2017年7月15日， 河北禦捷車業有限公司與長城汽車股份有限公司在河北省清河縣清城酒店簽署了禦捷長城汽車合資框架協定。
眾所周知， 長城汽車的領導人魏建軍， 始終對中國政府推行的新能源技術、整車及全產業鏈政策持抵制態度。
2014年， 長城汽車累計銷售73萬台， 開啟研發C30電動汽車的計畫並計畫量產。
2015年， 長城汽車累計銷售85萬台， C30電動汽車少量試生產並銷售後， 既沒有了後文。 魏建軍放言“長城被動發展新能源汽車， 應對政策”並計畫投入168億元發展新能源核心技術。
2016年， 長城汽車累計銷售過100萬台， 魏建軍認為“發展電動汽車不環保！”
2017年， 長城推高端的WEY牌同時， 並發佈電動、混動車型計畫。
最近5年， 長城汽車依靠H6等車型， 收割了巨額經濟利潤。 只2016年長城汽車年銷量突破100萬台， 對於成本管控嚴格的長城而言， 其利潤率普遍超過眾多國產品牌。
單純的從市場經濟利益角度看， 長城在傳統燃油車獲取的利潤， 是市場容量極小的新能源汽車所比擬的。 這也不能怪魏建軍的對新能源汽車持完全低質的態度。 畢竟車廠以獲取利潤為大前提。
但是作為社會主義體制的中國汽車製造廠， 體量越大、能力越大、責任也就越大。
2014年， 中國政府確定發展新能源技術、整車和全產業鏈同時， 德國大眾、賓士和寶馬等車廠， 卻對這一政策充滿憂慮。 將德國政局攪的一塌糊塗的默克爾及一干高官， 卻清醒地認識到， 中國新能源政策， 將會推行與美國類似的“雙積分制”。 以此在法理上， 要求中國市場存在的整車廠（包括國產、合資及進口）根據百公里燃油消耗、車廠總體銷量兩個層面， 生產並銷售足夠的電動或混動汽車， 來抵消一次產生的燃油消耗差和整體銷量差。
2017年， “1帶1路”影響下， 中德領導人達成一攬子互利互惠協議， 江淮大眾成立、戴姆勒入股北京汽車， 華晨寶馬量產插電式混動X1後， “雙積分制”被推出。 明確規定至2018年、2020年的獎懲措施。 這無疑對產品線以高油耗SUV車型為主的長城極為不利。 雖然長城通過花錢買技術、建立高端品牌推新能源車等措施。 卻難以在2018年之前與其傳統車年銷過百萬台， 呈正比的新能源汽車銷量。
暫且預設2018年長城傳統汽車年銷量超過110萬台， 根據“雙積分制”長城汽車需要實實在在的售出5萬台電動汽車後8萬台插電式混動汽車。
2016年中國新能源汽車市場年銷量50萬餘台（較去年同比增長53%）、2017年或達到70萬台、2018年新能源汽車銷量或突破90萬台。
長城汽車在新能源技術研發並不落後於其他品牌，卻始終沒有建樹。
看似市場增量顯著，但北汽新能源、上汽榮威、比亞迪、吉利、眾泰甚至知豆等傳統新能源汽車市場佔據者，依然將會盤踞這塊全新市場的大盤。
即便長城在傳統動力SUV領域的實力無人可比，但在新能源技術、整車及全產業鏈層面的空白，幾乎不能用2年時間補過去6年缺失的課。再加上通用、豐田、本田、PSA、大眾等車廠在華合資品牌的加入，即便2018年中國新能源汽車市場容量達到100萬台，恐怕不會留給長城什麼市場空間。
既然時間上的緊迫，不能用購買技術來解決市場增量，那麼還不如利用“雙積分”政策用錢來買市場。這也是長城為什麼主動與禦捷這樣低速電動車廠合作的根本原因。
河北禦捷車業有限公司是一家以生產不具備上路合法形式資質的低速電動車廠。雖然在2016年成立了一家具備資質的電動車分廠，但是在技術研發、品質控制層面，依然是低速電動車的狀態。
與江淮與大眾合作製造售價20萬元（扣除補貼後）的入門合資電動汽車策略不同，長城與禦捷的合作或通過低速電動車洗白轉正後5萬元（扣除補貼後）微型電動車行程的銷售規模，來緩解其燃油汽車銷量面臨被刻意重罰的壓力。
