有別于傳統的越野車， SUV種車型越來越被只用於城市或是偶爾的郊區鋪裝路面上。 城市人選一輛SUV， 最先看中的是空間、外型， 但即使不常用， 他們也一定希望自己的這輛SUV上有一個可靠的四驅系統。 久居於城市的SUV們都在用著哪些四驅呢？哪些四驅只是有名無實呢？我們先從熱度最高的緊湊級SUV說起。
SUV基本上會分為偏向城市化設計的和偏重非鋪裝路面行駛的兩類， 國內市場上我們能買到的緊湊級SUV大多都是偏向城市化設計定的， 就比如剛上市不久的本田CR-V。 歷代CR-V都會被大家嘲笑它的“假四驅”。 但其它的緊湊級SUV， 四驅就強多少嗎？
應用最廣泛的適時四驅
緊湊級SUV絕大多數使用適時四驅， 少數使用全時四驅。 之所以這麼多緊湊級SUV使用了適時四驅， 主要是因為相比于全時四驅和分時四驅系統， 適時四驅的零部件結構更簡單， 相對更有利於減輕車輛自重，
應用於大多數緊湊級SUV上的適時四驅之所叫“適時”， 就是在適當的時候才會四輪驅動。 其結構相對比較簡單， 比較適用於前置前驅平臺的SUV車型， 而緊湊級SUV也多為橫置發動機、變速器， 搭配適時四驅再合適不過了。
如何適時的變為四驅
緊湊級SUV大多為橫置佈局， 由兩驅變四驅也就是讓後輪有驅動力。 要讓動力傳遞到後面兩個車輪上， 就需要增加一系列的零部件，
其實除了多片離合器式限滑差速器外， 還有一種幾乎被淘汰的限滑差速器——粘性聯軸節。 它的工作原理是在輸入軸上裝有許多內板， 插在輸出軸殼體內的許多外板當中， 並中間充入矽油， 而輸入軸與輸出軸分別與車輛前後軸相連。 當前後軸轉速一致的時候， 粘性聯軸節式中央差速器不會工作，僅保持兩輪驅動。當前後軸出現明顯的轉速差，粘性聯軸節內、外板之間的矽油被攪拌後就會迅速升溫、增加粘度，使得扭矩從輸入軸傳遞給輸出軸。它的優點結構簡單緊湊、生產成本低，缺點是反應速度較慢、扭矩分配比例小、高負荷容易過熱。目前國內市售的緊湊級SUV已經很少再有此配置的車了。
大多數20萬元級別的SUV都把限滑差速器和後輪差速器集成在一起，一方面節約佈置空間，另一方面還能夠平衡前後軸的重量。當然這樣設計也有個小缺點：即便是在兩驅模式下，中央傳動軸也是會一直被帶動的，所以會損耗一點能量。當然也有解決辦法，較新一些的適時四驅系統中，設計了在傳動軸前段可以斷開的分動裝置，這樣就能解決傳動軸空轉的問題了。
主流適時四驅有哪幾個供應商
國內在售的緊湊級SUV中，主要使用了吉凱恩GKN、瀚德Haldex、柏格華納BorgWarner三家的多片離合器式適時四驅產品。這幾家公司佔據了乘用車四驅系統的大部分市場份額，車企們除了購買他們的硬體產品，在研發四驅系統軟體控制策略上也同樣需要這些供應商們的幫助。
像Jeep自由俠、福特翼虎、榮威RX5等車型就使用的是吉凱恩提供的適時四驅。
Haldex的適時四驅就是歐洲橫置佈局SUV的最愛了，代表車型有寶馬X1、奧迪Q3、寶沃BX5等。
本田CR-V則使用自家生產的Real Time AWD適時四驅。
少數車型使用的全時四驅
