【導讀】魏建軍或許在辦公室裡看著“上半年銷量完成46.07萬輛， 年完成率36.9%“的資料包表時， 該不知作何感想……
想必， 魏建軍近期睡眠或多或少受了點影響，
“聚焦戰略”飽受質疑
聚焦戰略是長城汽車董事長魏建軍一直竭力推崇實施的企業戰略， 儘管面臨內外部包括其他股東的嚴重質疑和很大爭議，
究竟是“聚焦”某一細分領域， 做到“一枝獨秀”， 還是均衡發展， 各車型“百花齊放”， 這是眾多車企在當前市場環境下常常思考的戰略方向。 同樣， 對長城汽車來說， 是繼續做大做強SUV， 還是兼顧轎車共同壯大， 一直以來都糾結于魏建軍心頭。
2016年， 長城汽車首次年銷超過百萬， 其中哈弗SUV銷量占9成， 同比增幅42%。 而相比SUV銷量的增長， 轎車銷量僅為3.08萬輛， 同比下滑43.09%。 這一業績， 非但沒有讓魏建軍激起補短板的決心， 相反嘗到SUV甜頭的他卻打消了繼續做轎車的念頭。
當SUV市場高歌猛進之時，
今年2月19日， 魏建軍在哈弗銷量破百萬之後信誓旦旦表示， “聚焦， 是哈弗的核心戰略， SUV不做到全球第一， 絕不做轎車！”
事實上， 將SUV作為主打產品的長城汽車， 在過去的確收穫了SUV市場井噴帶來的收益， 卻也遭受過“獨腿車廠”的嘲諷。 過去兩年內業績爆發的長城， 可惜主打車型卻只有寥寥數款， 而且主要集中在SUV車型中。 2016年， 長城汽車共實現銷量105.3萬輛， 其中SUV車型的比例超過了87%， 哈弗H1、H2、H5、H6都是熱銷款。 其中， 哈弗H6車型自2014年起便常年位居國內SUV車型銷售的冠軍寶座。
如今對於嚴重依靠單一車型的長城汽車而言， 潛在的風險長期存在。 作為資金和技術有限的民營車企， 能夠保持多年的持續盈利， 確實與其深耕、聚焦SUV車型關係密切。 然後也正是這種短期立杆見效， 長期存在後遺症的聚焦戰略如今正在顯現副作用。 自從2013年長城汽車進入哈弗與長城雙品牌時代以來， 長城的產品比例愈發失調。 這在2014年的財報上體現尤為明顯， 2014年長城汽車淨利潤增勢一度滑落， 同比跌落2.21%至80.4億元， 年銷量也出現幾年來首次下跌。 值得一提的是， 2014年被業界公認為是中國汽車行業自然增長比較好的年份。
然而， 眼下長城汽車正在失去它的優勢。 7月上旬， 長城汽車對外公佈產銷資料。 2017年6月， 長城共計銷售新車64,471輛， 較去年同期減少1.7%；今年1-6月累計銷售460,743輛， 同比增長2.33%。 其中， 出口同比增長248.86%至3,834台。
從長城汽車公佈整體資料看， SUV作為其主力軍， 6月銷量有所下滑， 銷量資料為52,373輛，同比下滑8.99%。不過前半年同比還是略有增長，累計銷量達394,540輛，同比增長4.18%。風駿皮卡銷量為8,055輛，整體占比為12.49%；轎車6月銷量為僅877輛，且長城C50沒有任何銷量，因此轎車在總體銷量中幾乎可以忽略不計。
單車銷量方面，哈弗H6銷量月度同比下滑了6.33%，為35,171輛，不過這依然不影響其神車地位。而哈弗H1、H5、H7則下滑較為嚴重，下滑比率分別為65.92%、31.98%、41.54%。不過，哈弗H2還算比較爭氣，6月銷量達11,098輛，同比增長10%；高端SUV哈弗H8和H9與去年同期相比的話表現還算良好，分別售出新車731輛和1,043輛，同比上漲72%和17.59%。
