一輛汽車最核心的部件就是汽車三大件， 今天我們就著重談談三大件之一的發動機。 作為汽車的“心臟”， 它為驅動車輛行駛提供足夠的動力。 不同構造的發動機能力也不同， 根據發動機排列形式可分為直列L形、V形、W形、水準對置H形以及轉子發動機。
直列L型
一般5缸以下的發動機多採用直列方式排列， 少數6缸發動機也採用直列方式， 過去也有過直列8缸發動機。 直列發動機的氣缸體成一字排開， 缸體、缸蓋和曲軸結構簡單， 製造成本低， 低速轉矩特性好， 燃料消耗少， 尺寸緊湊， 應用比較廣泛；缺點是功率較低。
之前有福克斯的1.0T， PSA的1.2T， 寶馬X1的1.5T等直列三缸發動機， 它們都以量產的形式應用在其旗下車型中， 而最近也有本田的1.0T以及上汽的1.0T等三缸發動機被應用在旗下新款車型之中。 三缸發動機最明顯的一個槽點就是抖動比較嚴重， 在以前因為缸數少排量不夠導致動力不足， 而如今隨著渦輪增壓技術的成熟應用， 導致三缸發動機又火啦。
小排量三缸機配以渦輪增壓技術的結果就是省油、動力增加等明顯優勢， 雖然無法徹底擺脫三缸機天生抖動的特性， 但汽車廠商可通過加裝平衡塊等措施來降低抖動， 至於三缸發動機的真實表現具體如何， 完全取決於汽車廠商的技術應用和調校功底。 總結一句就是環境污染導致的對小排量發動機有利的購置稅、排量稅以及油耗降低等特性， 使得汽車廠商很是鐘意它。
V/W型發動機
因為發動機艙空間有限， 所以12個氣缸的發動機就不能做成直列L型， 這時V型和W型就比較適合。 V型發動機的高度和長度相對直列發動機尺寸較小， 在汽車上佈置起來較為方便。 V型發動機的氣缸均成一角度對向佈置， 還可以抵消一部分振動。
另外， 如果將發動機的長度縮短， 便能為駕乘室留出更大的空間， 從而提高舒適性。 然而V型發動機的缺點是必須使用兩個氣缸蓋， 結構較為複雜。 另外其寬度加大後， 發動機兩側空間較小， 不易再安排其他裝置。 注意：將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開， 就成了W型發動機。
水準對置發動機
水準對置發動機只有保時捷和斯巴魯在一直製造和應用。這類發動機的優點明顯，但缺點也非常明顯。優點是：重心低；左右對稱、重量對稱；便於後輪或四輪驅動的動力傳遞。缺點是：不便於前輪驅動車輛使用；維修不方便，而且各缸點火間隔獨特，使其排氣聲響比較怪異，因此普通汽車極少裝配水準對置發動機。
轉子發動機
轉子發動機只有馬自達一家使用過，在1991年的第59屆勒芒24小時耐力賽中，裝有轉子發動機的三輛馬自達賽車全部擠進前10名，不得不說很厲害。但是在第二年國際汽聯就明令禁止裝載非往復式活塞發動機的車型參賽。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
但是由於從生產裝配到維護修理，轉子發動機都與傳統的發動機不大一樣，開發成本高；並且其零部件壽命較短；更讓人不好接受的是，轉子發動機的機油消耗非常高；加上各大汽車企業對往復式活塞發動機技術研究的成熟，而對轉子發動機技術卻很生疏，轉子發動機沒有明顯的優勢，所以最開始也只有馬自達一家在苦苦支撐。
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水準對置發動機只有保時捷和斯巴魯在一直製造和應用。這類發動機的優點明顯，但缺點也非常明顯。優點是：重心低；左右對稱、重量對稱；便於後輪或四輪驅動的動力傳遞。缺點是：不便於前輪驅動車輛使用；維修不方便，而且各缸點火間隔獨特，使其排氣聲響比較怪異，因此普通汽車極少裝配水準對置發動機。
轉子發動機
轉子發動機只有馬自達一家使用過，在1991年的第59屆勒芒24小時耐力賽中，裝有轉子發動機的三輛馬自達賽車全部擠進前10名，不得不說很厲害。但是在第二年國際汽聯就明令禁止裝載非往復式活塞發動機的車型參賽。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
但是由於從生產裝配到維護修理，轉子發動機都與傳統的發動機不大一樣，開發成本高；並且其零部件壽命較短；更讓人不好接受的是，轉子發動機的機油消耗非常高；加上各大汽車企業對往復式活塞發動機技術研究的成熟，而對轉子發動機技術卻很生疏，轉子發動機沒有明顯的優勢，所以最開始也只有馬自達一家在苦苦支撐。
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