今年7月， 筆者在歐洲居住了一段時間， 對於當地的汽車相關話題， 也專門進行了一些考察。 接下來一段時間， 筆者將會和各位一起分享自己的思考。 今天， 讓我們來談一談老車。
童濟仁汽車評論 編輯丨張杭天
一提到歐洲， 很多人都會聯想到， 在歐洲的街頭可以看到很多老車。 筆者在荷蘭阿姆斯特丹看到的情形， 的確也是如此。 為此， 筆者根據自己所見到的車型進行分析， 在歐洲， “老車”可以有多老？
▎真相一：二十年車齡根本不算老！
在阿姆斯特丹街頭， 筆者進行了一個大致的估計， 發現有三分之一左右的車輛，
有趣的是， 目前為止， 筆者在阿姆斯特丹拍到的最老的一輛車居然是來自大西洋彼岸美國的豪華轎車——1965年的道奇New Yorker。
這款車採用無邊框車窗設計， 甚至撤銷了B柱， 車身線條典型的美國60年代設計風格。
略晚於這款道奇new yorker的還有底盤代號為W114的賓士230 automatic， 它是1972年左右的車型。
車主在油底殼下放了兩個塑膠瓶， 乍一看以為裡面是可樂， 其實是已經發黑的機油， 估計發動機狀況已不容樂觀了。
還有一輛看起來很老的雪鐵龍2CV系列。
這款車的研發甚至可以追溯回到二戰之前，二戰結束後第三年，即1948年，它就投產了，直到1990年，時間跨度令人十分驚訝。當然，這輛看起來非常復古的2CV6 club車型的生產時間應當在80年代早期，並沒有想像的那麼早。
事實上，這些舊車有不少後座還有兒童安全座椅，輪胎也沒有洩氣，應該不是國內所謂的“僵屍車”。而這就是在阿姆斯特丹街頭大致的風貌，也許特斯拉放在中國的道路上並沒有那麼顯眼，但是在阿姆斯特丹的街頭，絕對是“穿越”一般的產物存在。
▎真相二：到底誰在開老車？
在國內，一般老車的車主會被認為是“發燒友”、“玩家”，那麼在歐洲，情況也是一樣嗎？車主們都是因為情懷在開老車嗎？
有一部分人的確是如此，比如這輛雪鐵龍2CV。
可以看到，車內的乘客看起來並不年長，並且有獨特的打扮風格，應該是某個特定的追求個性圈子內的人士，選擇了一輛老車來表達自己的個性。
當然，也有一些車主是從新車開始，一直將車用到現在，比如這輛高爾夫mk3.5 cabrio，車主應該是一位上了年紀的人士，他的老花鏡還在車上留著。
值得一提的是，高爾夫在歐洲可以算是真正的“國民車”，在路上非常容易就能找到從MK1開始到最新的高爾夫GTE混動的高爾夫全系車型。
MK1 cabriolet
MK2
MK3
但是，筆者在路上看到的，更多的老車車主其實是長相與歐洲人有明顯區別的新移民群體，他們在當地從事一些中低收入的工作，同時背後也往往有一個龐大的家庭，因此，一輛便宜的二手老車，尤其是二手旅行車，是他們的最佳選擇。作為一個交通工具，至少一輛老車可以為這樣的新移民家庭遮風擋雨，提供行動的便利。
▎找原因：為什麼會有這麼多老車？
在歐洲街頭有如此多的老車，顯然是許多因素共同造成的。相對寬鬆的法規使汽車不會被強制報廢，良好的路況給老車繼續上路行駛創造了客觀條件，而完善的二手車市場體系給了二手車理想的流通條件。
以歐洲的汽車電商網站AutoScout24搜索的結果為例，筆者搜索了1990-1999年的二手車型，發現全歐洲竟有88,737輛在售車型。
隨便打開一輛在德國境內的96年的Polo的條目（由於荷蘭允許從國外進口二手車，因此路上應當有不少二手車來自荷蘭境外），可以發現裡面有精確到排放數值的完整車輛資訊。
車主明確標明車輛已更換正時皮帶，發動機沒有燒機油問題，同時車身存在一些銹蝕。車況資訊清楚明確。
更重要的是，在荷蘭當地，想買到老車的配件也並不是一件困難的事，以歐洲的autodoc網站為例，在歐盟大部分國家，這個網站都能提供配件服務。筆者隨便搜索了一個W111底盤系列的賓士220（比之前筆者拍攝的W113系列賓士還要老，生產年份為1961-1971年），配件的齊全程度遠遠超出筆者的想像。
