歐洲 8 年後只許銷售電動車， 這次看上去是來真的
2007 年 5 月， 第一輛量產型 Roadster 敞篷跑車駛上加州聖卡洛斯的街道上。 全程沒有發動機噪音，
全電動車那時已經誕生 10 年， 但這還是第一次有續航超過 300 公里的量產電動車， 來自特斯拉。 超過 9 萬美元的售價讓 Roadster 只能是有錢人的玩具， 第一批用戶裡有喬治·克魯尼、拉裡·佩奇的名字。
外界對一個新的電動車公司並不看好。
只過了 10 年， 汽油車似乎已經死定了， 要被電動車代替。 至少歐洲各國是這麼想的。
法國環境部長尼古拉斯·胡洛特（Nicolas Hulot）本月初宣佈， 到 2040 年之前， 法國禁止銷售汽油和柴油車。
法國的計畫已經是保守的。
挪威政府建議到 2025 年， 全國停售汽油或柴油車。
作為只有 500 萬人口的北歐小國， 挪威電動車保有量已經超過 10 萬輛， 僅次於美國、中國和日本。 挪威所有新車中， 超過 1/3 是純電動車或者插電混合動力。
荷蘭政府提出 2025 禁止銷售燃油車， 而目前領導歐洲政治的德國， 則提出了 2030 年整個歐洲禁止汽油車的計畫。
政府出計畫不一定能做到。 小布希政府 2003 年宣佈 12 億美元氫能補貼。 之後十多年的時間裡， 上百款氫能概念車被拖上各種展臺， 幾乎每個有點名氣的汽車廠商都參與其中。 不過隨著美國政府的補貼結束， 現在還在推進氫能的只有日本公司。
歐洲也有反彈。 荷蘭從 2025 妥協出了現在的三大步方案。
2015 年， 實現 1.5-2 萬輛電動汽車註冊；2020 年， 實現 20 萬輛電動汽車註冊；
2025 年， 實現 100 萬輛電動汽車註冊（相當於荷蘭年均汽車銷量的兩倍多）；
但歐洲去汽油車的計畫看上去已經不會停。 從 2020 年起， 歐盟範圍內所銷售的 95% 的新車二氧化碳排放平均水準須達到每公里不超過 95 克，
但排放法案法案最終還是通過了。 新的排放標準增加了汽油車的成本， 但沒有影響電動車。
從大規模補貼電動車， 到增加汽油車成本， 再到不允許汽油車銷售。
歐洲的電動車化只是時間問題。 而轉向電動車的不只是歐洲。
歐洲就會影響全球 1/6 汽車銷售， 中國和印度也有電動車計畫
2016 年， 歐盟 28 國銷售 1140 萬輛新車， 增速 3%。
去年歐洲地區出現了諸多政治經濟不穩定因素， 如英國脫離歐洲、義大利公投等事件。 不過從新車註冊資料可以看出消費者信心較足、市場較為樂觀。
法國和德國是歐盟內兩個汽車銷量最大的單一市場， 合計銷量達到 536 萬輛，幾乎是歐盟新車銷量的一半。
受電動車新政策影響最大的將是這兩個市場。去年大眾生產了 1000 萬輛汽車，電動車比例不足 5%。
目前歐洲汽車銷售占全球市場的 1/6。
雖不及歐盟幾國直接不允許燃油車銷售這般激進，中國政府也還是有自己的新能源車計畫。
工信部預計 2025 年中國的汽車銷量有望超過 3500 萬輛，而新能源汽車的佔有率至少為 20%，現在不到 2%，相差 10 倍。
汽車公司都想參與這一輪變革。福特汽車計畫 2025 年前將 70% 的電動車往中國運；特斯拉估計中國今年會成為其最大單一市場。
但中國的政策引發汽車廠商不滿。
路透社援引德國媒體報導美、歐、日、韓四個汽車行業協會向中國工業與資訊化部致信，要求中國延緩落實電動汽車的推進計畫。
他們認為這個計畫執行起來既無可能，也不公平。但這個計畫也說明了中國電動車化的力度。
根據一套計算方法極其複雜的積分標準，中國規定汽車製造商必須出售足夠的電動或插電式混合動力汽車來累計積分。這些積分會影響車廠生產其他汽油車型的配額。也就是說，如果不在中國生產足夠多的電動車，那麼同一個品牌下的車輛銷售會受到影響。
企業必須生產足夠多的電動車和插電混合動力車，這些車將以車輛重量與平均能耗來計算分值，這些分值將用來抵扣生產其他汽油車型產生的負分值。也就是說，如果車企造的電動車不夠多，那麼汽油車也不能賣。
這個政策是偏向純電動車的。插電式混合動力車的要求很嚴格，比如電動續航里程不能低於 80 公里，燃料消耗不能超過 70% 等等。現實中的插電式混合動力車並不是按照這種邏輯設計的。
舉例來說，按照現在的產品序列，如果寶馬汽車在 2018 沒有賣出足夠的 i3，那麼最暢銷的國產 3 系轎車就必須限制數量。實際上，2016 年寶馬只賣了 1000 多台 i3，但 3 系賣了超過 11 萬輛，完全不成比例。
這意味著在 2030 年之前，把歐洲作為主戰場的寶馬、大眾、戴姆勒、標緻雪鐵龍、雷諾-日產等公司必須逐漸把產品線轉換成新能源。
而中國作為全世界增長最快的汽車市場，本來可以把汽油車車型銷售到中國來確保公司利潤。但在新政策的影響下，不僅新能源車在高額補貼和政策傾斜下沒法和中國國產電動車競爭，本身的財源汽油車也會被連累。
除了日本車廠，汽車業已經不再力推混合動力
2015、2016 才宣佈要推出電動汽車的車廠們，一下拿出一大堆車輛計畫是普遍現象。
2016 年 10 月的巴黎車展上，大眾、賓士、通用、日產-雷諾等公司紛紛發佈了未來的電動汽車計畫，其中大眾和賓士計畫為電動汽車研發新的技術平臺，計畫 2025 年之前衍生出數十款車型。
電動車結構簡單、車型多變的特點顯露無疑，如果是汽油車，過去需要 5 年時間才能推出一款全新車型，如今電動車一下就是 5 到 10 款。
受到“排放門”影響全年虧損的大眾對電動車看起來非常上心。六月底，大眾汽車宣佈，2025 年之前要推出 25 款電動車和插電混動車，其中有 10 款會在江淮大眾國產——在中國已經建立 26 年的一汽大眾國產的產品線也就 10 款上下。
連在混動領域最具競爭力的豐田也坐不住了：2016 年 11 月，豐田宣佈成立電動車部門，計畫 2020 年開始上市電動車型。
截止 2016 年，全球的車廠裡幾乎都嘗試過混合動力車，但 2016 年之後，幾乎所有的車廠都抓住了電動這個新趨勢。
混動通常指包括豐田普銳斯、雷淩雙擎這類油電混合；插電式混動，比如全國街頭最常見的比亞迪秦。
其中油電混合跟其它兩種車型相比，最大的不同是其仍主要依靠柴油發動機行駛。可充電電動機會在車輛滑行或刹車時回收剩餘的動能為電池充電，並在純電動模式下靠電池及電池機直接推動車輛，但它們的純電動里程往往只有幾公里。
研發速度最快的就是豐田：1994 年，豐田開始混合動力方案的研究，1997 年第一代普銳斯開始量產。第一代普銳斯僅在日本銷售，電機結合內燃機綜合的不到 100 馬力動力不管以今天還是當年的標準看，都是比較羸弱的，但是第一代普銳斯確定了一個成功的技術路線。
這個技術路線是豐田和雷克薩斯之後所有混合動力的基礎：核心是一台內部安裝了電動機和發電機的行星齒輪，連接了一台主要以阿特金森迴圈方式運轉的內燃機，以及一個容量較小的電池組。
總的來說，這一套系統可以做到在內燃機最耗油的起步階段利用電動機的啟動優勢幫助起步，在中段再加速的時候電動機也可以幫忙，這兩種工況下消耗電池電力；中段巡航的時候、刹車減速的時候反轉發電機發電，這個時候給電池充電。
但歐洲將在 2020 年啟用最新的汽車尾氣碳排放標準、混動車難以達標，這類汽車等於在政府行政命令干預下，徹底完蛋了。
歐洲這麼做可能也有保護本土公司的原因，因為全球公認混動做的最出色的是豐田和本田。
