供需改善旺季催化，長看集運回暖

集運為典型週期性行業， 近15年共經歷5個基欽週期。 CCFI（中國出口集裝箱運價指數）及SCFI（上海出口集裝箱運價指數）是目前國內衡量運價水準低權威性指數，

二者歷史走勢基本趨同， 且CCFI普適性更強。 以CCFI走勢來看， 與我們傳統理解的散運大週期不同， 過去15年， 集運行業共經歷5個完整基欽週期；若以波谷為界， 從16年下半年開始， 行業整體已進入一個新的上升週期。

供需關係帶來集運行業週期性變動。 集運行業供需時間的錯位， 造成了運價的週期波動。 從歷史來看， 需求端， 即全球集裝箱運量增速的提升， 直接促進集運運價的提升；從供給端來看， 全球運力增速下降將支撐CCFI上升。 回顧前5個週期， 行業上升期運力增速基本回落至10%以下， 需求增速升值5%以上， 同時我們發現， 供需差（供給增速-需求增速）在3%以下將導致運價的大幅上漲。 另外從上升週期時長及反轉點來看，

平均上升期在19個月左右， 運價反轉點平均在1200點左右。

交船減少拆船增加， 當前運力增速僅1.26%。 運力增速主要受新造船交付量以及拆船量兩方面因素影響。 2016年運價創歷史新低， 單船受益大幅下滑出現虧損， 各大船東紛紛推遲交船並加速老船拆解， 過去12個月僅交船91.88萬TEU， 同比減少29.63%， 同時拆船66.22萬TEU， 同比大幅增加76.31%。 交船量減少拆船量增加， 雙向降低了運力增速， 截止6月底， 全球集裝箱運力2023.19萬TEU， 較2016年末比僅同比增長1.26%。

預計17、18年增速分別4.2%、4.18%。 截止6月初， 各船東在手訂單量共285.53萬TEU， 我們考慮到年末常出現推遲交船的情況， 假設交船率80%， 預計17-19年三年交船量分別為125.83萬TEU、127.03萬TEU、71.67萬TEU。 根據船齡結構， 20年以上可拆運力占比達4.23%， 考慮到運價回升船東拆船動力減弱，

假設拆船量逐年降低， 疊加交船量及拆船量， 我們預計2017年末、2018年末、2019年末運力將分別達到2082.77萬TEU、2169.82萬TEU、2222.17萬TEU， 增速分別為4.20%、4.18%、2.41%。

美歐經濟資料企穩， 貿易回暖預計集運需求增速達5%。 2016下半年以來全球經濟出現復蘇， 貿易回暖， 美、歐、中三大經濟體進出口貿易增速逐步回正並持續增長， 帶動全球集裝箱運量增速回升， 中美兩個集裝箱進出口大國港口集裝箱輸送量同比已回升至10%左右， 同時知名海運研究機構Clarksons、Alphaliner也將2017年集運需求增速預測值分別提升至4.8%和5%。 同時， 我們看到美歐國家經濟前瞻性資料向好， 預期未來全球經濟復蘇或將持續， 據此我們認為全年集運需求增速達到5%是大概率事件， 且未來2-3年持續看好。

中遠海控重組後運力TOP3， 龍頭優先受益行業回暖。

中遠海控2016年上半年完成重組， 剝離散運及租賃業務， 並整合原中國遠洋、中海集運及中海發展的集運運力， 聚焦集運業務。 目前運力達170萬TEU左右， 吸收合併東方海外國際後， 總運力有望達到290萬TEU， 躋身全球TOP3。 同時公司航線分步完善， 共經營205條國際航線， 主要包括中歐、中美航線， 基本可以滿足中國至全球各地區的運輸需求。 中遠海控作為行業龍頭之一， 其集運運價與CCFI同步上漲， 由於經營成本相對固定， 因此收入轉化為利潤的彈性較高， 待行業回暖運價提升必先受益， 具有長期投資價值， 建議關注。