資源整合持續推進， 南北車合併效應漸顯
中國中車是中國南車吸收合併中國北車後形成的軌道交通裝備製造企業， 合併後的中國中車在中國軌道交通裝備製造領域佔有絕對地位。
合併前的中國南車和中國北 車在技術路線、產品優勢和市場區域各有差異， 但是也存在重複投資、重複研發等 問題。 我們認為中國中車在合併後的效應逐漸顯現， 在資本開支和費用支出上將實 現“1+12”的效果 ， 簡而言之即技術統一， 費用減少 ， 業績向優， 劍指國際市場。
南北車合併前， 中國南車股份有限公司是全球最大的軌道交通裝 備供應商之一， 擁有世界一流的高速動車組、大功率機車、城軌地鐵車輛、鐵路重 載貨車、高檔客車等成熟系列化的軌道交通裝備產品研發、製造平臺和服務能力，
公司擁有中國最 大的電力機車研發製造基地， 全球技術領先的高速動車組研發製造基地， 行業領先 的大功率內燃機車及柴油機研發製造基地， 全球領先的鐵路貨車研發製造基地。
中 國北車是經國資委批准於 2008 年 6 月 26 日設立， 主營業務為鐵路機車車輛(含動 車組)、城市軌道車輛、工程機械、機電設備、環保設備、相關部件等產品的研發、 製造、修理及技術服務、設備租賃等。
國外權威機構德國 SCI Verkehr 公司發佈世界 軌道交通裝備的排名， 2011 年至 2013 年中國北車連續三年位居全球軌道交通裝備 行業世界冠軍;2009-2013 年全球軌道交通裝備主要產品市場份額排名中， 中國北 車的電力機車、地鐵車輛市場銷售排名居全球第一;高速動車組、貨車銷售排名居 第二位。
在技術產品方面， 南車優勢在於產品齊全， 高寒動車組是其獨有產品。 北車技術優 勢在於晶片、控制系統， 動車組產品卓越。 南北車合併後的中國中車能夠有效整合 其技術優勢、品牌優勢、研發優勢，
2015 年中國中車的 營業收入實現 2419 億元， 其中國際市場的收入為 266 億元， 占比達到 10.98%。 在 南北車合併其戰略之一即劍指國際市場， 打造軌道交通高端裝備製造的大型跨國企 業。 資本開支能夠有效降低， 費用率將持續改善， 對於增厚業績預期會有明確顯現。
中國中車合併註冊完成，是真正合併融和的開始。2015 年公司發展迅速，主要遺留 問題是國內的重複投資和投資建設以及重複研發，公司自上而下停止這種重複投 資，不允許以投資換市場，減少招標過程價格上的惡性競爭與惡性循環，類似這種 事件總部積極處理，逐步體現合併效應。
在費用類支出上，2012 年-2014 年南北車的管理費用、銷售費用和財務費用加總後 分別為 207.17 億、228.82 億和 287.55 億，費用率為 11.3%、11.7%和 12.8%，合併之前費用率持續增長，2015 年中國中車的費用率穩定在 12.8%，改變合併前費用率 持續增長態勢。
2016 年上半年，中國中車的管理費用、銷售費用和財務費用分別為99.31 億、31.79 億和 4.9 億元，費用率同比略有提升。
期間費用總數上升是南北車 合併必然結果，體量越大，相關的費用類支出水漲船高在預期之內;但是費用率來 看，2015 年中國中車的費用率為 12.8%，相對而言，中國南車和中國北車 2012 年-2014年的費用率為 11.3%、11.7%和 12.8%，我們預期未來公司可以更多的減少重複投資 和重複研發的支出，有效整合公司資源形成更具戰鬥力的業務條線。
2017 年 1 月份，國家鐵路局向中車長春軌道客車股份有限公司和中車青島四方機車 車輛股份有限公司辦法中國標準動車組型號合格證和製造許可證。中國標動體系的 推出符合中國一以貫之的高鐵發展戰略，即引進、吸收、消化、再創新。
南北車在 成立之初，處於彼此競爭各自發展需求，同國際高鐵廠家分別進行合作和研發，不 同的技術要求和參數導致全線路打通的技術障礙，引進和吸收階段，這種技術上的 差異和難以融合是預期之中，隨著中國高鐵技術的消化和在洗手階段的持續推進， 確立中國標動體系成為必經階段，中國標動體系其功能標準和配套軌道的施工標準 都高於歐洲和日本，代表目前世界動車組技術的最高標準。
中國標準動車組良好的 相容性能，可以根據世界各國高鐵運營需求，提供系列化產品，是中國中車未來打 開國際市場的殺手鐧。