2016 年美國混動車型新車銷量占比連續第四年滑落，只有 2% 了。
那些這兩年才轉型做電動車的廠商，基本上都瞄準了 Model 3 這個級別的車。比如通用雪佛蘭 Bolt，這款車雖然比 Model 3 更小更簡單，但勝在價格便宜，續航更長。
大眾計畫中的 I.D.、賓士 EQ 都是類似的小型電動車產品。在特斯拉最獨特的 Model X 電動 SUV 車型上，捷豹也拿出了 I-Pace 計畫。這款同樣是豪華電動 SUV 的車型具有和 Model X 幾乎完全一樣的參數性能和售價，而且相比起來，捷豹在豪華車上的號召力還要更強一些。
這對特斯拉可不是一樁好消息。
世界變電動了，對先行的特斯拉不一定是好事
現在的電動車產品裡，特斯拉作為一家新公司還是具有絕對優勢的：和 Model S 續航相近的沒它豪華，比如雪佛蘭 Bolt。當然市面上目前其實根本就沒有和特斯拉相似的產品。
《金融時報》這張圖很清晰的凸顯了特斯拉的優勢。在 2015 年之前，特斯拉的電動車產品性能一騎絕塵，沒有任何對手。續航里程唯一能超越 Model X 的雪佛蘭 Bolt 2016 年才量產，其他幾款比如捷豹 I-Pace、奧迪 Q6 e-tron、賓士 EQ 等等都是未來計畫，最晚要到 2019 年才能量產。
對普通大眾來說，更普遍的電動車產品是日產聆風，也就是中國大陸的啟辰晨風這樣的車。這個級別的電動車續航大約 200 公里，售價大約在 20 萬人民幣上下，在政策的驅動下，中國車廠在中國市場上推出了更多的類似車型。
日益激烈的競爭將給特斯拉帶去壓力。而這種壓力已經體現在它的股價上。
7 月第一周，特斯拉市值已經蒸發近 80 億美元，不再是美國市值最高的汽車公司了。
更大的壓力來自特斯拉的產能。
其公佈的第二季度交付資料顯示，只有 2.2 萬輛電動車交到了客戶手裡。長期關注特斯拉業績表現的高盛分析師 David Tamberrino 指出，這一數字低於他 2.35 萬輛預期，更低於華爾街 2.42 萬輛平均預期。
“特斯拉的第二季度生產和交付報告提出了更多的問題，尤其是關於 Model S 和 Model X 的需求到底有多少。”伯恩斯坦分析師 Toni Sacconaghi 對 CNBC 說。
跟交付報告一同披露的 Model 3 交付時間和數量也打擊了市場對特斯拉的信心。晚了一個月、7 月底才交付的 Model 3，首批只有 30 輛汽車。
Autotrader 分析師 Michelle Krebs 表示：“特斯拉在電動車領域已經做得非常出色，並迫使其他汽車製造商一同加入進來。但這是特斯拉過去股價大幅度上漲的一個因素，現在它則會面臨更多的競爭。”
Model 3 的產量直接決定了特斯拉是否能實現真正盈利，也決定著它是不是能從一個年產 5 萬輛汽車的小公司，變成大眾、通用、豐田等年產千萬輛的汽車巨頭；以及能否從一個高端、奢侈的小眾汽車品牌，進入一個大眾化的市場。
不用內燃機，一些零件不需要了、廠商們也在談轉型
相對於內燃汽車，電動汽車的結構簡單。沒有內燃機就意味著少了一大堆零部件，和動力、電器相關的一大堆零部件就可以大幅簡化。
舉例來說，汽油汽車的發動機驅動了一大堆周邊部件，比如散熱水泵、空調壓縮機、廢熱暖風、發電機、方向盤助力、刹車真空系統等等，換到電動車上，散熱系統、發電機直接消失、方向盤助力、冷暖空調等等直接用電池驅動。
圍繞這些系統的汽車零配件供應商，他們現在的業務在電動車上都是不存在的。
比如全世界最大的兩家變速箱生產商采埃孚和愛信，他們設計自動變速箱的歷史很長，在帶液力變矩器的自動變速箱領域擁有高企的技術壁壘，全世界的車企幾乎都要仰仗這兩家廠商。
再比如給性能車、越野車設計四驅系統的柏格華納，以往複雜的，用各種差速器、離合器、套軸、行星齒輪驅動的四驅系統在電動車上簡單的可笑：每個輪子裝個電動機，再單獨控制每個電動機的出力就行了。
采埃孚已經在醞釀改革，把新業務方向轉向了自動駕駛。6 月底，采埃孚和汽車燈具巨頭海拉進行戰略合作，宣佈將共同研發自動駕駛技術和零配件，比如立體攝像頭和毫米波雷達。此前，采埃孚已經和晶片設計巨頭英偉達達成合作，合作方向同樣是自動駕駛。
結構簡單讓車子的保養也大幅簡化。汽油車 5000 到 10000 公里需要保養，正常專案包括更換機油、機油濾芯、空氣濾芯，幾萬公里以後還需要更換變速箱油，這些專案覆蓋了絕大部分的保養收費。但是電動車完全不需要，比如特斯拉，只需要定時“檢查“，除了噴到擋風玻璃上的玻璃水，什麼都不需要更換和添加。
目前，歐盟規定的期限是“禁止內燃車出售”，實際上到了 2030 年之後，現有的燃油車可能還可以繼續行駛 10 年以上。現在難以預計電動車的比例在乘用車裡如何變化，但有一點可以確定，做汽車後市場的企業們將會面臨市場縮水。
石油煉化的產品按照生產工藝，大約可以分成天然氣、塑膠、汽油、煤油/航空煤油、柴油、潤滑油、瀝青、重油等，以現在的內燃汽車為例，汽車燒的汽油和保養所用的潤滑油是市場最大的產品。潤滑油除了汽車之外還有諸如快艇、直升飛機之外的用途，動力汽油最大的消費者就是汽車，未來汽油車份額減少，石油公司的營收必定受到影響。
還有一個對消費者比較陌生的行業可能受到汽油車在歐洲退市的影響：發動機設計諮詢公司。現在最著名的發動機設計公司有四家，奧地利 AVL、德國 FEV、英國 Ricardo、美國 Southwest Research Institute，他們的主要業務是內燃機設計諮詢，最大的競爭力是內燃機燃燒模型、檢測工具、設計方案等等。
這些公司為汽車企業、發動機企業設計內燃機提供技術支持，以 FEV 為例，現在本田和福特在歐洲售賣的小排量三缸 1.0 升渦輪增壓發動機，就是 FEV 主導開發的，福特和本田沒花太多功夫。但如果車企不再需要設計內燃機，這些公司的生意肯定受到影響。
石油公司一直覺得電動車不會威脅自己，但這個態度在變化
幾家最大的石油公司，不相信電動車會對它們產生實質影響。至少公開說辭是這樣的。
康菲石油公司首席執行官雷恩·蘭斯（Ryan Lance）曾在 2015 年告訴彭博社，在未來五十年、甚至在他有生之年，電動車都不會對石油行業有大的影響。
埃克森美孚、挪威國家石油公司和英國石油公司預計，到 2035 年全球將有 1 億輛電動車行駛在馬路上。占全球汽車比例只從今天的 1% 提高到 6%。
1970 年代石油危機讓不少企業尋出路。埃克森美孚認為自己是能源產業，能源不只是石油，就算石油用盡了，人類總會需要某種能源，所以將自己定位為能源產業，更能永續發展。
為了對氣候變遷、準備好應對不用石油的未來，埃克森美孚當時大力投資多元化的能源項目，包括太陽能與核能，也研發取代汽油車的鋰電池電動車科技等。
當時埃克森美孚的研究團隊已經有了些進展，但因為石油危機的結束而放棄。
英國石油集團首席經濟學家斯賓塞·戴爾（Spencer Dale）認為，全球汽車尾氣排放標準越嚴格，電動車普及率越高，但同時也將取決於一些其他因素，包括：
電池成本繼續下滑的速度;補貼的規模和持久性及其他政府政策;
傳統車輛控制尾氣排放的能力；
消費者對電動車的喜好
英國石油提出電池組成本在未來幾年可能會下降，但這一下降的步伐和程度無法確定。同樣未知的補貼政策，導致電動車可能依舊是中高收入人士的代步工具、銷量不會太高。