外界普遍認為，長城汽車的成功是SUV風潮下帶來的疊加效應以及粗放發展。隨著大眾、賓士等越來越多的車企躋身SUV市場，並逐級下探價格空間時，長城汽車的優勢已經大不如前。而這是在SUV市場紅海競爭中，堅持過度依賴單一市場帶來的弊病。
“油耗造假”飽受詬病
中國自主品牌的高端之夢，一次次被現實的洪流沖散，而自主品牌已不滿足於僅靠性價比來贏得消費者們的關注，資本雄厚和技術逐漸提升後，越來越多的中國品牌都開始躍躍欲試，想要打造高端品牌去衝擊合資品牌市場。
去年在廣州亮相的高端SUV品牌WEY是長城汽車接下來寄予厚望的重要佈局。作為自主品牌向豪華國產品牌的轉變，長城依然選擇了SUV這個熟悉的戰場，只是中端向高端市場延伸的做法，在國內尚未有成功的先例。
作為自主品牌上攻的一大典型代表，長城WEY自出生之日起，備受矚目。與LYNK&CO不同的是，WEY強調的並不是單純的品牌國際化，更多是傳遞給人一種與國際化接軌的研發與管理體系。換言之，長城WEY品牌的野心絕非局限於國內，而是要在國際上享有盛譽。不過，林言認為VV7充其量只是哈弗H6的升級版。長城方面也予以厚望，畢竟這是一款以魏建軍姓氏命名的品牌，成則皆大歡喜，敗則名聲掃地。這不是長城、不是魏建軍輸不輸得起的問題，而是根本不能輸。
然而，就在這個自主高端品牌旗下第一款新車VV7上市不到兩個月之際，圍繞這款車“油耗造假”的風波不斷。有業界人士表示，造假問題並不僅僅存在於某款車型，從中折射出部分自主品牌企業浮躁的心態。更有人擔心，這會嚴重影響到自主品牌對高端品牌形象的打造。
最近，有獨立測評媒體在網路上發佈了一段長城WEY VV7的試駕檢測視頻，視頻顯示，在高速路況下，VV7的行車電腦顯示的平均油耗值與實際測試值吻合，但在城市工況與真實值存在偏差。在實際行駛中，城市工況下，WEY VV7的實測油耗為15.0L/100K M，但儀 錶盤顯示為12.5L /100KM，其間怠速40分鐘，行車電腦卻停止油耗計數，最終電腦顯示油耗和實際油耗相比，相差了2.5L。
檢測人員質疑，這一現象表明行車電腦在記錄油耗時存在人為故意作弊的問題。“在怠速情況下，發動機仍保持運轉燒油，但是行車電腦卻停止了計數，部分燃油被行車電腦故意‘遮罩’了，存在著明顯的油耗造假。而根據長城官方公佈的油耗資料，綜合工況下長城WEY VV7百公里油耗僅為8L，市郊工況油耗低至6.6L，市區較為擁堵的路面工況下每百公里的油耗為10 .4L，和上述實際測評顯示的每百公里油耗15L，存在明顯的差距。
此事曝光後，引發外界一片譁然，這已不是自主品牌車型第一次涉及油耗造假的問題。2016年，吉利博越推出不久後就受其油耗問題也受到質疑，而手段也與 WEY VV7如出一轍。有觀點認為，此種造假方式其實並不少見，多個車型都存在這樣的情況，其目的就是掩蓋高油耗的現實。
事實上，長城旗下的高端品牌WEY不僅肩負著該車企沖高的重任，更是承擔著所有自主品牌高端化、阻擊合資品牌的使命，市場的期待已經註定WEY品牌必將受到更嚴苛的要求和考驗。
