樁設施的大範圍改造升級，都將耗資巨大、耗力巨大。而且，未來3-5年內新能源汽車群體，應該無法成為主流。此外，居民區內的停車位緊缺、路邊亂停亂放等現象，也不利於充電設施建設管護。
因此，未來在公共領域多布點是解決電動汽車充電問題的最佳途徑之一。廠區、地鐵、公園、交通綠化帶等公共地域，基本處於城市交通周轉要點，而且完全有餘力建設個位樁數的小型充電站。此外，公共領域沒有產權之爭，電路鋪設等也比較方便。在新能源汽車占比不高的前期階段，快速構建小型化、分佈廣的充電點，不僅能滿足現有消費者需求，也能一定程度起到推廣左右。相信，從企業的角度，也更想從公共領域入手。
推動充電樁快速拓張，更應保持電動汽車產業理念“適度超前”
實際上從去年1月1日開始，五部委共同發佈充電介面及通信協定等“五國標”，標誌國內充電基礎設施“互聯互通”邁出了堅實的一步，為下一步新能源汽車上量打下基礎。從產業拓張的角度來看，充電樁的大規模鋪開、充電標準的對外輸出，對新能源汽車產業對外擴張至關重要。2015年，中國對外出口汽車75.9萬輛，主要集中在伊朗、越南、委內瑞拉等亞洲、南美洲等發展中國家。這些國家具有巨大的汽車消費潛力，而且新能源汽車的發展相對滯後。未雨綢繆，對這些國家的新能源汽車標準建立伸出援助之手，可能會對未來我國電動汽車產業的全球化戰略起到至關重要的作用。
因此，新能源汽車充電基礎設施，應該“適度超前”，這種超前不僅僅是在數量上，更應該體現在理念上，不然新能源汽車的發展，又要陷入“燃油汽車”的困境。
文：王晗 編輯：李靖