最後的結果是電動汽車的增長，使得石油需求減少，但效果要小得多：每增加 1 億輛電動汽車，石油需求增速降低 120 萬桶/天。
“這不是單單特斯拉和美國的事情。這事關 20 億人的汽車生意。他們多數生活在亞洲，逐年增加的收入使他們買得起人生第一輛汽車，多數是燃油車。這會推高石油需求。”斯賓塞·戴爾說。
但石油公司逐漸也有了不同的聲音，跟埃克森美孚、英國石油的觀點不同，道達爾預計電動車可能在十年後占新車銷量近三分之一。
今年 4 月，道達爾總能源經濟學家喬爾·科思（Joel Couse）在紐約彭博新能源金融大會上說，“電動汽車的興起將導致汽油等化石燃料的需求在 2030 年代達到頂峰，此後需求將逐漸減少”。
荷蘭殼牌石油也在下調石油長期預測，它們跟道達爾公司有著類似的判斷。為了應對這種局面，殼牌新組建一個部門開展清潔能源研究。
主要由中東石油國家組成的歐佩克（OPEC）原本持于石油巨頭類似的觀點。按照他們的測算，世界對石油和天然氣的依賴將會在未來 25 年內繼續保持不變。
2040 年，化石燃料將會占到全世界能源消耗的 78%，與今天比起來幾乎毫無減少。電動車不會對他們構成威脅。
但彭博新能源財經的一項新研究顯示，歐佩克改變了原預期，對電動車銷售的預測與去年相比提高了 500％。
增速預期變化。藍色為 OPEC 2015 年預期的電動車銷量，紅色為 2016 年做的預期。
有些車很難電動化，特別是卡車
歐洲的燃油車新車禁令沒有明確說是否包含卡車等專用車種。
2016 年歐盟 30 國賣了近 30 萬輛重型卡車、跟美國持平，是中國的 1/2。
卡車並不適合電動化。
馬斯克在今年 TED 大會上展示了旗下自動駕駛電動卡車的幻燈片，你只能大致看出車頭輪廓。這台 18 個輪子的卡車計畫兩個月後亮相。
《連線》報導，卡內基梅隆大學研究人員已經對電動卡車的實用性提出質疑。他們分析認為，現有電池蓄電技術條件下，電動卡車要連續跑 480 公里，就需要攜帶 14 噸的電池。通常一輛柴油卡車可以裝 40 噸貨物、一箱油跑 400 - 500 公里。
而美國聯邦規定卡車裝上貨物以後的總重量不可以超過 40 噸，考慮到電池組佔據的體積，再加上卡車駕駛室、拖車、車輪等要素，假設一輛電動卡車續航 960 公里，那它只能裝 9 噸的貨物。相當於美國柴油貨車 16 噸有效載荷的 2/3。這裡還沒考慮成本，一般認為只要是柴油車的 2 倍。
物流是一門追求效率的行業，調度人員設定配送路線，讓車隊在每一站貨物配送中有序的銜接。電動卡車續航暫時讓人懷疑，它貨物裝的少、售價比柴油車貴一倍，看上去即使有補貼也很難刺激銷售。
賓士在 2016 年年度報告中也提到了對於未來電動卡車的設想，它們計畫造一輛續航 200 公里左右的卡車，目標市場是美國、歐洲以及日本。賓士會為卡車配置充電中心，一小時可以充 80% 的電。
但 200 公里續航決定了它可能只適合短途、重複的路線，比如在港口和配送中心之間來回穿梭。這個續航不適合在城市之間運輸。
現在談汽車未來的時候，幾乎所有車廠都把電動和自動駕駛拿出來說，推行這兩種技術最終都是為了環保：電動汽車不排放尾氣，設想中的高等級自動駕駛比人類司機更懂得什麼時候踩刹車和油門，減少多餘的能源消耗，延長單次行駛里程從而減少充電次數，從而達到環保的目的。
這套看似高效的系統可能最後會被自己打敗、變得低效：電動車開了 200 公里沒電了，司機要麼停下來換電池，要麼在充電站等一個小時、充完電再繼續上路，總之都得停下來。這對提升效率沒有幫助。
此外越野車（Off-Road）愛好者們恐怕也不大歡迎政府只能允許賣電動車的規定。這裡有一對矛盾點：能最大限度發揮豐田陸地巡洋艦以及賓士 G 系列越野功能的地點，多是崎嶇的山路，對車輛底盤保護提出比較高的要求。而電動車通常把電池平鋪在底盤上，底盤保護殼如果被碎石或者其他物件擊穿、撞擊到電池，車輛會有起火爆炸的安全隱患。
不過，現在真正去荒野開越野車的人並不多。車廠最賣座的越野車也都是一些城市 SUV。他們不大會影響電動車改革進程。
4S 店是不需要了，充電站的形態也會發生變化
商店裡不再有汽油車銷售，圍繞汽油車的很多工作崗位也會受到影響。這種影響可能因為汽油車漫長的生命週期，無法展現出一刀切的、瞬間的變化，但長遠來看，當路上的汽油車消失不見，某些工作和營生也會消亡。
比如 4S 店裡的維修工人。歐洲是 4S 店這種模式的發源地，在 4S 店裡，新車銷售、二手車銷售、保養和維修都包含在內，在 2010 年之前，歐洲的車主在保修期內只能選擇在 4S 店進行保養。
在這個體系內，4S 店的很大一部分利潤來自零配件和汽車後市場，就是機油、濾清器等等一類的產品。可電動車不需要機油，也幾乎不需要保養，如果只是給客戶定期“檢查“一下汽車，迫于人員成本，4S 店可能會縮減維修人員的數量，畢竟最主要的保養業務會慢慢消失。
類似的還有街邊的汽車維修店。2010 年之後，歐洲的新法律規定用戶的汽車售後保養不再和 4S 店綁定，協力廠商服務商擴大了生意，服務物件不再僅僅是超出保修期的老車。這些維修店的主要生意就是出售和更換機油、輪胎，可電動車不需要。也許 20 年之後就沒有維修店了，只剩下專職的輪胎店，畢竟電動車也需要輪胎，但也僅僅需要輪胎。
充電站 會進入越來越多的酒店和餐廳
電動車成倍增加以後，充電站的生意也會發生變化。
加油站需要專門的場地來存儲油，充電樁成本比加油站低，方便部署。
但由於汽車充電需要等待數倍於在加油站等待的時間，除了數量相對較少的超級充電站，會有越來越多的酒店、餐廳等車主需要停留的設施提供充電服務。
事實上如果你今天步入北京銀泰或者上海國金中心商廈，地下停車庫就已經安置了充電樁。
像星巴克、麥當勞這樣的街邊店，也會提供充電樁。麥當勞 2009 年起就提供這項服務，星巴克這是 2013 年前後加入的。
通常電動汽車需要至少充電 1 小時。餐廳提供電動汽車充電站，能夠確保顧客不要急於離開，閒聊客戶更有可能訂購甜點或咖啡。因為大多數餐館無法從用戶充電那裡賺取利潤，多讓他們待一會兒，就有可能賺取更多收入。
提供充電站的餐廳也可能吸引重複客戶。
一些職業的工作節奏也會發生變化
目前，關於歐洲禁止汽油車售賣的時間表有很多執行上的細節還不清楚，比如除了普通家用車以外，政府用車、執法機構用車和計程車是不是也要包含在內？但不管計程車是否包含在內，按照現在的電動車性能，出租司機和 Uber 司機們的駕駛習慣必須要改。
因為如果沒有革命性的技術到來，電動車的續航始終是個大問題。計程車、專職 Uber 車輛一天的絕大部分時間都跑在路上，司機們就是靠增加工作時間和單數來增加收入。原來車子燒汽油的時候，里程本身不是問題，沒油了花幾分鐘加滿就是了。
但如果都換成電動車，情況就不同了。實際上，北京的部分出租司機已經提前感受到了未來。在北京，有部分計程車公司上線了北汽 EV 系列計程車，《好奇心日報（www.qdaily.com）》詢問了多位開電動計程車的司機，他們都說這種車型續航大約在 150 公里到 200 公里上下，不偷懶的話每天至少需要充兩次電。
但司機們表示，和開汽油車相比，電動出租掙得錢相差不大，但工作方式改變比較大。以前，出租司機們整天在路上跑，累了就找個停車場停下打個盹，打盹休息的時間是不固定的。但換成電動計程車以後，司機們的打盹地點就固定變成了充電站。