假如是哈弗的某款銷量不佳的車型虛報油耗，人們尚且還有一定的容忍度，不會過於大驚小怪。但是，對一個標榜“豪華品牌”、高端品牌的VEY VV7來說，油耗造假，尤其在推廣的初始階段，無論是何種原因何種理由都極易遭人詬病，任何辯白都蒼白無力，後果極其嚴重。偏偏這是WEY品牌的首款車型、首次發佈時，VV7卻犯了一個不容饒恕的錯誤，其意圖通過造假掩飾高油耗的做法，在市場的放大下更揭示了其背後技術上的缺陷與不足。
據悉，在長城汽車哈弗H6產品上，就曾被市場質疑過油耗過高。現在看來，從哈弗H6到WEY VV7在高油耗這個問題上，長城汽車始終沒找到根本性的解決辦法，這也進一步證實了長城變速器核心技術存在嚴重的問題。
有業界人士分析，VV7油耗高主要是長城自產雙離合變速器的原因，其內部設計、齒比、匹配都有較大問題，加之為了車內靜音的要求，車身又增重了200公斤，更沒有經過大規模試水和大批量驗證就推出市場，造成油耗高當然在所難免。從哈弗H 6到WEY VV7在高油耗問題上，長城汽車始終沒找到“治本”的解決辦法。尷尬的是，在今年上海車展接受關於“WEY的核心競爭力”採訪時，魏建軍還信誓旦旦地表示，WEY品牌最大競爭優勢就是有產品力做支撐。
很多分析人士指出，在解決不了油耗偏高的情況下，長城只能通過技術性“造假”掩蓋真實油耗水準，使消費者相信它們在“低油耗”方面的表現。這種對消費者不誠信的行為，將對自主品牌“走高”帶來消極影響。
在林言看來，大量的投入並沒有換來核心技術上突破，糟糕的現實情況依然逼迫著長城汽車採取油耗造假的方式去掩蓋問題，這讓市場不得不產生疑問：這樣的產品怎麼可能是豪華品牌、高端品牌？更延伸開來說，這一記“油耗造假”的悶棍把長城打懵了，把WEY打懵了,把VV7打懵了，更把魏建軍打懵了。
須知，自主品牌和合資品牌的差別，關鍵體現在一些基礎細節方面，而這才是自主品牌的真正短板。最典型的比如油耗。在普通消費者心目中，也普遍認為中國自主品牌比合資的油耗更高。不僅僅長城，吉利、奇瑞和比亞迪也給消費者留下這個印象。因為造成油耗高的原因非常複雜，它不是某個零部件，不是某個系統，甚至不是某個層面出現問題，而是涉及從產品設計到生產工藝到技術水準的方方面面。
事實多次證明，光靠國際名牌零部件“加身”，光靠請一些大牌設計師來參與項目，並不能真正提升中國品牌的形象和品質。一些中國品牌推出的高端車，從整車平臺到動力總成，多項關鍵核心技術全都來自國外。這樣的車，就連算不算“自主”都存在爭議，更談不上擔負中國品牌“走高”追趕國際水準的重任。中國品牌造高端車的一個初衷是展示自身技術實力，但實際操作中，一些企業卻拿自主研發當噱頭，行使拿來主義。沒有自主核心技術的支撐，中國品牌將缺乏發展自主權，“走高”和可持續發展就成了空中樓閣。
如果中國自主品牌汽車真的希望證明自己能與合資品牌一決高下，那麼自主品牌必須在發達市場賣得出去。除非自主品牌知道如何製造一輛汽車上最精密的零件，否則永遠會落後一步。
“銷量下滑”飽受困擾
長城今年可謂花了大力氣，動作頻頻，先是WEY品牌的發佈和上市，接著新款H6上市，再加上近日上市的M6，似乎很是熱鬧，可是M6的上市讓外界吐槽一片，只不過是老款H6換殼而已，以彌補新款H6帶來的價格提升，從而將整個10萬區間的佈局更加完善。面對外界的指責，長城只能默認接受。
