作為豐田中國的小型車戰略重要車型， C-HR明年正式在華投產， 其關注度非常之高。 而目前， 本田XR-V、繽智在合資品牌小型車SUV市場表現搶眼， 而姍姍來遲的豐田C-HR將如何扳回局面？如果是靠個性的外觀， 當然還不足以打動消費者。 那麼今天我們就先來看看海外媒體試駕C-HR後， 其動態操控、乘坐感受等方面有怎樣的體驗， 對於我們來說也是個參考。
C-HR的底盤結構
一輛車的操控性與舒適性， 在很大程度上取決於車輛的懸掛系統， 所以我們先來看一下C-HR的懸掛結構。 豐田C-HR的前懸掛依然採用了常見的麥弗遜式獨立懸掛， 應用的廣泛度不言而喻， 其擁有體積小， 品質輕， 成本低等等諸多特點。 而基於豐田最新的TNGA平臺打造的C-HR， 後懸掛系統則採用的是雙橫臂式獨立懸掛， 結構簡單， 且擁有不錯的運動性， 這同時意味著C-HR的定位也是偏向運動。 如今， 在小型SUV車型中， 採用後獨立懸掛的車型並不多。
試駕車型配置及動力參數
看完C-HR的底盤， 我們再來看一下海外媒體試駕的這款車型的其他配置。
海外媒體駕駛的體驗
當把車開上奧斯丁Rainey街區， 動身前往德州山地， 在此期間， 這款2.0L自然吸氣發動機與CVT的配合恰到好處， CVT變速箱換擋邏輯足夠聰明， 可以應對速度不斷切換， 靈敏度也很不錯， 依然保持了豐田品牌車應有的特點。 雖然C-HR不能讓我們贏得紅綠燈起步的勝利， 不過這並不重要， 低風險高保障的豐田， 可以比喻成最簡單， 同時也是最耐用的家用電器， 而 C-HR， 就是一款令我每天不用擔心它不能把水燒開的電熱水壺。
如果你不甘心于普通的駕駛模式，C-HR還有另外兩種驅動模式的選擇——節能模式和運動模式。驅動模式很容易進行切換，它的按鈕就在方向盤上，儀錶盤上也有顯示，在切換的同時，眼睛還能看著前方。在高速公路上用節能模式行駛，非常有助於燃油經濟性的提高。但是如果需要它跟上你快速的節奏，那絕對要選擇另一個模式--運動模式。在運動模式下，C-HR能提供最令人滿意、最愉悅的駕駛體驗，深踩油門，它總是樂意保持高轉速讓你達到需要的速度。保證對油門的每一次踩踏都不會讓你覺得壓抑。油門的動力回應是令我滿意的，可惜的是，不包括操控。電動轉向的感覺像是人工虛擬出來的，方向盤回饋缺乏一種增加轉向角時應加大的重量。前端感到麻木，很少有明顯的路感。不過對於軸距為2640mm的C-HR來說，身材其實並不小，但開起來卻覺得很輕快。
離開擁擠的高速公路，在奧斯丁山脈西北邊感受C-HR的表現。得益於HAC坡道輔助系統，及VSC車輛穩定控制系統，我並沒有去頻繁地挑逗刹車踏板。如果你能接受CVT變速箱高轉速帶來的嘈雜的聲音，那麼它真的可以讓你安心地走下這座大山。透過自己的手腳，這台C-HR很快就得心應手，似乎在用鉛筆跟著它的動力輸出曲線圖來描繪，我覺得我已經解鎖更高層次的駕駛樂趣，儘管它是高重心SUV車型。車內乘客肯定會滿意C-HR在平滑的柏油路上的表現，車輛能提供一個平穩的環境給你，這種感覺比他的售價高級多了。特別是當你記住這輛車的定位，真的很難找到任何對它的抱怨。而年輕的司機也不會對這種駕駛感覺心生不悅，可能在路上，舒適才是王道。
C-HR車內用料算是好壞參半吧，不過參考它的售價，還是符合心裡預期的。門上菱形裝飾的塑膠比較硬，但經常摸到的部分，實際上還算光滑、柔軟。儀錶盤上面覆蓋著光滑的皮革，視線範圍通亮的擋風玻璃，方向盤和變速杆都很常規。值得高興的是，方向盤上和其他地方的按鍵都沒有廉價的感覺。7 英寸多媒體觸控式螢幕顯得格格不入，看起來它像在內飾裡面耀武揚威，儘管只有很簡單的功能。再看看其他地方，此時你會開始注意到一個反復出現的鑽石形狀，門飾板手柄，空調出風口，揚聲器，以及方向盤上的按鍵的佈局。當你走出汽車，你會發現，加油口也是鑽石形狀。花一點時間與C-HR接觸之後，我甚至開始注意到在我身邊的更多鑽石形狀的物件。
儘管C-HR定位於小型SUV，但它的前排卻非常寬敞，有大量的空間來獲得舒適感，傾斜的擋風玻璃讓我有飛行員的感覺。豐田項目總經理和副總工程師Hiroyuki Koba承認，他犧牲後排讓前排空間更舒適。但即使是我在前排把座椅調節到很舒適的駕駛位置，我也沒有發現後座腿部空間狹小。不過，後排也僅僅算坐姿舒適，因為它的小後窗只能提供你一個小小的世界。值得注意的是 , 在配置表上有天窗選配。Koba先生說 “這是為了保證後排乘客能得到寶貴的陽光”。