那麼問題來了，至2018年，中國新能源汽車市場，本土車廠與合資車廠的競爭慘烈狀態，是否還能允許這些遊走在非法邊緣的低速車的存在？要知道從2015年，主管部門就在重拳打擊山東、山西、河北、等非法生產、非法銷售、非法使用的低速電動車市場。
即便禦捷類低速電動車廠洗白、轉正，那麼在2018年前後，售價在15萬元區間、續航400公里的電動汽車將成為主流。售價5萬元左右續航200公里，動力電池不具備熱管理系統的微型電動汽車的市場空間被極度壓縮，與禦捷合作的收益可否支撐長城百萬台傳統車銷量？
即便從品牌角度看，江淮大眾的合作無疑是較為成功的，長城禦捷的合作恐怕卻是在比爛吧。
筆者有話說：
從來不看好長城的筆者認為，在傳統車領域就嚴重缺乏核心技術，在新能源汽車領域更是如此。與禦捷合作或處於在新能源核心技術、整車銷售層面嚴重匱乏的大前提下進行的。對於禦捷而言，抱個大腿好過河；對長城而言，找個積累般的夥伴兒實屬無奈。
恐怕，最終一圈下來，長城或向寧德時代類電池供應商、精進電機類驅動供應商購買重要分系統，或重啟獨立研發核心技術的覆轍。但是，失去的時間和市場將成為長城不可回避的大危機。
文/電動GO網主編宋楠
長城汽車在新能源技術研發並不落後於其他品牌，卻始終沒有建樹。
看似市場增量顯著，但北汽新能源、上汽榮威、比亞迪、吉利、眾泰甚至知豆等傳統新能源汽車市場佔據者，依然將會盤踞這塊全新市場的大盤。
即便長城在傳統動力SUV領域的實力無人可比，但在新能源技術、整車及全產業鏈層面的空白，幾乎不能用2年時間補過去6年缺失的課。再加上通用、豐田、本田、PSA、大眾等車廠在華合資品牌的加入，即便2018年中國新能源汽車市場容量達到100萬台，恐怕不會留給長城什麼市場空間。
既然時間上的緊迫，不能用購買技術來解決市場增量，那麼還不如利用“雙積分”政策用錢來買市場。這也是長城為什麼主動與禦捷這樣低速電動車廠合作的根本原因。
河北禦捷車業有限公司是一家以生產不具備上路合法形式資質的低速電動車廠。雖然在2016年成立了一家具備資質的電動車分廠，但是在技術研發、品質控制層面，依然是低速電動車的狀態。
與江淮與大眾合作製造售價20萬元（扣除補貼後）的入門合資電動汽車策略不同，長城與禦捷的合作或通過低速電動車洗白轉正後5萬元（扣除補貼後）微型電動車行程的銷售規模，來緩解其燃油汽車銷量面臨被刻意重罰的壓力。
那麼問題來了，至2018年，中國新能源汽車市場，本土車廠與合資車廠的競爭慘烈狀態，是否還能允許這些遊走在非法邊緣的低速車的存在？要知道從2015年，主管部門就在重拳打擊山東、山西、河北、等非法生產、非法銷售、非法使用的低速電動車市場。
即便禦捷類低速電動車廠洗白、轉正，那麼在2018年前後，售價在15萬元區間、續航400公里的電動汽車將成為主流。售價5萬元左右續航200公里，動力電池不具備熱管理系統的微型電動汽車的市場空間被極度壓縮，與禦捷合作的收益可否支撐長城百萬台傳統車銷量？
即便從品牌角度看，江淮大眾的合作無疑是較為成功的，長城禦捷的合作恐怕卻是在比爛吧。
筆者有話說：
從來不看好長城的筆者認為，在傳統車領域就嚴重缺乏核心技術，在新能源汽車領域更是如此。與禦捷合作或處於在新能源核心技術、整車銷售層面嚴重匱乏的大前提下進行的。對於禦捷而言，抱個大腿好過河；對長城而言，找個積累般的夥伴兒實屬無奈。
恐怕，最終一圈下來，長城或向寧德時代類電池供應商、精進電機類驅動供應商購買重要分系統，或重啟獨立研發核心技術的覆轍。但是，失去的時間和市場將成為長城不可回避的大危機。
文/電動GO網主編宋楠