據中汽協統計，1-6月，乘用車產銷分別完成1148.3萬輛和1125.3萬輛，比上年同期分別增長3.2%和1.6%，低於汽車總體1.4和2.2個百分點。相比上年同期，乘用車細分市場中只有SUV產銷保持增長，轎車、MPV的產銷繼續呈現下降。
不過，SUV的增速也已明顯不如往年。資料顯示，2017年1-6月，SUV銷量為452.67萬輛，同比增長16.83%，增速明顯回落。在2016年上半年和2015年上半年，國內SUV的增速分別為44.26%和45.94%。
資料顯示，今年上半年中國品牌SUV共銷售270萬輛，同比增長24.4%，占SUV銷售總量的59.6%，比上年同期提高3.6個百分點。在今年上半年SUV銷量前十的榜單之中，自主品牌SUV車型仍然佔據了半數以上席位。
但是隨著合資品牌在SUV領域不斷加大火力，自主品牌SUV也在遭遇挑戰，其市場表現不斷變化、調整，並在一定程度上反映了相關車企今年以來的發展走向。
在今年6月及上半年SUV的銷量榜單中，哈弗H6依然牢牢佔據榜首。但值得注意的是，與去年同期相比，哈弗H6的銷量出現明顯下滑。資料顯示，今年6月，哈弗H6的銷量為35171輛，同比下滑了6.33%；今年1-6月份，哈弗H6的銷量為22.65萬輛，同比下滑5.7%。從今年3月開始，哈弗H6已持續多月下滑。業內分析認為，SUV市場競爭加劇是哈弗H6銷量出現下滑的主要原因之一。
作為長城汽車主力車型，哈弗H6的銷售受挫，也對長城汽車整體銷量表現帶來不小影響。資料顯示，長城汽車上半年累計銷售汽車46.07萬輛，同比僅微增2.33%。除了哈弗H6，今年6月長城汽車多款SUV都出現下滑，哈弗H1、哈弗H5、哈弗H7分別下滑65.92%、31.98%、41.54%。
為了實現未來哈弗200萬輛的目標，魏建軍表示，哈弗品牌將深化紅藍標雙產品線策略，依託全新開發的兩個柔性化平臺（小型SUV+緊湊型SUV），佈局了幾十款產品，覆蓋大、中、小；高、中、低檔；城市型、越野型；汽油、柴油以及新能源等不同規格不同款式的產品矩陣。
這種不斷開拓細分市場的思路是哈弗挑戰200萬輛的必然，但它實現目標的核心還是在於當家產品哈弗H6能否繼續高歌猛進，而哈弗又能不能成功複製出更多類似的現象級產品。
林言覺得，今年以來，長年盤踞SUV排行榜的“釘子戶”H6銷量下滑，多少讓長城方面有些緊張，雖說整體市場走低，又處於銷量淡季，看似不經意，但這個市場信號卻隱約讓長城嗅到一絲不祥之氣——當家車型H6萬一哪天真的潰敗如何了得？靠H2支撐？雖6月銷量11098輛，同比增長10%，但終究難堪大任。靠VV7接班？寄予厚望的VV7銷量6月3166輛，且16.78-18.88萬元不低的售價區間，大多數購買者只是H6的換購用戶而已，加之出現沸沸揚揚的“油耗造假門”事件影響，能否繼承H6的銷量大位一時難有勝算。
不管承認與否，在國內市場征戰多年的哈弗H6已現疲態，長城也在尋找新的銷量增長點，但在哈弗H8、H9紛紛宣告“沖高”失敗的情況下，WEY品牌的銷量拉動作用或許並不明顯。
因此，為了維持H6在國內SUV市場的霸主地位，也為了確保長城的當家車型發揮中流砥柱的作用，魏建軍只能硬著頭皮把H6、把哈弗的大旗扛下去，並宣稱 “哈弗聚焦在15萬元以下SUV市場，要成為絕對領導者。到2020年，H6要超越本土CRV和豐田RAV4，實現哈弗SUV銷量突破200萬輛，規模上超越JEEP和路虎，成為全球最大的專業SUV品牌。”