寫在最後：
看過海外媒體試駕C-HR之後,毫無疑問，對於一向保守的豐田，C-HR大膽創新，同時帶來出色的駕乘體驗。豐田C-HR在2016年12月正式登陸日本市場，然後僅僅用了兩個月就登上了日本銷量排行前五的位置，成為日本最暢銷的小型SUV。C-HR明年進入國內市場，如果也能保持這樣的行駛水準，還能選裝Toyota Safety Sense主動安全系統的話，你真的應該去試駕一下你正在考慮的C-HR，平穩的駕駛性能是豐田C-HR的天賦，如果你足夠欣賞它這種天賦，對其他方面也有不算苛刻的標準，那麼C-HR就是一匹值得信賴的駿馬。我非常期待那天的到來。
如果你不甘心于普通的駕駛模式，C-HR還有另外兩種驅動模式的選擇——節能模式和運動模式。驅動模式很容易進行切換，它的按鈕就在方向盤上，儀錶盤上也有顯示，在切換的同時，眼睛還能看著前方。在高速公路上用節能模式行駛，非常有助於燃油經濟性的提高。但是如果需要它跟上你快速的節奏，那絕對要選擇另一個模式--運動模式。在運動模式下，C-HR能提供最令人滿意、最愉悅的駕駛體驗，深踩油門，它總是樂意保持高轉速讓你達到需要的速度。保證對油門的每一次踩踏都不會讓你覺得壓抑。油門的動力回應是令我滿意的，可惜的是，不包括操控。電動轉向的感覺像是人工虛擬出來的，方向盤回饋缺乏一種增加轉向角時應加大的重量。前端感到麻木，很少有明顯的路感。不過對於軸距為2640mm的C-HR來說，身材其實並不小，但開起來卻覺得很輕快。
離開擁擠的高速公路，在奧斯丁山脈西北邊感受C-HR的表現。得益於HAC坡道輔助系統，及VSC車輛穩定控制系統，我並沒有去頻繁地挑逗刹車踏板。如果你能接受CVT變速箱高轉速帶來的嘈雜的聲音，那麼它真的可以讓你安心地走下這座大山。透過自己的手腳，這台C-HR很快就得心應手，似乎在用鉛筆跟著它的動力輸出曲線圖來描繪，我覺得我已經解鎖更高層次的駕駛樂趣，儘管它是高重心SUV車型。車內乘客肯定會滿意C-HR在平滑的柏油路上的表現，車輛能提供一個平穩的環境給你，這種感覺比他的售價高級多了。特別是當你記住這輛車的定位，真的很難找到任何對它的抱怨。而年輕的司機也不會對這種駕駛感覺心生不悅，可能在路上，舒適才是王道。
C-HR車內用料算是好壞參半吧，不過參考它的售價，還是符合心裡預期的。門上菱形裝飾的塑膠比較硬，但經常摸到的部分，實際上還算光滑、柔軟。儀錶盤上面覆蓋著光滑的皮革，視線範圍通亮的擋風玻璃，方向盤和變速杆都很常規。值得高興的是，方向盤上和其他地方的按鍵都沒有廉價的感覺。7 英寸多媒體觸控式螢幕顯得格格不入，看起來它像在內飾裡面耀武揚威，儘管只有很簡單的功能。再看看其他地方，此時你會開始注意到一個反復出現的鑽石形狀，門飾板手柄，空調出風口，揚聲器，以及方向盤上的按鍵的佈局。當你走出汽車，你會發現，加油口也是鑽石形狀。花一點時間與C-HR接觸之後，我甚至開始注意到在我身邊的更多鑽石形狀的物件。
儘管C-HR定位於小型SUV，但它的前排卻非常寬敞，有大量的空間來獲得舒適感，傾斜的擋風玻璃讓我有飛行員的感覺。豐田項目總經理和副總工程師Hiroyuki Koba承認，他犧牲後排讓前排空間更舒適。但即使是我在前排把座椅調節到很舒適的駕駛位置，我也沒有發現後座腿部空間狹小。不過，後排也僅僅算坐姿舒適，因為它的小後窗只能提供你一個小小的世界。值得注意的是 , 在配置表上有天窗選配。Koba先生說 “這是為了保證後排乘客能得到寶貴的陽光”。
寫在最後：
看過海外媒體試駕C-HR之後,毫無疑問，對於一向保守的豐田，C-HR大膽創新，同時帶來出色的駕乘體驗。豐田C-HR在2016年12月正式登陸日本市場，然後僅僅用了兩個月就登上了日本銷量排行前五的位置，成為日本最暢銷的小型SUV。C-HR明年進入國內市場，如果也能保持這樣的行駛水準，還能選裝Toyota Safety Sense主動安全系統的話，你真的應該去試駕一下你正在考慮的C-HR，平穩的駕駛性能是豐田C-HR的天賦，如果你足夠欣賞它這種天賦，對其他方面也有不算苛刻的標準，那麼C-HR就是一匹值得信賴的駿馬。我非常期待那天的到來。