本文是雅斯頓原創分享文章
撰文 ✎ volador
在大眾眼裡， 專利案鬧得最凶的， 當屬手機行業了， 雖然蘋果和三星已經在法庭上相互戰鬥五年多時間， 但現在看來， 這場戰鬥已然成為了一場肥皂劇， 到底勝負如何遙遙無期。
手機行業專利案鬥得熱火朝天， 其實汽車界也是一個樣， 歷史上有過不少經典專利案， 這些專利案還甚至改變了這些公司甚至是整個汽車行業的發展歷史。
長達16年的汽車發明專利案
相比蘋果和三星的五年多專利案， 汽車在初創時就來了一場長達16年的汽車發明專利案。 我們都知道汽車發明專利是由卡爾本茨和戴勒姆在1886年申請並註冊的， 但眼看要大幹一場的時候， 一名叫塞爾登的專利局官員卻給他們兩來了當頭一棒， 因為塞爾登在美國專利局成功註冊了“液體碳氫燃料發動機”的汽車發明專利。
在成功獲得專利後， 塞爾登開始向所有汽車製造商收取專利權稅， 注意是所有！這在當時可是賺大發了， 據傳僅通用公司就為此支付了近百萬美元， 通用公司還因此一度陷入困境。
雖然一開始各家也都或多或少有所反抗， 但都無功而返。 在看到勝訴無望的情況下， 汽車資本家們腦洞大開，
不得不說早期的福特公司是強大而不屈從的， 早在1903年他們就公開批評這項專利的真實性。 福特公司也因此一直受到以塞爾登為首的ALAM協會的打壓，
但專利案戰役卻沒有這麼簡單， 正在同年（1906年）， 豪夫法官在美國地方法院發表了對福特公司不利的看法， 一時間社會上甚至傳出了要是購買福特汽車可能會遭到訴訟甚至入獄的說法。 受巨大財政壓力影響， 福特公司在當時計畫推出的福特T型車一度不能以完整形態（缺可選裝件）上市。
為了安撫民心， 福特在全國主要報紙上刊登了大幅聲明， 說明了事情真相， 並提出給所有購買福特的車主支付總值600萬美元的資產保證， 還有600萬美元的個人擔保， 此後民心開始慢慢導向福特公司一方。
在隨後長達四五年的拉鋸戰中， 經過複雜的法院審理程式， 終於在1911年1月9日福特公司贏得了這場專利戰。自此福特汽車公司及所有其他汽車製造廠家不用再為內燃機支付專利費。大批汽車廠家如釋重負，汽車發展開始進入新的時代。
當然回顧歷史，福特到底有沒有勝利，還真不好說，一方面，塞爾登自1895年開始，以一張專利制約了美國乃至汽車業發展16年之久，還因此大獲暴利；另一方面，法院判定塞爾登敗，是因為他的專利已經過時（當時市面上的汽車都是四衝程，而他的卻是兩衝程），換句話說塞爾登只不過是敗給了時間，而不是福特公司。
不得不感歎，當時的汽車廠家都已經形成了利益共同體，而這張專利就是維繫利益的樞紐，至於專利過時與否，只要別人不鬧，自然能無視就無視了。現在想想都覺得可怕。
第一代甲殼蟲侵權案
甲殼蟲的成功，很大一部分原因在於其極具辨識度的車身曲線；加上合理的車身佈局，讓這款小車能夠承載兩名大人和三名小孩。這樣一款價格低廉但不失美感的汽車，正好滿足了當時普通家庭對第一輛車的期望。
但從造型到風冷式發動機設計，第一代甲殼蟲卻和當時大名鼎鼎的捷克斯洛伐克TATRA汽車公司旗下的T97車型有著驚人的相似。要知道在1931年，TATRA就製造出了T97車型，而甲殼蟲的V1和V2原型車於1936年才問世。就連費迪南·保時捷本人都曾側面說過，自己對T97原型車的設計風格青睞有加。
眼看自己的設計被保時捷發揚光大，TATRA汽車公司自然心有不甘，在二戰爆發前，TATRA向保時捷汽車提起多達十項的侵權訴訟，包括“發動機的位置”，“變速箱的設計”和“冷卻空氣管道的佈置”等。
原本保時捷也並沒有反抗之意，也就是付一筆專利費而已，這對當時財大氣粗的保時捷來說並不是難題。但這一切在希特勒的介入後有了改變，可能是為了拉攏費迪南·保時捷，希特勒答應自己親自解決這個問題。後來的事情大家也就知道了，保時捷在二戰中淪為了希特勒的軍工廠；1938年德軍侵略捷克斯洛伐克，TATRA工廠于同年被納粹接管。
當然希特勒沒有食言，1939年柏林車展上，他下令除V8引擎的T87外，TATRA其它轎車必須全部停產，TATRA T97的產量也永遠地停留在508輛上，再看看甲殼蟲過百萬的銷量，不知道TATRA汽車公司有沒有哭暈在廁所。