這樣的“趕英超美”高調已不是魏建軍的第一次了，屢屢“表白”卻讓外界對長城汽車多了的不是關注，而是擔憂。
雖然目前SUV仍為國內市場的主要銷量增長點，但長城汽車押寶單一車型的策略，在走過高速增長期後，一旦銷量出現下滑，整體銷量勢必將受到影響。
作為長城汽車的銷量支撐，哈弗H6在2012年上市後，雖然長城方面對該車型進行了多次升級，但動“小手術”的方式，使哈弗H6在與近年來眾多自主品牌SUV生力軍競爭時，產品力已顯不足，而長城方面則通過多次官方降價的方式延續競爭力，但面對時下SUV市場激烈的競爭環境，價格戰並不能成為哈弗H6保持銷量的利器。
哈弗H6銷量的下滑，也許只是偶然現象，但接連幾個月同比增速降低，也影響了長城汽車上半年銷量表現。長城汽車去年銷量突破百萬輛，今年將目標定在了125萬輛。哈弗系列雖然仍是長城汽車的銷售主力，但是由於SUV市場的競爭激烈， H6銷量下滑，雖然有高端品牌WEY的彌補，但長城汽車今年想要實現125萬輛的年度目標，下半年將成為關鍵之役。
此時此刻，魏建軍或許在辦公室裡看著“上半年銷量完成46.07萬輛，年完成率36.9%“的資料包表時，該不知作何感想……
銷量資料為52,373輛，同比下滑8.99%。不過前半年同比還是略有增長，累計銷量達394,540輛，同比增長4.18%。風駿皮卡銷量為8,055輛，整體占比為12.49%；轎車6月銷量為僅877輛，且長城C50沒有任何銷量，因此轎車在總體銷量中幾乎可以忽略不計。單車銷量方面，哈弗H6銷量月度同比下滑了6.33%，為35,171輛，不過這依然不影響其神車地位。而哈弗H1、H5、H7則下滑較為嚴重，下滑比率分別為65.92%、31.98%、41.54%。不過，哈弗H2還算比較爭氣，6月銷量達11,098輛，同比增長10%；高端SUV哈弗H8和H9與去年同期相比的話表現還算良好，分別售出新車731輛和1,043輛，同比上漲72%和17.59%。
外界普遍認為，長城汽車的成功是SUV風潮下帶來的疊加效應以及粗放發展。隨著大眾、賓士等越來越多的車企躋身SUV市場，並逐級下探價格空間時，長城汽車的優勢已經大不如前。而這是在SUV市場紅海競爭中，堅持過度依賴單一市場帶來的弊病。
“油耗造假”飽受詬病
中國自主品牌的高端之夢，一次次被現實的洪流沖散，而自主品牌已不滿足於僅靠性價比來贏得消費者們的關注，資本雄厚和技術逐漸提升後，越來越多的中國品牌都開始躍躍欲試，想要打造高端品牌去衝擊合資品牌市場。
去年在廣州亮相的高端SUV品牌WEY是長城汽車接下來寄予厚望的重要佈局。作為自主品牌向豪華國產品牌的轉變，長城依然選擇了SUV這個熟悉的戰場，只是中端向高端市場延伸的做法，在國內尚未有成功的先例。
作為自主品牌上攻的一大典型代表，長城WEY自出生之日起，備受矚目。與LYNK&CO不同的是，WEY強調的並不是單純的品牌國際化，更多是傳遞給人一種與國際化接軌的研發與管理體系。換言之，長城WEY品牌的野心絕非局限於國內，而是要在國際上享有盛譽。不過，林言認為VV7充其量只是哈弗H6的升級版。長城方面也予以厚望，畢竟這是一款以魏建軍姓氏命名的品牌，成則皆大歡喜，敗則名聲掃地。這不是長城、不是魏建軍輸不輸得起的問題，而是根本不能輸。