一位開北汽 EV 200 電動計程車的出租司機告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》，這車每次充電需要大約兩個小時，從前路上打盹的時間加起來也差不多，現在只是需要固定睡個午覺。
可以想像的是，如果未來出租全部變成了電動汽車，而電動汽車的性能又沒有大改變的話，出租司機們要麼就採取人不休息，車輛在充電站等待輪換這種方式，要麼就是每天固定睡個午覺。
電池原材料價格開始上漲，但之後電池業更大的問題可能是泡沫
今年第二季度特斯拉電動車交付數字不如預期，官方解釋是電池供應商產能存在 40% 缺口所致。特斯拉的問題是它 Gigafactory 三元電池產能不夠。
但今後就很難說了。彭博新能源財經的資料顯示，中國在 2018 年前後建成的電池廠產能，足以覆蓋每年 150 萬輛特斯拉 Model S 的需求。
年產150 萬輛 Model S 聽上去是件非常遙遠的事情，因為特斯拉明年的目標也只是 Model 3 這一廉價車型產能達 50 萬輛。
躍進之後，電池業產能不是問題，更大的問題是泡沫。
鈷則是生產這類電池的一種主要原料。按照中信建投的調研，三元電池正成為乘用車與專用車的主流：中國四批電動車目錄當中，三元材料電池的車型達 127 款，占比達 73%；貨車以及包括巴士在內的專用車，採用三元材料的車型達 240 款，占比達 68%。
國內北汽、上汽和廣汽等主流電動車製造企業，以及海外特斯拉的 Model S、寶馬的 i3、通用的雪佛蘭 Volt 和日產的 Leaf 等現在主流電動車型，均選用了三元材料為正極的鋰電池。
今年一季度以來，中國新能源汽車購置稅優惠車型名單確定，新能源汽車產銷量也正處低谷回升，從 1 月份的 6889 輛，增長至 3 月份的 33015 輛。
新能源汽車產銷增速提升，帶動鈷的價格從 2016 年每噸 80 美元漲至每噸 380 美元。
需求上升的同時，因為剛果（金）政局不穩導致鈷供應量減少，也是鈷漲價的原因之一。目前全球超過一半鈷礦位於剛果（金）境內，它是全球最大鈷出口國。據剛果央行統計，2016 年剛果（金）多種礦產品產量下滑，其中鈷礦產量較 2015 年降 7.35% 至 7.74 萬噸。
全球最大商品交易商嘉能可首席執行官伊萬·格拉森伯格（Ivan Glasenberg）表示，“電動汽車革命正在發生，其影響可能會比預期的更快。”
嘉能可這個月已簽署一項協議，將向一家中國寧德時代出售至多 2 萬噸鈷產品，同時可説明大眾汽車取得向電動汽車轉型所需汽車電池。
現在讓人擔心的是，如果全球鈷礦產能沒能跟上電動車三元電池對鈷、銅、鋰等金屬的需求，電動車的產能也將受到影響。
由此帶來一個新問題。當電動車保有量保持一個較高增速的增長時，新增電力是否會進一步加劇環境污染。
但電動車是不是更環保，還沒有定論
今天不斷有人質疑電動車是否真的清潔。因為儘管電動車不產生尾氣，為其充電樁提供電力的發電廠卻可能會。
比如火燃煤發電廠仍是美國溫室氣體排放量最大的單一來源 —— 每年二氧化碳排放量達 20 億噸。隨著電動汽車需求越來越多的電力，如果不對發電廠進行更嚴格的污染控制或電力公司改用可迴圈清潔能源如太陽能、風能、水能，這一來源將會增長。
目前中國仍以燃燒煤炭的火力發電廠為主、占比 57%。
美國則是 33%。天然氣已經成為美國。第一大電力來源。
歐洲將天然氣、石油、煤炭歸類為可燃材料，占比 48%。
清潔能源車更便宜 —— 《今日美國》測試特斯拉在相同使用環境下比同級別的燃油車每英里成本低 40% —— 人們可能因此更愛開車上路。
這個道理很簡單。行駛成本更低、更環保的電動車也會刺激人更多開車。
馬斯克曾在今年 TED 大會上分享過類似的概念，他拿自動駕駛並不能改善交通擁堵狀況舉例。
他說隨著分享車輛的普及，坐車的成本會更低，比公車車票還要便宜。這導致駕駛量增多、從而使交通變得更糟。
同樣的邏輯可以用來判斷電動車對駕駛習慣的影響。
根據美國部門的資料，豐田普銳斯混合動力汽車處於燃油模式時，產生的二氧化碳跟日產純電動車 Leaf 因充電產生的二氧化碳排放量相當：每公里 200 克。
挪威是西北歐最大的石油和天然氣出口國，政府為電動車免去的稅收跟每年從能源銷售中獲得的 150 億美元相差甚遠。反對黨綠黨的運輸和環境顧問丹尼爾·裡斯（Daniel Rees）說：“我們有一個非常虛偽的政策。政府正在努力創造這樣一個形象，即我們是拯救世界免受氣候變化的領導者。但我們實際上是導致氣候變暖的主要貢獻者之一。”
清潔能源，目前各國最看好核電
目前美國正在從燃煤轉為大部分電力，使用更清潔的天然氣。中國、歐洲也在提倡發展清潔能源，制定了再生能源取代火力燃煤發電廠的計畫。
這裡潛在挑戰是，各種清潔能源，風電、水電、太陽能、核電，每一種都對電站周邊環境有比較高的要求。比如水力發電要選擇在地勢落差大的水源旁，核電站則有更加嚴苛的環評要求，通常從立項到投入使用需要 7-10 年時間。
但風、水、太陽能轉化效率不高。核電似乎又成了一個比較好的選擇。
世界原子能協會今年 2 月的一份報告顯示，全球核電能力穩步增長，15 個國家正在建設 60 多個反應堆。大多數已經開建或計畫開建的反應堆都在亞洲地區。
國際能源機構（IEA）預計 2030 年的核能容量增長率為 60％、達到 543 億千瓦時。核電在全球電力組合中所占比例將增長 12%。
儘管目前面臨挑戰， IEA 預計一些國家仍將其作為未來的選擇。“核電站可以增加電力系統的可靠性。對於以來能源進口的國家來說，發展核電可以減少對國外供應的依賴，並限制其在國際市場上的燃料價格走勢。“
歐洲和美國早在 1980 年代就開始大力發展核電，當時啟動了 218 座核反應爐項目，平均每 17 天新建一處反應堆。其中美國 47 個，法國 42 個，日本 18 個。
政府想了那麼，但用戶買電動車大多還是沖著補貼
中國、挪威、荷蘭……全世界想推行電動車的國家或地區，政府靠補貼鼓勵消費者買電動車。
比如挪威針對電動汽車免征 25% 購車稅、在公共充電樁免費充電、可以在收費道路免費通行，並被允許在公車專用道行駛以避開擁堵。
荷蘭政府免除註冊稅（購車一次性支付）、公路稅等稅金，為電動計程車和貨車提供了每輛車 3000 歐元的補貼，部分城市達到 5000 歐元。
這種激勵政策比較常見。但政策的消失，消費者可能也就消失了。他們買電動車是沖著補貼去的。
根據香港運輸部門的資料，香港長期以來是特斯拉最大的市場之一。但隨著今年 4 月稅收優惠的調整，香港車主比其他地區的人更愛買特斯拉電動車這件事，起了變化:
4 月銷量直接跌到 0。
新政規定，原先所有電動車車主都能享受的 97500 港元的稅收減免政策調整為只有第一次買汽車的人才可以享受。政策調整前一個月，近 3000 名特斯拉車主在運輸部門進行登記、拿到了補貼，單月汽車註冊量五倍於二月份。
之後買特斯拉的人明顯少了。這不難理解，補貼調整以後，特斯拉 Model S 60 車型的售價從 7.29 萬美元漲到 9.25 萬美元，漲價 26%，比保時捷入門 SUV 貴。
中國也是被政策主導的市場。