只能說欠的東西遲早要還，憋屈的TATRA汽車公司在第二次世界大戰結束後立即起訴保時捷公司，在1961年兩個公司最終達成和解——保時捷支付給TATRA公司300萬馬克侵權費。
300萬馬克在當時多嗎？當然不少，但現在想想，如果當時TATRA汽車公司不爭這項侵權案，可能就不會受到希特勒的打壓而元氣大傷，而後也不會真的退出轎車界，只發展重型載貨車了。一起長達幾十年的專利案雖然最終勝訴，但也改變了TATRA汽車的發展軌跡。
以下克上
近幾年汽車專利戰也打過不少，比如被稱為電動車專利第一案的浙江001集團與北京新日電動車專利權之爭、本田、雙環長達12年的專利權糾紛案等等，這些與中國在專利量和保護意識上的雄起不無關係。
在這些涉及到中國的專利案中，最值得關注的當屬2010年賽格與豐田G-BOOK的專利侵權案。一家幾乎沒啥名氣的中國公司和一家汽車界的龍頭企業，怎麼看都覺得是賽格想要蹭熱度上位。
但事實並非如此。因為七年前豐田曾主動與賽格接觸，希望雙方能夠開展車載系統的技術合作，此間雙方還一度簽署了保密協議，就賽格的說法，他們在簽署保密協定後，毫無保留的提供了這項技術的詳細資料和原理。
當然，最終二者的合作無疾而終了。直到2009年豐田宣佈在中國推出搭載G-BOOK智慧副駕系統的車型，雷克薩斯RX 350車型成為首款試水車型之後，他們才醒悟過來，他們似乎被侵權了。
為了驗證自己的猜想，賽格還自費購買了一輛凱美瑞200G（2010年初上市），拆解並分析了G-BOOK電路系統、軟硬體及產品思路。
專利案一開始，並沒有想像中順利，大家似乎沒有太過關注這場“鬧劇”，輿論也多導向豐田一方，也許是雙方實力懸殊，在短暫的關注與報導後迅速回歸沉寂。
但這項專利並沒有因為實力懸殊而迅速結案，雙方開始了長達三年的拉鋸戰，比如就專利保護範圍、檢測機構、賠償費用界定等等都在這場戰役的範圍之內。終於在三年五次開庭、兩輪鑒定後，豐田公司敗訴，要求賠償200萬元侵權費。
結果出來後，輿論一片譁然，大家紛紛猜測豐田G-BOOK會因此退出中國市場，但豐田似乎沒有讓步，直到今年年初還有報導稱，目前G-BOOK的累計用戶數量已經超過10萬。
雖然最新一款G-BOOK是另外一家中國科技公司，四維圖新與豐田深入合作的結果，但筆者心裡多少有些彆扭，如果一切回到從前，二者能夠合作順利，而不是以一場專利戰徹底撕裂二者的聯繫，對中國科技公司或許是更有裨益的。
雅斯頓小結
隨著專利保護意識的不斷提高，在侵權的問題上相信沒有一個企業可以隨便說出一句：“當然選擇原諒他啦。”但如果最終換來的是兩敗俱傷的結局，我們是否應該思考，到底是該堅持到底，還是會有更加靈活的處理方法？
專利對鼓勵創新確實起著關鍵的作用，但專利一旦成為謀利的工具，最終阻礙行業的進一步發展，這又是否值得提倡？
About Astoncar
愛車，更多一點
雅斯頓 | 以消費者的目光探討汽車，分享更多原創真實的汽車觀點
Contact us
gao@astoncar.com
雅斯頓原創分享文章，版權授權請郵件聯繫我們吧:)
終於在1911年1月9日福特公司贏得了這場專利戰。自此福特汽車公司及所有其他汽車製造廠家不用再為內燃機支付專利費。大批汽車廠家如釋重負，汽車發展開始進入新的時代。當然回顧歷史，福特到底有沒有勝利，還真不好說，一方面，塞爾登自1895年開始，以一張專利制約了美國乃至汽車業發展16年之久，還因此大獲暴利；另一方面，法院判定塞爾登敗，是因為他的專利已經過時（當時市面上的汽車都是四衝程，而他的卻是兩衝程），換句話說塞爾登只不過是敗給了時間，而不是福特公司。
不得不感歎，當時的汽車廠家都已經形成了利益共同體，而這張專利就是維繫利益的樞紐，至於專利過時與否，只要別人不鬧，自然能無視就無視了。現在想想都覺得可怕。
第一代甲殼蟲侵權案
甲殼蟲的成功，很大一部分原因在於其極具辨識度的車身曲線；加上合理的車身佈局，讓這款小車能夠承載兩名大人和三名小孩。這樣一款價格低廉但不失美感的汽車，正好滿足了當時普通家庭對第一輛車的期望。