以上這些因素，共同為老車存活至今提供了客觀條件。
▎看未來：老車的命運也許並不美好！
讀到這裡，也許不少發燒友們會感歎，中外的汽車文化環境竟能有如此之差距。然而，這並不代表老車在歐洲，就可以無憂無慮地在路上暢行。
荷蘭環保組織Milieudefensie研究表明，阿姆斯特丹的空氣品質排在荷蘭第四差，居民平均每天相當於被迫吸入6.4支香煙。雖然大部分情況下，阿姆斯特丹在人們眼中還是藍天白雲的景象。
私家車，尤其是尾氣排放更嚴重的老舊私家車，在這其中起到了重要的作用。而在被認為是荷蘭空氣品質最差的鹿特丹市，當地政府已經禁止了1992年以前的汽油車和2000年以前的柴油車進入市區。
無獨有偶，在德國，寶馬的總部慕尼克正在醞釀禁止不滿足歐六標準的柴油車上路，而在賓士的總部斯圖加特，明年起已經要開始執行禁止歐六標準的汽車在污染天氣內上路的規定。隨著大眾“尾氣門”的曝光，針對車輛排放的限定將在歐洲變得越來越嚴苛，這也同時意味著，老車在歐洲的日子將不會是像從前那麼地一帆風順。
▎街頭老車背後的啟發
在阿姆斯特丹街頭看到的這些老車，能給我們一些什麼啟示呢？
首先，它讓我們意識到，一輛車的生命週期究竟可以有多長——所謂幾十萬公里，幾百萬公里的理論極限，在這裡都有實例去印證它。而聯想到國內，我們的換車週期幾乎可以用令人“咋舌”來形容，這也可以解釋為何我們擁有世界第一的汽車產銷量——巨大的資料背後，也隱藏著巨大的使用價值和資源的浪費。
其次，我們可以看到歐洲汽車後市場的發達程度，是目前國內還難以企及的。無論是二手車還是汽車零配件，都可以找到資訊如此豐富的電商平臺，讓汽車在全生命週期內實現充分的流通和輕鬆的維修保養。目前在國內，無論是二手車電商還是汽車養護，都是投資資本追逐的對象，只是以目前的汽車更換週期，是否有平臺願意涉足這些年代更久遠的車型的後市場呢？
但我們也必須瞭解的一點就是，並不是外國的月亮就更圓，空氣污染是全人類面臨的共同問題，歐洲人還想著辦法如何禁止讓老車上路，一味地推崇所謂的“汽車文化”而忽略老車給空氣污染帶來的實際影響是不負責任的做法。
真正考驗管理者的問題應該是：如何建立一套正向的淘汰機制，讓有情懷、有需求的人可以有途徑繼續享受老車給他們帶來的快樂，而普通的消費者亦能通過主動放棄污染更高的舊車來實現經濟利益的平衡？
還有一輛看起來很老的雪鐵龍2CV系列。
這款車的研發甚至可以追溯回到二戰之前，二戰結束後第三年，即1948年，它就投產了，直到1990年，時間跨度令人十分驚訝。當然，這輛看起來非常復古的2CV6 club車型的生產時間應當在80年代早期，並沒有想像的那麼早。
事實上，這些舊車有不少後座還有兒童安全座椅，輪胎也沒有洩氣，應該不是國內所謂的“僵屍車”。而這就是在阿姆斯特丹街頭大致的風貌，也許特斯拉放在中國的道路上並沒有那麼顯眼，但是在阿姆斯特丹的街頭，絕對是“穿越”一般的產物存在。
▎真相二：到底誰在開老車？
在國內，一般老車的車主會被認為是“發燒友”、“玩家”，那麼在歐洲，情況也是一樣嗎？車主們都是因為情懷在開老車嗎？
有一部分人的確是如此，比如這輛雪鐵龍2CV。
可以看到，車內的乘客看起來並不年長，並且有獨特的打扮風格，應該是某個特定的追求個性圈子內的人士，選擇了一輛老車來表達自己的個性。
當然，也有一些車主是從新車開始，一直將車用到現在，比如這輛高爾夫mk3.5 cabrio，車主應該是一位上了年紀的人士，他的老花鏡還在車上留著。
值得一提的是，高爾夫在歐洲可以算是真正的“國民車”，在路上非常容易就能找到從MK1開始到最新的高爾夫GTE混動的高爾夫全系車型。
MK1 cabriolet