中國中車的成立意在打開並拓展國際市場，日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、加 拿大的龐巴迪和德國西門子是中國中車的強有力競爭對手。合併之前，中國的高鐵 技術存在差異性，品牌標識不統一等問題，不能充分發揮中國高鐵國際競爭力，不 利於樹立中國高鐵品牌和輸出中國標準，不利於發揮國際高鐵項目競標的議價能力 和話語權。合併之後，中國的高鐵走出具備更強的競爭力和品牌影響力。
中國中車的國際收入占比持續提高，國際市場開拓有望進一步拓展。2015 年中國中 車的總收入是 2419 億元，其中國際市場的收入為 266 億元，占比達到 10.98%。在 “一帶一路”的背景下，高鐵外交延續過往政府支持力度，中國中車出海斬獲大單 獲得助力。
目前，中國中車在全球各大洲均有產品出口，隨著中車合併效應凸顯， 國際市場份額將繼續擴大，未來預期有望突破國際收入占比 20%。伴隨著中國中車 實力的壯大和競爭力的提升，輸出結構已經由單一產品輸出到資本、技術、人才輸 出，目前以機車、地鐵、貨車和鐵路裝備核心零部件為主向未來高速動車組出海轉 變，中國標動的確立和國家高鐵外交將是中國中車出海的強大助力。
樂晴智庫，全球行業和公司深度研究
中國中車合併註冊完成，是真正合併融和的開始。2015 年公司發展迅速，主要遺留 問題是國內的重複投資和投資建設以及重複研發，公司自上而下停止這種重複投 資，不允許以投資換市場，減少招標過程價格上的惡性競爭與惡性循環，類似這種 事件總部積極處理，逐步體現合併效應。
在費用類支出上，2012 年-2014 年南北車的管理費用、銷售費用和財務費用加總後 分別為 207.17 億、228.82 億和 287.55 億，費用率為 11.3%、11.7%和 12.8%，合併之前費用率持續增長，2015 年中國中車的費用率穩定在 12.8%，改變合併前費用率 持續增長態勢。
2016 年上半年，中國中車的管理費用、銷售費用和財務費用分別為99.31 億、31.79 億和 4.9 億元，費用率同比略有提升。
期間費用總數上升是南北車 合併必然結果，體量越大，相關的費用類支出水漲船高在預期之內;但是費用率來 看，2015 年中國中車的費用率為 12.8%，相對而言，中國南車和中國北車 2012 年-2014年的費用率為 11.3%、11.7%和 12.8%，我們預期未來公司可以更多的減少重複投資 和重複研發的支出，有效整合公司資源形成更具戰鬥力的業務條線。
2017 年 1 月份，國家鐵路局向中車長春軌道客車股份有限公司和中車青島四方機車 車輛股份有限公司辦法中國標準動車組型號合格證和製造許可證。中國標動體系的 推出符合中國一以貫之的高鐵發展戰略，即引進、吸收、消化、再創新。
南北車在 成立之初，處於彼此競爭各自發展需求，同國際高鐵廠家分別進行合作和研發，不 同的技術要求和參數導致全線路打通的技術障礙，引進和吸收階段，這種技術上的 差異和難以融合是預期之中，隨著中國高鐵技術的消化和在洗手階段的持續推進， 確立中國標動體系成為必經階段，中國標動體系其功能標準和配套軌道的施工標準 都高於歐洲和日本，代表目前世界動車組技術的最高標準。
中國標準動車組良好的 相容性能，可以根據世界各國高鐵運營需求，提供系列化產品，是中國中車未來打 開國際市場的殺手鐧。
中國中車的成立意在打開並拓展國際市場，日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、加 拿大的龐巴迪和德國西門子是中國中車的強有力競爭對手。合併之前，中國的高鐵 技術存在差異性，品牌標識不統一等問題，不能充分發揮中國高鐵國際競爭力，不 利於樹立中國高鐵品牌和輸出中國標準，不利於發揮國際高鐵項目競標的議價能力 和話語權。合併之後，中國的高鐵走出具備更強的競爭力和品牌影響力。
中國中車的國際收入占比持續提高，國際市場開拓有望進一步拓展。2015 年中國中 車的總收入是 2419 億元，其中國際市場的收入為 266 億元，占比達到 10.98%。在 “一帶一路”的背景下，高鐵外交延續過往政府支持力度，中國中車出海斬獲大單 獲得助力。
目前，中國中車在全球各大洲均有產品出口，隨著中車合併效應凸顯， 國際市場份額將繼續擴大，未來預期有望突破國際收入占比 20%。伴隨著中國中車 實力的壯大和競爭力的提升，輸出結構已經由單一產品輸出到資本、技術、人才輸 出，目前以機車、地鐵、貨車和鐵路裝備核心零部件為主向未來高速動車組出海轉 變，中國標動的確立和國家高鐵外交將是中國中車出海的強大助力。
樂晴智庫，全球行業和公司深度研究