除了應用最廣泛的適時四驅，緊湊級SUV中還有少部分使用全時四驅的車型，比如斯巴魯森林人等車型。這個品牌在緊湊級SUV的四驅選擇上因手動擋和CVT變速器會各有不同，其中手動擋車型搭載的四驅系統名為粘性中央差速器全時四驅系統（Viscous centre differential AWD），該系統實際就是一個由粘性聯軸節控制的四驅系統。在路面附著力較好的情況下，中央差速器中的傘形差速齒輪會以50:50的比例向前後車橋傳遞動力，此時粘性聯軸節並不參與傳動。而當某一車輪出現打滑時，在輪速差的作用下，粘性聯軸節中的矽油的粘性快速上升，產生極大的粘性阻力，阻止板間相對運動，以起到軸間限滑作用，幫助車輛脫困。CVT變速箱的森林人車型則採用了目前國內斯巴魯家族中最為普遍的主動扭矩分配全時四驅系統（Active torque split AWD）。這套四驅系統的採用了電控多片離合器式限滑中央差速器。
無論是適時也好，全時也罷，也無論是中央差速器採用多片離合器還是粘性聯軸節，緊湊級SUV上的各種四驅系統幾乎都是為了在鋪裝路面上更穩定而設計的，用來越野有些勉強。開著這樣的SUV應對雨雪天氣濕滑的路況或者在郊外通過一些簡單的越野情況，才是它們存在的意義。
粘性聯軸節式中央差速器不會工作，僅保持兩輪驅動。當前後軸出現明顯的轉速差，粘性聯軸節內、外板之間的矽油被攪拌後就會迅速升溫、增加粘度，使得扭矩從輸入軸傳遞給輸出軸。它的優點結構簡單緊湊、生產成本低，缺點是反應速度較慢、扭矩分配比例小、高負荷容易過熱。目前國內市售的緊湊級SUV已經很少再有此配置的車了。
大多數20萬元級別的SUV都把限滑差速器和後輪差速器集成在一起，一方面節約佈置空間，另一方面還能夠平衡前後軸的重量。當然這樣設計也有個小缺點：即便是在兩驅模式下，中央傳動軸也是會一直被帶動的，所以會損耗一點能量。當然也有解決辦法，較新一些的適時四驅系統中，設計了在傳動軸前段可以斷開的分動裝置，這樣就能解決傳動軸空轉的問題了。
主流適時四驅有哪幾個供應商
國內在售的緊湊級SUV中，主要使用了吉凱恩GKN、瀚德Haldex、柏格華納BorgWarner三家的多片離合器式適時四驅產品。這幾家公司佔據了乘用車四驅系統的大部分市場份額，車企們除了購買他們的硬體產品，在研發四驅系統軟體控制策略上也同樣需要這些供應商們的幫助。
像Jeep自由俠、福特翼虎、榮威RX5等車型就使用的是吉凱恩提供的適時四驅。
Haldex的適時四驅就是歐洲橫置佈局SUV的最愛了，代表車型有寶馬X1、奧迪Q3、寶沃BX5等。
本田CR-V則使用自家生產的Real Time AWD適時四驅。
少數車型使用的全時四驅
除了應用最廣泛的適時四驅，緊湊級SUV中還有少部分使用全時四驅的車型，比如斯巴魯森林人等車型。這個品牌在緊湊級SUV的四驅選擇上因手動擋和CVT變速器會各有不同，其中手動擋車型搭載的四驅系統名為粘性中央差速器全時四驅系統（Viscous centre differential AWD），該系統實際就是一個由粘性聯軸節控制的四驅系統。在路面附著力較好的情況下，中央差速器中的傘形差速齒輪會以50:50的比例向前後車橋傳遞動力，此時粘性聯軸節並不參與傳動。而當某一車輪出現打滑時，在輪速差的作用下，粘性聯軸節中的矽油的粘性快速上升，產生極大的粘性阻力，阻止板間相對運動，以起到軸間限滑作用，幫助車輛脫困。CVT變速箱的森林人車型則採用了目前國內斯巴魯家族中最為普遍的主動扭矩分配全時四驅系統（Active torque split AWD）。這套四驅系統的採用了電控多片離合器式限滑中央差速器。
無論是適時也好，全時也罷，也無論是中央差速器採用多片離合器還是粘性聯軸節，緊湊級SUV上的各種四驅系統幾乎都是為了在鋪裝路面上更穩定而設計的，用來越野有些勉強。開著這樣的SUV應對雨雪天氣濕滑的路況或者在郊外通過一些簡單的越野情況，才是它們存在的意義。