以售價 20 萬的比亞迪秦為例，2015 年補貼最高的時候，車主可以享受國家 3.15 萬元、上海市 3 萬元以及閔行/浦東戶籍再享受 2 萬元補貼，並可以免費申領價值 8 萬元左右的上海車牌。綜合下來，車價等於只有 3.85 萬元，比奇瑞 QQ 還便宜。
現金優惠、稅收減免這些政策補貼，驅動著電動汽車市場。它們因政策熱銷，也受政策影響最大。今年年初中國政府遲遲沒有確定新的補貼名錄，導致當時帝豪、知豆、比亞迪、江淮、騰勢等公司的車型有 15 款銷量直接跌到 0。
好的電動車還是太貴了。
現在特斯拉 Model 3 被認為是電動車低價化的一大進步。的確，從 Model S 到 Model 3 相當於把電動車的價格從賓士降到寶馬 3 的水準，便宜近 2/3。
但大多數人平時可沒開寶馬 3 上班，Model 3 的售價對多數消費者來說還是貴了些。
受限於電池技術，目前更遠的航程意味著更多電池、更重的車身和更高的價格。在低價車上實現更遠航程是很困難的事。
電動車是否能進入一個大眾市場，最終還是看技術和產能提升以後，電動車售價能降低到什麼地步。
製圖/馮秀霞
題圖/The Crux
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合計銷量達到 536 萬輛，幾乎是歐盟新車銷量的一半。受電動車新政策影響最大的將是這兩個市場。去年大眾生產了 1000 萬輛汽車，電動車比例不足 5%。
目前歐洲汽車銷售占全球市場的 1/6。
雖不及歐盟幾國直接不允許燃油車銷售這般激進，中國政府也還是有自己的新能源車計畫。
工信部預計 2025 年中國的汽車銷量有望超過 3500 萬輛，而新能源汽車的佔有率至少為 20%，現在不到 2%，相差 10 倍。
汽車公司都想參與這一輪變革。福特汽車計畫 2025 年前將 70% 的電動車往中國運；特斯拉估計中國今年會成為其最大單一市場。
但中國的政策引發汽車廠商不滿。
路透社援引德國媒體報導美、歐、日、韓四個汽車行業協會向中國工業與資訊化部致信，要求中國延緩落實電動汽車的推進計畫。
他們認為這個計畫執行起來既無可能，也不公平。但這個計畫也說明了中國電動車化的力度。
根據一套計算方法極其複雜的積分標準，中國規定汽車製造商必須出售足夠的電動或插電式混合動力汽車來累計積分。這些積分會影響車廠生產其他汽油車型的配額。也就是說，如果不在中國生產足夠多的電動車，那麼同一個品牌下的車輛銷售會受到影響。
企業必須生產足夠多的電動車和插電混合動力車，這些車將以車輛重量與平均能耗來計算分值，這些分值將用來抵扣生產其他汽油車型產生的負分值。也就是說，如果車企造的電動車不夠多，那麼汽油車也不能賣。
這個政策是偏向純電動車的。插電式混合動力車的要求很嚴格，比如電動續航里程不能低於 80 公里，燃料消耗不能超過 70% 等等。現實中的插電式混合動力車並不是按照這種邏輯設計的。
舉例來說，按照現在的產品序列，如果寶馬汽車在 2018 沒有賣出足夠的 i3，那麼最暢銷的國產 3 系轎車就必須限制數量。實際上，2016 年寶馬只賣了 1000 多台 i3，但 3 系賣了超過 11 萬輛，完全不成比例。
這意味著在 2030 年之前，把歐洲作為主戰場的寶馬、大眾、戴姆勒、標緻雪鐵龍、雷諾-日產等公司必須逐漸把產品線轉換成新能源。
而中國作為全世界增長最快的汽車市場，本來可以把汽油車車型銷售到中國來確保公司利潤。但在新政策的影響下，不僅新能源車在高額補貼和政策傾斜下沒法和中國國產電動車競爭，本身的財源汽油車也會被連累。
除了日本車廠，汽車業已經不再力推混合動力
2015、2016 才宣佈要推出電動汽車的車廠們，一下拿出一大堆車輛計畫是普遍現象。
2016 年 10 月的巴黎車展上，大眾、賓士、通用、日產-雷諾等公司紛紛發佈了未來的電動汽車計畫，其中大眾和賓士計畫為電動汽車研發新的技術平臺，計畫 2025 年之前衍生出數十款車型。
電動車結構簡單、車型多變的特點顯露無疑，如果是汽油車，過去需要 5 年時間才能推出一款全新車型，如今電動車一下就是 5 到 10 款。
受到“排放門”影響全年虧損的大眾對電動車看起來非常上心。六月底，大眾汽車宣佈，2025 年之前要推出 25 款電動車和插電混動車，其中有 10 款會在江淮大眾國產——在中國已經建立 26 年的一汽大眾國產的產品線也就 10 款上下。
連在混動領域最具競爭力的豐田也坐不住了：2016 年 11 月，豐田宣佈成立電動車部門，計畫 2020 年開始上市電動車型。
截止 2016 年，全球的車廠裡幾乎都嘗試過混合動力車，但 2016 年之後，幾乎所有的車廠都抓住了電動這個新趨勢。
混動通常指包括豐田普銳斯、雷淩雙擎這類油電混合；插電式混動，比如全國街頭最常見的比亞迪秦。
其中油電混合跟其它兩種車型相比，最大的不同是其仍主要依靠柴油發動機行駛。可充電電動機會在車輛滑行或刹車時回收剩餘的動能為電池充電，並在純電動模式下靠電池及電池機直接推動車輛，但它們的純電動里程往往只有幾公里。
研發速度最快的就是豐田：1994 年，豐田開始混合動力方案的研究，1997 年第一代普銳斯開始量產。第一代普銳斯僅在日本銷售，電機結合內燃機綜合的不到 100 馬力動力不管以今天還是當年的標準看，都是比較羸弱的，但是第一代普銳斯確定了一個成功的技術路線。
這個技術路線是豐田和雷克薩斯之後所有混合動力的基礎：核心是一台內部安裝了電動機和發電機的行星齒輪，連接了一台主要以阿特金森迴圈方式運轉的內燃機，以及一個容量較小的電池組。
總的來說，這一套系統可以做到在內燃機最耗油的起步階段利用電動機的啟動優勢幫助起步，在中段再加速的時候電動機也可以幫忙，這兩種工況下消耗電池電力；中段巡航的時候、刹車減速的時候反轉發電機發電，這個時候給電池充電。
但歐洲將在 2020 年啟用最新的汽車尾氣碳排放標準、混動車難以達標，這類汽車等於在政府行政命令干預下，徹底完蛋了。
歐洲這麼做可能也有保護本土公司的原因，因為全球公認混動做的最出色的是豐田和本田。
2016 年美國混動車型新車銷量占比連續第四年滑落，只有 2% 了。
那些這兩年才轉型做電動車的廠商，基本上都瞄準了 Model 3 這個級別的車。比如通用雪佛蘭 Bolt，這款車雖然比 Model 3 更小更簡單，但勝在價格便宜，續航更長。
大眾計畫中的 I.D.、賓士 EQ 都是類似的小型電動車產品。在特斯拉最獨特的 Model X 電動 SUV 車型上，捷豹也拿出了 I-Pace 計畫。這款同樣是豪華電動 SUV 的車型具有和 Model X 幾乎完全一樣的參數性能和售價，而且相比起來，捷豹在豪華車上的號召力還要更強一些。
這對特斯拉可不是一樁好消息。
世界變電動了，對先行的特斯拉不一定是好事
現在的電動車產品裡，特斯拉作為一家新公司還是具有絕對優勢的：和 Model S 續航相近的沒它豪華，比如雪佛蘭 Bolt。當然市面上目前其實根本就沒有和特斯拉相似的產品。
《金融時報》這張圖很清晰的凸顯了特斯拉的優勢。在 2015 年之前，特斯拉的電動車產品性能一騎絕塵，沒有任何對手。續航里程唯一能超越 Model X 的雪佛蘭 Bolt 2016 年才量產，其他幾款比如捷豹 I-Pace、奧迪 Q6 e-tron、賓士 EQ 等等都是未來計畫，最晚要到 2019 年才能量產。
