多式聯運這個詞， 這幾年翻來覆去炒了不知多少遍， 降低成本、減少排放都是必須的。 今年上半年， 馬雲、王衛也都積極與“中鐵總”洽談合作。 足以看出， 不論從政策、還是市場情況， 仿佛都釋放了“公鐵聯運將迎來爆發”的訊號。
各位跟鐵路有業務往來的承運企業、車隊， 我想是時候關注一下“雙層集裝箱”了。
先說一下多式聯運的三種形式：
第一， 基於半掛車馱背/滾裝運輸；
今年有望建成中國第一條半掛馱背大通道。
第二， 基於卡車整車滾裝運輸；
第三， 基於集裝箱箱馱運輸。
● 為什麼說“雙層集裝箱”值得關注？
在歐美國家， 雙層集裝箱其實很常見。 我們來算一筆賬：
我們一趟集裝箱貨運列車一般是50個車， 也就是50個40英尺的集裝箱。
而美國是150個車，
即便是取均值， 美國的一列雙層集裝箱列車可以運200-300個集裝箱， 相對於替代280輛卡車運力！一艘海運集裝箱船， 最大能運20000個集裝箱。 這個降成本的空間， 對於國家、對於鐵總、對於貨主、對於相關企業都存在巨大商機。
通過多式聯運， 可以將更多的公路中、長途貨運轉向鐵路、水運， 提高通道效率， 形成一套標準化的運輸體系， 促進行業的轉型升級。
我們再算一筆賬， 就以鐵路為參考：
1、碳排放
如果鐵路是1的話， 水運碳排放為1.3， 公路則達到10.9；
2、能耗
鐵路是1的話， 水運是0.7， 公路5.2；
3、普貨運價
鐵路是1的話， 水運是0.13， 公路是2.6。
綜上， 貨主在權衡時效、服務、價格之後， 總會得出一個最滿意的運輸方案。
如果全網採用雙層集裝箱班列， 公網系統就要升高半米， 這個錢誰來出？北京交通大學交通運輸運輸學院副教授張曉東指出：現在比較可行的建議， 是找一條線路進行試點， 展開雙層集裝箱的試點工作。
● 多式聯運對公路運輸有何影響？
有一點我們要明確， 就是全社會貨運量並不會減少。 隨著我們消費水準越來越高， 貨運總量還有上升空間。 考慮到鐵路不可能修到收貨人的家門口， 所以公路的貨運量並不會減少。
那減少的是什麼？貨物周轉量——這是一個以重量和運送距離的複合單位計算的貨物運輸量。
如圖，如果說之前的運輸方式是卡車直接提貨、送貨，現在卡車→火車→卡車，那麼該送的貨，其實公路物流依然參與了，只是我們運輸的距離短了很多。
總結下來，公鐵聯運對於公路而言：
1、將減少卡車中長距離運輸、增加短途運輸。聯繫高鐵對公路客運的衝擊可以體會。
2、倒逼卡車運輸車型標準化、集裝化、廂式化，從而適應不同運輸方式之間高效換裝、快速轉運。
多式聯運對集裝箱水準、以及標準化程度，都有一定要求。而目前中國卡車的標準化程度比較低，僅20%有能力集裝箱化，難以跟多式聯運步伐無縫銜接。
3、促進甩掛運輸社會化，甩箱、甩掛是多式聯運的基礎。
4、提高卡車運輸的市場集中度，所以行業內現在700多萬戶的道路貨運的用戶，會持續減少。
作為傳統的物流企業，客戶要什麼，我們就做什麼；現在有什麼基礎，我們就做相應改進。現在，大量互聯網企業湧入物流業，運輸結構發生調整。可謂“上有貨主、下有政策”，還要不斷適應新形勢，中國物流人真是個技術活兒！
如圖，如果說之前的運輸方式是卡車直接提貨、送貨，現在卡車→火車→卡車，那麼該送的貨，其實公路物流依然參與了，只是我們運輸的距離短了很多。
總結下來，公鐵聯運對於公路而言：
1、將減少卡車中長距離運輸、增加短途運輸。聯繫高鐵對公路客運的衝擊可以體會。
2、倒逼卡車運輸車型標準化、集裝化、廂式化，從而適應不同運輸方式之間高效換裝、快速轉運。
多式聯運對集裝箱水準、以及標準化程度，都有一定要求。而目前中國卡車的標準化程度比較低，僅20%有能力集裝箱化，難以跟多式聯運步伐無縫銜接。
3、促進甩掛運輸社會化，甩箱、甩掛是多式聯運的基礎。
4、提高卡車運輸的市場集中度，所以行業內現在700多萬戶的道路貨運的用戶，會持續減少。
作為傳統的物流企業，客戶要什麼，我們就做什麼；現在有什麼基礎，我們就做相應改進。現在，大量互聯網企業湧入物流業，運輸結構發生調整。可謂“上有貨主、下有政策”，還要不斷適應新形勢，中國物流人真是個技術活兒！