然而，就在這個自主高端品牌旗下第一款新車VV7上市不到兩個月之際，圍繞這款車“油耗造假”的風波不斷。有業界人士表示，造假問題並不僅僅存在於某款車型，從中折射出部分自主品牌企業浮躁的心態。更有人擔心，這會嚴重影響到自主品牌對高端品牌形象的打造。
最近，有獨立測評媒體在網路上發佈了一段長城WEY VV7的試駕檢測視頻，視頻顯示，在高速路況下，VV7的行車電腦顯示的平均油耗值與實際測試值吻合，但在城市工況與真實值存在偏差。在實際行駛中，城市工況下，WEY VV7的實測油耗為15.0L/100K M，但儀 錶盤顯示為12.5L /100KM，其間怠速40分鐘，行車電腦卻停止油耗計數，最終電腦顯示油耗和實際油耗相比，相差了2.5L。
檢測人員質疑，這一現象表明行車電腦在記錄油耗時存在人為故意作弊的問題。“在怠速情況下，發動機仍保持運轉燒油，但是行車電腦卻停止了計數，部分燃油被行車電腦故意‘遮罩’了，存在著明顯的油耗造假。而根據長城官方公佈的油耗資料，綜合工況下長城WEY VV7百公里油耗僅為8L，市郊工況油耗低至6.6L，市區較為擁堵的路面工況下每百公里的油耗為10 .4L，和上述實際測評顯示的每百公里油耗15L，存在明顯的差距。
此事曝光後，引發外界一片譁然，這已不是自主品牌車型第一次涉及油耗造假的問題。2016年，吉利博越推出不久後就受其油耗問題也受到質疑，而手段也與 WEY VV7如出一轍。有觀點認為，此種造假方式其實並不少見，多個車型都存在這樣的情況，其目的就是掩蓋高油耗的現實。
事實上，長城旗下的高端品牌WEY不僅肩負著該車企沖高的重任，更是承擔著所有自主品牌高端化、阻擊合資品牌的使命，市場的期待已經註定WEY品牌必將受到更嚴苛的要求和考驗。
假如是哈弗的某款銷量不佳的車型虛報油耗，人們尚且還有一定的容忍度，不會過於大驚小怪。但是，對一個標榜“豪華品牌”、高端品牌的VEY VV7來說，油耗造假，尤其在推廣的初始階段，無論是何種原因何種理由都極易遭人詬病，任何辯白都蒼白無力，後果極其嚴重。偏偏這是WEY品牌的首款車型、首次發佈時，VV7卻犯了一個不容饒恕的錯誤，其意圖通過造假掩飾高油耗的做法，在市場的放大下更揭示了其背後技術上的缺陷與不足。
據悉，在長城汽車哈弗H6產品上，就曾被市場質疑過油耗過高。現在看來，從哈弗H6到WEY VV7在高油耗這個問題上，長城汽車始終沒找到根本性的解決辦法，這也進一步證實了長城變速器核心技術存在嚴重的問題。
有業界人士分析，VV7油耗高主要是長城自產雙離合變速器的原因，其內部設計、齒比、匹配都有較大問題，加之為了車內靜音的要求，車身又增重了200公斤，更沒有經過大規模試水和大批量驗證就推出市場，造成油耗高當然在所難免。從哈弗H 6到WEY VV7在高油耗問題上，長城汽車始終沒找到“治本”的解決辦法。尷尬的是，在今年上海車展接受關於“WEY的核心競爭力”採訪時，魏建軍還信誓旦旦地表示，WEY品牌最大競爭優勢就是有產品力做支撐。
很多分析人士指出，在解決不了油耗偏高的情況下，長城只能通過技術性“造假”掩蓋真實油耗水準，使消費者相信它們在“低油耗”方面的表現。這種對消費者不誠信的行為，將對自主品牌“走高”帶來消極影響。