對普通大眾來說，更普遍的電動車產品是日產聆風，也就是中國大陸的啟辰晨風這樣的車。這個級別的電動車續航大約 200 公里，售價大約在 20 萬人民幣上下，在政策的驅動下，中國車廠在中國市場上推出了更多的類似車型。
日益激烈的競爭將給特斯拉帶去壓力。而這種壓力已經體現在它的股價上。
7 月第一周，特斯拉市值已經蒸發近 80 億美元，不再是美國市值最高的汽車公司了。
更大的壓力來自特斯拉的產能。
其公佈的第二季度交付資料顯示，只有 2.2 萬輛電動車交到了客戶手裡。長期關注特斯拉業績表現的高盛分析師 David Tamberrino 指出，這一數字低於他 2.35 萬輛預期，更低於華爾街 2.42 萬輛平均預期。
“特斯拉的第二季度生產和交付報告提出了更多的問題，尤其是關於 Model S 和 Model X 的需求到底有多少。”伯恩斯坦分析師 Toni Sacconaghi 對 CNBC 說。
跟交付報告一同披露的 Model 3 交付時間和數量也打擊了市場對特斯拉的信心。晚了一個月、7 月底才交付的 Model 3，首批只有 30 輛汽車。
Autotrader 分析師 Michelle Krebs 表示：“特斯拉在電動車領域已經做得非常出色，並迫使其他汽車製造商一同加入進來。但這是特斯拉過去股價大幅度上漲的一個因素，現在它則會面臨更多的競爭。”
Model 3 的產量直接決定了特斯拉是否能實現真正盈利，也決定著它是不是能從一個年產 5 萬輛汽車的小公司，變成大眾、通用、豐田等年產千萬輛的汽車巨頭；以及能否從一個高端、奢侈的小眾汽車品牌，進入一個大眾化的市場。
不用內燃機，一些零件不需要了、廠商們也在談轉型
相對於內燃汽車，電動汽車的結構簡單。沒有內燃機就意味著少了一大堆零部件，和動力、電器相關的一大堆零部件就可以大幅簡化。
舉例來說，汽油汽車的發動機驅動了一大堆周邊部件，比如散熱水泵、空調壓縮機、廢熱暖風、發電機、方向盤助力、刹車真空系統等等，換到電動車上，散熱系統、發電機直接消失、方向盤助力、冷暖空調等等直接用電池驅動。
圍繞這些系統的汽車零配件供應商，他們現在的業務在電動車上都是不存在的。
比如全世界最大的兩家變速箱生產商采埃孚和愛信，他們設計自動變速箱的歷史很長，在帶液力變矩器的自動變速箱領域擁有高企的技術壁壘，全世界的車企幾乎都要仰仗這兩家廠商。
再比如給性能車、越野車設計四驅系統的柏格華納，以往複雜的，用各種差速器、離合器、套軸、行星齒輪驅動的四驅系統在電動車上簡單的可笑：每個輪子裝個電動機，再單獨控制每個電動機的出力就行了。
采埃孚已經在醞釀改革，把新業務方向轉向了自動駕駛。6 月底，采埃孚和汽車燈具巨頭海拉進行戰略合作，宣佈將共同研發自動駕駛技術和零配件，比如立體攝像頭和毫米波雷達。此前，采埃孚已經和晶片設計巨頭英偉達達成合作，合作方向同樣是自動駕駛。
結構簡單讓車子的保養也大幅簡化。汽油車 5000 到 10000 公里需要保養，正常專案包括更換機油、機油濾芯、空氣濾芯，幾萬公里以後還需要更換變速箱油，這些專案覆蓋了絕大部分的保養收費。但是電動車完全不需要，比如特斯拉，只需要定時“檢查“，除了噴到擋風玻璃上的玻璃水，什麼都不需要更換和添加。
目前，歐盟規定的期限是“禁止內燃車出售”，實際上到了 2030 年之後，現有的燃油車可能還可以繼續行駛 10 年以上。現在難以預計電動車的比例在乘用車裡如何變化，但有一點可以確定，做汽車後市場的企業們將會面臨市場縮水。
石油煉化的產品按照生產工藝，大約可以分成天然氣、塑膠、汽油、煤油/航空煤油、柴油、潤滑油、瀝青、重油等，以現在的內燃汽車為例，汽車燒的汽油和保養所用的潤滑油是市場最大的產品。潤滑油除了汽車之外還有諸如快艇、直升飛機之外的用途，動力汽油最大的消費者就是汽車，未來汽油車份額減少，石油公司的營收必定受到影響。
還有一個對消費者比較陌生的行業可能受到汽油車在歐洲退市的影響：發動機設計諮詢公司。現在最著名的發動機設計公司有四家，奧地利 AVL、德國 FEV、英國 Ricardo、美國 Southwest Research Institute，他們的主要業務是內燃機設計諮詢，最大的競爭力是內燃機燃燒模型、檢測工具、設計方案等等。
這些公司為汽車企業、發動機企業設計內燃機提供技術支持，以 FEV 為例，現在本田和福特在歐洲售賣的小排量三缸 1.0 升渦輪增壓發動機，就是 FEV 主導開發的，福特和本田沒花太多功夫。但如果車企不再需要設計內燃機，這些公司的生意肯定受到影響。
石油公司一直覺得電動車不會威脅自己，但這個態度在變化
幾家最大的石油公司，不相信電動車會對它們產生實質影響。至少公開說辭是這樣的。
康菲石油公司首席執行官雷恩·蘭斯（Ryan Lance）曾在 2015 年告訴彭博社，在未來五十年、甚至在他有生之年，電動車都不會對石油行業有大的影響。
埃克森美孚、挪威國家石油公司和英國石油公司預計，到 2035 年全球將有 1 億輛電動車行駛在馬路上。占全球汽車比例只從今天的 1% 提高到 6%。
1970 年代石油危機讓不少企業尋出路。埃克森美孚認為自己是能源產業，能源不只是石油，就算石油用盡了，人類總會需要某種能源，所以將自己定位為能源產業，更能永續發展。
為了對氣候變遷、準備好應對不用石油的未來，埃克森美孚當時大力投資多元化的能源項目，包括太陽能與核能，也研發取代汽油車的鋰電池電動車科技等。
當時埃克森美孚的研究團隊已經有了些進展，但因為石油危機的結束而放棄。
英國石油集團首席經濟學家斯賓塞·戴爾（Spencer Dale）認為，全球汽車尾氣排放標準越嚴格，電動車普及率越高，但同時也將取決於一些其他因素，包括：
電池成本繼續下滑的速度;補貼的規模和持久性及其他政府政策;
傳統車輛控制尾氣排放的能力；
消費者對電動車的喜好
英國石油提出電池組成本在未來幾年可能會下降，但這一下降的步伐和程度無法確定。同樣未知的補貼政策，導致電動車可能依舊是中高收入人士的代步工具、銷量不會太高。
最後的結果是電動汽車的增長，使得石油需求減少，但效果要小得多：每增加 1 億輛電動汽車，石油需求增速降低 120 萬桶/天。
“這不是單單特斯拉和美國的事情。這事關 20 億人的汽車生意。他們多數生活在亞洲，逐年增加的收入使他們買得起人生第一輛汽車，多數是燃油車。這會推高石油需求。”斯賓塞·戴爾說。
但石油公司逐漸也有了不同的聲音，跟埃克森美孚、英國石油的觀點不同，道達爾預計電動車可能在十年後占新車銷量近三分之一。
今年 4 月，道達爾總能源經濟學家喬爾·科思（Joel Couse）在紐約彭博新能源金融大會上說，“電動汽車的興起將導致汽油等化石燃料的需求在 2030 年代達到頂峰，此後需求將逐漸減少”。
荷蘭殼牌石油也在下調石油長期預測，它們跟道達爾公司有著類似的判斷。為了應對這種局面，殼牌新組建一個部門開展清潔能源研究。
主要由中東石油國家組成的歐佩克（OPEC）原本持于石油巨頭類似的觀點。按照他們的測算，世界對石油和天然氣的依賴將會在未來 25 年內繼續保持不變。
2040 年，化石燃料將會占到全世界能源消耗的 78%，與今天比起來幾乎毫無減少。電動車不會對他們構成威脅。