MK2
MK3
但是，筆者在路上看到的，更多的老車車主其實是長相與歐洲人有明顯區別的新移民群體，他們在當地從事一些中低收入的工作，同時背後也往往有一個龐大的家庭，因此，一輛便宜的二手老車，尤其是二手旅行車，是他們的最佳選擇。作為一個交通工具，至少一輛老車可以為這樣的新移民家庭遮風擋雨，提供行動的便利。
▎找原因：為什麼會有這麼多老車？
在歐洲街頭有如此多的老車，顯然是許多因素共同造成的。相對寬鬆的法規使汽車不會被強制報廢，良好的路況給老車繼續上路行駛創造了客觀條件，而完善的二手車市場體系給了二手車理想的流通條件。
以歐洲的汽車電商網站AutoScout24搜索的結果為例，筆者搜索了1990-1999年的二手車型，發現全歐洲竟有88,737輛在售車型。
隨便打開一輛在德國境內的96年的Polo的條目（由於荷蘭允許從國外進口二手車，因此路上應當有不少二手車來自荷蘭境外），可以發現裡面有精確到排放數值的完整車輛資訊。
車主明確標明車輛已更換正時皮帶，發動機沒有燒機油問題，同時車身存在一些銹蝕。車況資訊清楚明確。
更重要的是，在荷蘭當地，想買到老車的配件也並不是一件困難的事，以歐洲的autodoc網站為例，在歐盟大部分國家，這個網站都能提供配件服務。筆者隨便搜索了一個W111底盤系列的賓士220（比之前筆者拍攝的W113系列賓士還要老，生產年份為1961-1971年），配件的齊全程度遠遠超出筆者的想像。
以上這些因素，共同為老車存活至今提供了客觀條件。
▎看未來：老車的命運也許並不美好！
讀到這裡，也許不少發燒友們會感歎，中外的汽車文化環境竟能有如此之差距。然而，這並不代表老車在歐洲，就可以無憂無慮地在路上暢行。
荷蘭環保組織Milieudefensie研究表明，阿姆斯特丹的空氣品質排在荷蘭第四差，居民平均每天相當於被迫吸入6.4支香煙。雖然大部分情況下，阿姆斯特丹在人們眼中還是藍天白雲的景象。
私家車，尤其是尾氣排放更嚴重的老舊私家車，在這其中起到了重要的作用。而在被認為是荷蘭空氣品質最差的鹿特丹市，當地政府已經禁止了1992年以前的汽油車和2000年以前的柴油車進入市區。
無獨有偶，在德國，寶馬的總部慕尼克正在醞釀禁止不滿足歐六標準的柴油車上路，而在賓士的總部斯圖加特，明年起已經要開始執行禁止歐六標準的汽車在污染天氣內上路的規定。隨著大眾“尾氣門”的曝光，針對車輛排放的限定將在歐洲變得越來越嚴苛，這也同時意味著，老車在歐洲的日子將不會是像從前那麼地一帆風順。
▎街頭老車背後的啟發
在阿姆斯特丹街頭看到的這些老車，能給我們一些什麼啟示呢？
首先，它讓我們意識到，一輛車的生命週期究竟可以有多長——所謂幾十萬公里，幾百萬公里的理論極限，在這裡都有實例去印證它。而聯想到國內，我們的換車週期幾乎可以用令人“咋舌”來形容，這也可以解釋為何我們擁有世界第一的汽車產銷量——巨大的資料背後，也隱藏著巨大的使用價值和資源的浪費。
其次，我們可以看到歐洲汽車後市場的發達程度，是目前國內還難以企及的。無論是二手車還是汽車零配件，都可以找到資訊如此豐富的電商平臺，讓汽車在全生命週期內實現充分的流通和輕鬆的維修保養。目前在國內，無論是二手車電商還是汽車養護，都是投資資本追逐的對象，只是以目前的汽車更換週期，是否有平臺願意涉足這些年代更久遠的車型的後市場呢？
但我們也必須瞭解的一點就是，並不是外國的月亮就更圓，空氣污染是全人類面臨的共同問題，歐洲人還想著辦法如何禁止讓老車上路，一味地推崇所謂的“汽車文化”而忽略老車給空氣污染帶來的實際影響是不負責任的做法。
真正考驗管理者的問題應該是：如何建立一套正向的淘汰機制，讓有情懷、有需求的人可以有途徑繼續享受老車給他們帶來的快樂，而普通的消費者亦能通過主動放棄污染更高的舊車來實現經濟利益的平衡？