但從造型到風冷式發動機設計，第一代甲殼蟲卻和當時大名鼎鼎的捷克斯洛伐克TATRA汽車公司旗下的T97車型有著驚人的相似。要知道在1931年，TATRA就製造出了T97車型，而甲殼蟲的V1和V2原型車於1936年才問世。就連費迪南·保時捷本人都曾側面說過，自己對T97原型車的設計風格青睞有加。
眼看自己的設計被保時捷發揚光大，TATRA汽車公司自然心有不甘，在二戰爆發前，TATRA向保時捷汽車提起多達十項的侵權訴訟，包括“發動機的位置”，“變速箱的設計”和“冷卻空氣管道的佈置”等。
原本保時捷也並沒有反抗之意，也就是付一筆專利費而已，這對當時財大氣粗的保時捷來說並不是難題。但這一切在希特勒的介入後有了改變，可能是為了拉攏費迪南·保時捷，希特勒答應自己親自解決這個問題。後來的事情大家也就知道了，保時捷在二戰中淪為了希特勒的軍工廠；1938年德軍侵略捷克斯洛伐克，TATRA工廠于同年被納粹接管。
當然希特勒沒有食言，1939年柏林車展上，他下令除V8引擎的T87外，TATRA其它轎車必須全部停產，TATRA T97的產量也永遠地停留在508輛上，再看看甲殼蟲過百萬的銷量，不知道TATRA汽車公司有沒有哭暈在廁所。
只能說欠的東西遲早要還，憋屈的TATRA汽車公司在第二次世界大戰結束後立即起訴保時捷公司，在1961年兩個公司最終達成和解——保時捷支付給TATRA公司300萬馬克侵權費。
300萬馬克在當時多嗎？當然不少，但現在想想，如果當時TATRA汽車公司不爭這項侵權案，可能就不會受到希特勒的打壓而元氣大傷，而後也不會真的退出轎車界，只發展重型載貨車了。一起長達幾十年的專利案雖然最終勝訴，但也改變了TATRA汽車的發展軌跡。
以下克上
近幾年汽車專利戰也打過不少，比如被稱為電動車專利第一案的浙江001集團與北京新日電動車專利權之爭、本田、雙環長達12年的專利權糾紛案等等，這些與中國在專利量和保護意識上的雄起不無關係。
在這些涉及到中國的專利案中，最值得關注的當屬2010年賽格與豐田G-BOOK的專利侵權案。一家幾乎沒啥名氣的中國公司和一家汽車界的龍頭企業，怎麼看都覺得是賽格想要蹭熱度上位。
但事實並非如此。因為七年前豐田曾主動與賽格接觸，希望雙方能夠開展車載系統的技術合作，此間雙方還一度簽署了保密協議，就賽格的說法，他們在簽署保密協定後，毫無保留的提供了這項技術的詳細資料和原理。
當然，最終二者的合作無疾而終了。直到2009年豐田宣佈在中國推出搭載G-BOOK智慧副駕系統的車型，雷克薩斯RX 350車型成為首款試水車型之後，他們才醒悟過來，他們似乎被侵權了。
為了驗證自己的猜想，賽格還自費購買了一輛凱美瑞200G（2010年初上市），拆解並分析了G-BOOK電路系統、軟硬體及產品思路。
專利案一開始，並沒有想像中順利，大家似乎沒有太過關注這場“鬧劇”，輿論也多導向豐田一方，也許是雙方實力懸殊，在短暫的關注與報導後迅速回歸沉寂。
但這項專利並沒有因為實力懸殊而迅速結案，雙方開始了長達三年的拉鋸戰，比如就專利保護範圍、檢測機構、賠償費用界定等等都在這場戰役的範圍之內。終於在三年五次開庭、兩輪鑒定後，豐田公司敗訴，要求賠償200萬元侵權費。
結果出來後，輿論一片譁然，大家紛紛猜測豐田G-BOOK會因此退出中國市場，但豐田似乎沒有讓步，直到今年年初還有報導稱，目前G-BOOK的累計用戶數量已經超過10萬。
雖然最新一款G-BOOK是另外一家中國科技公司，四維圖新與豐田深入合作的結果，但筆者心裡多少有些彆扭，如果一切回到從前，二者能夠合作順利，而不是以一場專利戰徹底撕裂二者的聯繫，對中國科技公司或許是更有裨益的。
雅斯頓小結
隨著專利保護意識的不斷提高，在侵權的問題上相信沒有一個企業可以隨便說出一句：“當然選擇原諒他啦。”但如果最終換來的是兩敗俱傷的結局，我們是否應該思考，到底是該堅持到底，還是會有更加靈活的處理方法？
專利對鼓勵創新確實起著關鍵的作用，但專利一旦成為謀利的工具，最終阻礙行業的進一步發展，這又是否值得提倡？
About Astoncar
愛車，更多一點
雅斯頓 | 以消費者的目光探討汽車，分享更多原創真實的汽車觀點
Contact us
gao@astoncar.com
雅斯頓原創分享文章，版權授權請郵件聯繫我們吧:)