但彭博新能源財經的一項新研究顯示，歐佩克改變了原預期，對電動車銷售的預測與去年相比提高了 500％。
增速預期變化。藍色為 OPEC 2015 年預期的電動車銷量，紅色為 2016 年做的預期。
有些車很難電動化，特別是卡車
歐洲的燃油車新車禁令沒有明確說是否包含卡車等專用車種。
2016 年歐盟 30 國賣了近 30 萬輛重型卡車、跟美國持平，是中國的 1/2。
卡車並不適合電動化。
馬斯克在今年 TED 大會上展示了旗下自動駕駛電動卡車的幻燈片，你只能大致看出車頭輪廓。這台 18 個輪子的卡車計畫兩個月後亮相。
《連線》報導，卡內基梅隆大學研究人員已經對電動卡車的實用性提出質疑。他們分析認為，現有電池蓄電技術條件下，電動卡車要連續跑 480 公里，就需要攜帶 14 噸的電池。通常一輛柴油卡車可以裝 40 噸貨物、一箱油跑 400 - 500 公里。
而美國聯邦規定卡車裝上貨物以後的總重量不可以超過 40 噸，考慮到電池組佔據的體積，再加上卡車駕駛室、拖車、車輪等要素，假設一輛電動卡車續航 960 公里，那它只能裝 9 噸的貨物。相當於美國柴油貨車 16 噸有效載荷的 2/3。這裡還沒考慮成本，一般認為只要是柴油車的 2 倍。
物流是一門追求效率的行業，調度人員設定配送路線，讓車隊在每一站貨物配送中有序的銜接。電動卡車續航暫時讓人懷疑，它貨物裝的少、售價比柴油車貴一倍，看上去即使有補貼也很難刺激銷售。
賓士在 2016 年年度報告中也提到了對於未來電動卡車的設想，它們計畫造一輛續航 200 公里左右的卡車，目標市場是美國、歐洲以及日本。賓士會為卡車配置充電中心，一小時可以充 80% 的電。
但 200 公里續航決定了它可能只適合短途、重複的路線，比如在港口和配送中心之間來回穿梭。這個續航不適合在城市之間運輸。
現在談汽車未來的時候，幾乎所有車廠都把電動和自動駕駛拿出來說，推行這兩種技術最終都是為了環保：電動汽車不排放尾氣，設想中的高等級自動駕駛比人類司機更懂得什麼時候踩刹車和油門，減少多餘的能源消耗，延長單次行駛里程從而減少充電次數，從而達到環保的目的。
這套看似高效的系統可能最後會被自己打敗、變得低效：電動車開了 200 公里沒電了，司機要麼停下來換電池，要麼在充電站等一個小時、充完電再繼續上路，總之都得停下來。這對提升效率沒有幫助。
此外越野車（Off-Road）愛好者們恐怕也不大歡迎政府只能允許賣電動車的規定。這裡有一對矛盾點：能最大限度發揮豐田陸地巡洋艦以及賓士 G 系列越野功能的地點，多是崎嶇的山路，對車輛底盤保護提出比較高的要求。而電動車通常把電池平鋪在底盤上，底盤保護殼如果被碎石或者其他物件擊穿、撞擊到電池，車輛會有起火爆炸的安全隱患。
不過，現在真正去荒野開越野車的人並不多。車廠最賣座的越野車也都是一些城市 SUV。他們不大會影響電動車改革進程。
4S 店是不需要了，充電站的形態也會發生變化
商店裡不再有汽油車銷售，圍繞汽油車的很多工作崗位也會受到影響。這種影響可能因為汽油車漫長的生命週期，無法展現出一刀切的、瞬間的變化，但長遠來看，當路上的汽油車消失不見，某些工作和營生也會消亡。
比如 4S 店裡的維修工人。歐洲是 4S 店這種模式的發源地，在 4S 店裡，新車銷售、二手車銷售、保養和維修都包含在內，在 2010 年之前，歐洲的車主在保修期內只能選擇在 4S 店進行保養。
在這個體系內，4S 店的很大一部分利潤來自零配件和汽車後市場，就是機油、濾清器等等一類的產品。可電動車不需要機油，也幾乎不需要保養，如果只是給客戶定期“檢查“一下汽車，迫于人員成本，4S 店可能會縮減維修人員的數量，畢竟最主要的保養業務會慢慢消失。
類似的還有街邊的汽車維修店。2010 年之後，歐洲的新法律規定用戶的汽車售後保養不再和 4S 店綁定，協力廠商服務商擴大了生意，服務物件不再僅僅是超出保修期的老車。這些維修店的主要生意就是出售和更換機油、輪胎，可電動車不需要。也許 20 年之後就沒有維修店了，只剩下專職的輪胎店，畢竟電動車也需要輪胎，但也僅僅需要輪胎。
充電站 會進入越來越多的酒店和餐廳
電動車成倍增加以後，充電站的生意也會發生變化。
加油站需要專門的場地來存儲油，充電樁成本比加油站低，方便部署。
但由於汽車充電需要等待數倍於在加油站等待的時間，除了數量相對較少的超級充電站，會有越來越多的酒店、餐廳等車主需要停留的設施提供充電服務。
事實上如果你今天步入北京銀泰或者上海國金中心商廈，地下停車庫就已經安置了充電樁。
像星巴克、麥當勞這樣的街邊店，也會提供充電樁。麥當勞 2009 年起就提供這項服務，星巴克這是 2013 年前後加入的。
通常電動汽車需要至少充電 1 小時。餐廳提供電動汽車充電站，能夠確保顧客不要急於離開，閒聊客戶更有可能訂購甜點或咖啡。因為大多數餐館無法從用戶充電那裡賺取利潤，多讓他們待一會兒，就有可能賺取更多收入。
提供充電站的餐廳也可能吸引重複客戶。
一些職業的工作節奏也會發生變化
目前，關於歐洲禁止汽油車售賣的時間表有很多執行上的細節還不清楚，比如除了普通家用車以外，政府用車、執法機構用車和計程車是不是也要包含在內？但不管計程車是否包含在內，按照現在的電動車性能，出租司機和 Uber 司機們的駕駛習慣必須要改。
因為如果沒有革命性的技術到來，電動車的續航始終是個大問題。計程車、專職 Uber 車輛一天的絕大部分時間都跑在路上，司機們就是靠增加工作時間和單數來增加收入。原來車子燒汽油的時候，里程本身不是問題，沒油了花幾分鐘加滿就是了。
但如果都換成電動車，情況就不同了。實際上，北京的部分出租司機已經提前感受到了未來。在北京，有部分計程車公司上線了北汽 EV 系列計程車，《好奇心日報（www.qdaily.com）》詢問了多位開電動計程車的司機，他們都說這種車型續航大約在 150 公里到 200 公里上下，不偷懶的話每天至少需要充兩次電。
但司機們表示，和開汽油車相比，電動出租掙得錢相差不大，但工作方式改變比較大。以前，出租司機們整天在路上跑，累了就找個停車場停下打個盹，打盹休息的時間是不固定的。但換成電動計程車以後，司機們的打盹地點就固定變成了充電站。
一位開北汽 EV 200 電動計程車的出租司機告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》，這車每次充電需要大約兩個小時，從前路上打盹的時間加起來也差不多，現在只是需要固定睡個午覺。
可以想像的是，如果未來出租全部變成了電動汽車，而電動汽車的性能又沒有大改變的話，出租司機們要麼就採取人不休息，車輛在充電站等待輪換這種方式，要麼就是每天固定睡個午覺。
電池原材料價格開始上漲，但之後電池業更大的問題可能是泡沫
今年第二季度特斯拉電動車交付數字不如預期，官方解釋是電池供應商產能存在 40% 缺口所致。特斯拉的問題是它 Gigafactory 三元電池產能不夠。
但今後就很難說了。彭博新能源財經的資料顯示，中國在 2018 年前後建成的電池廠產能，足以覆蓋每年 150 萬輛特斯拉 Model S 的需求。
年產150 萬輛 Model S 聽上去是件非常遙遠的事情，因為特斯拉明年的目標也只是 Model 3 這一廉價車型產能達 50 萬輛。
躍進之後，電池業產能不是問題，更大的問題是泡沫。