在林言看來，大量的投入並沒有換來核心技術上突破，糟糕的現實情況依然逼迫著長城汽車採取油耗造假的方式去掩蓋問題，這讓市場不得不產生疑問：這樣的產品怎麼可能是豪華品牌、高端品牌？更延伸開來說，這一記“油耗造假”的悶棍把長城打懵了，把WEY打懵了,把VV7打懵了，更把魏建軍打懵了。
須知，自主品牌和合資品牌的差別，關鍵體現在一些基礎細節方面，而這才是自主品牌的真正短板。最典型的比如油耗。在普通消費者心目中，也普遍認為中國自主品牌比合資的油耗更高。不僅僅長城，吉利、奇瑞和比亞迪也給消費者留下這個印象。因為造成油耗高的原因非常複雜，它不是某個零部件，不是某個系統，甚至不是某個層面出現問題，而是涉及從產品設計到生產工藝到技術水準的方方面面。
事實多次證明，光靠國際名牌零部件“加身”，光靠請一些大牌設計師來參與項目，並不能真正提升中國品牌的形象和品質。一些中國品牌推出的高端車，從整車平臺到動力總成，多項關鍵核心技術全都來自國外。這樣的車，就連算不算“自主”都存在爭議，更談不上擔負中國品牌“走高”追趕國際水準的重任。中國品牌造高端車的一個初衷是展示自身技術實力，但實際操作中，一些企業卻拿自主研發當噱頭，行使拿來主義。沒有自主核心技術的支撐，中國品牌將缺乏發展自主權，“走高”和可持續發展就成了空中樓閣。
如果中國自主品牌汽車真的希望證明自己能與合資品牌一決高下，那麼自主品牌必須在發達市場賣得出去。除非自主品牌知道如何製造一輛汽車上最精密的零件，否則永遠會落後一步。
“銷量下滑”飽受困擾
長城今年可謂花了大力氣，動作頻頻，先是WEY品牌的發佈和上市，接著新款H6上市，再加上近日上市的M6，似乎很是熱鬧，可是M6的上市讓外界吐槽一片，只不過是老款H6換殼而已，以彌補新款H6帶來的價格提升，從而將整個10萬區間的佈局更加完善。面對外界的指責，長城只能默認接受。
據中汽協統計，1-6月，乘用車產銷分別完成1148.3萬輛和1125.3萬輛，比上年同期分別增長3.2%和1.6%，低於汽車總體1.4和2.2個百分點。相比上年同期，乘用車細分市場中只有SUV產銷保持增長，轎車、MPV的產銷繼續呈現下降。
不過，SUV的增速也已明顯不如往年。資料顯示，2017年1-6月，SUV銷量為452.67萬輛，同比增長16.83%，增速明顯回落。在2016年上半年和2015年上半年，國內SUV的增速分別為44.26%和45.94%。
資料顯示，今年上半年中國品牌SUV共銷售270萬輛，同比增長24.4%，占SUV銷售總量的59.6%，比上年同期提高3.6個百分點。在今年上半年SUV銷量前十的榜單之中，自主品牌SUV車型仍然佔據了半數以上席位。
但是隨著合資品牌在SUV領域不斷加大火力，自主品牌SUV也在遭遇挑戰，其市場表現不斷變化、調整，並在一定程度上反映了相關車企今年以來的發展走向。
在今年6月及上半年SUV的銷量榜單中，哈弗H6依然牢牢佔據榜首。但值得注意的是，與去年同期相比，哈弗H6的銷量出現明顯下滑。資料顯示，今年6月，哈弗H6的銷量為35171輛，同比下滑了6.33%；今年1-6月份，哈弗H6的銷量為22.65萬輛，同比下滑5.7%。從今年3月開始，哈弗H6已持續多月下滑。業內分析認為，SUV市場競爭加劇是哈弗H6銷量出現下滑的主要原因之一。