鈷則是生產這類電池的一種主要原料。按照中信建投的調研，三元電池正成為乘用車與專用車的主流：中國四批電動車目錄當中，三元材料電池的車型達 127 款，占比達 73%；貨車以及包括巴士在內的專用車，採用三元材料的車型達 240 款，占比達 68%。
國內北汽、上汽和廣汽等主流電動車製造企業，以及海外特斯拉的 Model S、寶馬的 i3、通用的雪佛蘭 Volt 和日產的 Leaf 等現在主流電動車型，均選用了三元材料為正極的鋰電池。
今年一季度以來，中國新能源汽車購置稅優惠車型名單確定，新能源汽車產銷量也正處低谷回升，從 1 月份的 6889 輛，增長至 3 月份的 33015 輛。
新能源汽車產銷增速提升，帶動鈷的價格從 2016 年每噸 80 美元漲至每噸 380 美元。
需求上升的同時，因為剛果（金）政局不穩導致鈷供應量減少，也是鈷漲價的原因之一。目前全球超過一半鈷礦位於剛果（金）境內，它是全球最大鈷出口國。據剛果央行統計，2016 年剛果（金）多種礦產品產量下滑，其中鈷礦產量較 2015 年降 7.35% 至 7.74 萬噸。
全球最大商品交易商嘉能可首席執行官伊萬·格拉森伯格（Ivan Glasenberg）表示，“電動汽車革命正在發生，其影響可能會比預期的更快。”
嘉能可這個月已簽署一項協議，將向一家中國寧德時代出售至多 2 萬噸鈷產品，同時可説明大眾汽車取得向電動汽車轉型所需汽車電池。
現在讓人擔心的是，如果全球鈷礦產能沒能跟上電動車三元電池對鈷、銅、鋰等金屬的需求，電動車的產能也將受到影響。
由此帶來一個新問題。當電動車保有量保持一個較高增速的增長時，新增電力是否會進一步加劇環境污染。
但電動車是不是更環保，還沒有定論
今天不斷有人質疑電動車是否真的清潔。因為儘管電動車不產生尾氣，為其充電樁提供電力的發電廠卻可能會。
比如火燃煤發電廠仍是美國溫室氣體排放量最大的單一來源 —— 每年二氧化碳排放量達 20 億噸。隨著電動汽車需求越來越多的電力，如果不對發電廠進行更嚴格的污染控制或電力公司改用可迴圈清潔能源如太陽能、風能、水能，這一來源將會增長。
目前中國仍以燃燒煤炭的火力發電廠為主、占比 57%。
美國則是 33%。天然氣已經成為美國。第一大電力來源。
歐洲將天然氣、石油、煤炭歸類為可燃材料，占比 48%。
清潔能源車更便宜 —— 《今日美國》測試特斯拉在相同使用環境下比同級別的燃油車每英里成本低 40% —— 人們可能因此更愛開車上路。
這個道理很簡單。行駛成本更低、更環保的電動車也會刺激人更多開車。
馬斯克曾在今年 TED 大會上分享過類似的概念，他拿自動駕駛並不能改善交通擁堵狀況舉例。
他說隨著分享車輛的普及，坐車的成本會更低，比公車車票還要便宜。這導致駕駛量增多、從而使交通變得更糟。
同樣的邏輯可以用來判斷電動車對駕駛習慣的影響。
根據美國部門的資料，豐田普銳斯混合動力汽車處於燃油模式時，產生的二氧化碳跟日產純電動車 Leaf 因充電產生的二氧化碳排放量相當：每公里 200 克。
挪威是西北歐最大的石油和天然氣出口國，政府為電動車免去的稅收跟每年從能源銷售中獲得的 150 億美元相差甚遠。反對黨綠黨的運輸和環境顧問丹尼爾·裡斯（Daniel Rees）說：“我們有一個非常虛偽的政策。政府正在努力創造這樣一個形象，即我們是拯救世界免受氣候變化的領導者。但我們實際上是導致氣候變暖的主要貢獻者之一。”
清潔能源，目前各國最看好核電
目前美國正在從燃煤轉為大部分電力，使用更清潔的天然氣。中國、歐洲也在提倡發展清潔能源，制定了再生能源取代火力燃煤發電廠的計畫。
這裡潛在挑戰是，各種清潔能源，風電、水電、太陽能、核電，每一種都對電站周邊環境有比較高的要求。比如水力發電要選擇在地勢落差大的水源旁，核電站則有更加嚴苛的環評要求，通常從立項到投入使用需要 7-10 年時間。
但風、水、太陽能轉化效率不高。核電似乎又成了一個比較好的選擇。
世界原子能協會今年 2 月的一份報告顯示，全球核電能力穩步增長，15 個國家正在建設 60 多個反應堆。大多數已經開建或計畫開建的反應堆都在亞洲地區。
國際能源機構（IEA）預計 2030 年的核能容量增長率為 60％、達到 543 億千瓦時。核電在全球電力組合中所占比例將增長 12%。
儘管目前面臨挑戰， IEA 預計一些國家仍將其作為未來的選擇。“核電站可以增加電力系統的可靠性。對於以來能源進口的國家來說，發展核電可以減少對國外供應的依賴，並限制其在國際市場上的燃料價格走勢。“
歐洲和美國早在 1980 年代就開始大力發展核電，當時啟動了 218 座核反應爐項目，平均每 17 天新建一處反應堆。其中美國 47 個，法國 42 個，日本 18 個。
政府想了那麼，但用戶買電動車大多還是沖著補貼
中國、挪威、荷蘭……全世界想推行電動車的國家或地區，政府靠補貼鼓勵消費者買電動車。
比如挪威針對電動汽車免征 25% 購車稅、在公共充電樁免費充電、可以在收費道路免費通行，並被允許在公車專用道行駛以避開擁堵。
荷蘭政府免除註冊稅（購車一次性支付）、公路稅等稅金，為電動計程車和貨車提供了每輛車 3000 歐元的補貼，部分城市達到 5000 歐元。
這種激勵政策比較常見。但政策的消失，消費者可能也就消失了。他們買電動車是沖著補貼去的。
根據香港運輸部門的資料，香港長期以來是特斯拉最大的市場之一。但隨著今年 4 月稅收優惠的調整，香港車主比其他地區的人更愛買特斯拉電動車這件事，起了變化:
4 月銷量直接跌到 0。
新政規定，原先所有電動車車主都能享受的 97500 港元的稅收減免政策調整為只有第一次買汽車的人才可以享受。政策調整前一個月，近 3000 名特斯拉車主在運輸部門進行登記、拿到了補貼，單月汽車註冊量五倍於二月份。
之後買特斯拉的人明顯少了。這不難理解，補貼調整以後，特斯拉 Model S 60 車型的售價從 7.29 萬美元漲到 9.25 萬美元，漲價 26%，比保時捷入門 SUV 貴。
中國也是被政策主導的市場。
以售價 20 萬的比亞迪秦為例，2015 年補貼最高的時候，車主可以享受國家 3.15 萬元、上海市 3 萬元以及閔行/浦東戶籍再享受 2 萬元補貼，並可以免費申領價值 8 萬元左右的上海車牌。綜合下來，車價等於只有 3.85 萬元，比奇瑞 QQ 還便宜。
現金優惠、稅收減免這些政策補貼，驅動著電動汽車市場。它們因政策熱銷，也受政策影響最大。今年年初中國政府遲遲沒有確定新的補貼名錄，導致當時帝豪、知豆、比亞迪、江淮、騰勢等公司的車型有 15 款銷量直接跌到 0。
好的電動車還是太貴了。
現在特斯拉 Model 3 被認為是電動車低價化的一大進步。的確，從 Model S 到 Model 3 相當於把電動車的價格從賓士降到寶馬 3 的水準，便宜近 2/3。
但大多數人平時可沒開寶馬 3 上班，Model 3 的售價對多數消費者來說還是貴了些。
受限於電池技術，目前更遠的航程意味著更多電池、更重的車身和更高的價格。在低價車上實現更遠航程是很困難的事。
電動車是否能進入一個大眾市場，最終還是看技術和產能提升以後，電動車售價能降低到什麼地步。
製圖/馮秀霞
題圖/The Crux
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