作為長城汽車主力車型，哈弗H6的銷售受挫，也對長城汽車整體銷量表現帶來不小影響。資料顯示，長城汽車上半年累計銷售汽車46.07萬輛，同比僅微增2.33%。除了哈弗H6，今年6月長城汽車多款SUV都出現下滑，哈弗H1、哈弗H5、哈弗H7分別下滑65.92%、31.98%、41.54%。
為了實現未來哈弗200萬輛的目標，魏建軍表示，哈弗品牌將深化紅藍標雙產品線策略，依託全新開發的兩個柔性化平臺（小型SUV+緊湊型SUV），佈局了幾十款產品，覆蓋大、中、小；高、中、低檔；城市型、越野型；汽油、柴油以及新能源等不同規格不同款式的產品矩陣。
這種不斷開拓細分市場的思路是哈弗挑戰200萬輛的必然，但它實現目標的核心還是在於當家產品哈弗H6能否繼續高歌猛進，而哈弗又能不能成功複製出更多類似的現象級產品。
林言覺得，今年以來，長年盤踞SUV排行榜的“釘子戶”H6銷量下滑，多少讓長城方面有些緊張，雖說整體市場走低，又處於銷量淡季，看似不經意，但這個市場信號卻隱約讓長城嗅到一絲不祥之氣——當家車型H6萬一哪天真的潰敗如何了得？靠H2支撐？雖6月銷量11098輛，同比增長10%，但終究難堪大任。靠VV7接班？寄予厚望的VV7銷量6月3166輛，且16.78-18.88萬元不低的售價區間，大多數購買者只是H6的換購用戶而已，加之出現沸沸揚揚的“油耗造假門”事件影響，能否繼承H6的銷量大位一時難有勝算。
不管承認與否，在國內市場征戰多年的哈弗H6已現疲態，長城也在尋找新的銷量增長點，但在哈弗H8、H9紛紛宣告“沖高”失敗的情況下，WEY品牌的銷量拉動作用或許並不明顯。
因此，為了維持H6在國內SUV市場的霸主地位，也為了確保長城的當家車型發揮中流砥柱的作用，魏建軍只能硬著頭皮把H6、把哈弗的大旗扛下去，並宣稱 “哈弗聚焦在15萬元以下SUV市場，要成為絕對領導者。到2020年，H6要超越本土CRV和豐田RAV4，實現哈弗SUV銷量突破200萬輛，規模上超越JEEP和路虎，成為全球最大的專業SUV品牌。”
這樣的“趕英超美”高調已不是魏建軍的第一次了，屢屢“表白”卻讓外界對長城汽車多了的不是關注，而是擔憂。
雖然目前SUV仍為國內市場的主要銷量增長點，但長城汽車押寶單一車型的策略，在走過高速增長期後，一旦銷量出現下滑，整體銷量勢必將受到影響。
作為長城汽車的銷量支撐，哈弗H6在2012年上市後，雖然長城方面對該車型進行了多次升級，但動“小手術”的方式，使哈弗H6在與近年來眾多自主品牌SUV生力軍競爭時，產品力已顯不足，而長城方面則通過多次官方降價的方式延續競爭力，但面對時下SUV市場激烈的競爭環境，價格戰並不能成為哈弗H6保持銷量的利器。
哈弗H6銷量的下滑，也許只是偶然現象，但接連幾個月同比增速降低，也影響了長城汽車上半年銷量表現。長城汽車去年銷量突破百萬輛，今年將目標定在了125萬輛。哈弗系列雖然仍是長城汽車的銷售主力，但是由於SUV市場的競爭激烈， H6銷量下滑，雖然有高端品牌WEY的彌補，但長城汽車今年想要實現125萬輛的年度目標，下半年將成為關鍵之役。
此時此刻，魏建軍或許在辦公室裡看著“上半年銷量完成46.07萬輛，年完成率36.9%“的資料包表時，該不知作何感想……