【導讀】謊言再真實終究成不了事實， 借殼而來的品牌終究經不起推敲。
眾所周知， 服裝鞋帽、化妝品等領域的假洋鬼子及山寨品牌層出不窮，
豪門故事：明明是皮卡範， 硬充是“德國造”
對於中國消費者而言， 寶沃汽車確實是一個相當陌生的汽車品牌。
從汽車工業發展史來看， 德國汽車工業史上確實有一個名為Borgward的汽車品牌， 在其巔峰時期甚至一度和賓士、寶馬並駕齊驅。 站在這個角度， 說Borgward是德系豪華品牌也不為過。 遺憾的是， 因經營不善， Borgward早在1961年就已經宣佈破產倒閉， Borgward這個汽車品牌也被封存。 換言之， 其生於德國， 長於德國， 也死於德國。 至於50多年後在中國“重生”的寶沃則與 “德國血統”沒什麼關係， 其定位的“德國豪華品牌”以及寶沃大言不慚自稱與德系三強BBA平行， 儼然以“豪華品牌BBBA”四強自居， 不過是個噱頭。
2015年， 寶沃品牌繼承人ChristianBorgward在3月份日內瓦車展上宣佈Borgward品牌回歸，
福田汽車曾在德國設立過一個分公司， 名為“福田德國汽車科技工程有限責任公司”。 2014年， 這家公司以500萬歐元， 100%購買了寶沃， 但實際得到的僅是“寶沃”品牌。 至於最想要的核心技術和管理經驗， 福田汽車倒不是不想要， 而是寶沃實在給不了。
因時隔太久， 所以除了品牌所有權以外， 北汽福田沒有可能從Borgward那裡獲得任何有用的技術。 除了品牌及品牌標誌以外， 產品所有的造型設計、技術開發、生產製造以及銷售服務等都需要北汽福田通過自身資源、或組建國際團隊來完成。
自從在中國市場“重生”後， 寶沃一直在講述其德國血統的故事， 並對將其從歷史裡“復活”的福田汽車“諱莫如深”。 換言之， 福田汽車得到的不過是沾滿歷史塵埃的一個名字， 當然也包括一段不怎麼樣的歷史。
由於寶沃對外採取自抬身價的“德國血統”行銷下， 沒有一點點防備的不少消費者相信了寶沃所謂的故事。 寶沃首款車型BX7自2016年4月上市後， 打出的宣傳語就是“讓豪華觸手可及， 德系4強， 德國寶沃， 源於1919”， 銷量一路走高， 巔峰時月銷量近6000輛。 這也讓寶沃推出BX5有了些許底氣。
既然“德國血統”為福田創造了不錯的利潤， 那麼趨利避害的寶沃自然就有了足夠的理由避而不談其“福田血統”。 這種高舉高打的行銷伎倆無論多麼令人不屑， 但也不得不承認福田汽車準確利用和抓住了消費市場對德系品牌的依賴和崇尚的“痛點”， 且一擊而中， 倒也賺得盆滿缽滿， 心花怒放。
北汽福田作為一家商用車企業， 要轉型到乘用車領域困難還是很大，最近幾年商轉乘的商用車企業的乘用車業務走的並不是很順利。整個北汽集團的乘用車業務也是半死不活，福田通過借屍還魂術復活寶沃，另闢蹊徑在乘用車市場站穩腳跟，也算功夫沒有白忙活。
謊言再真實終究成不了事實，借屍還魂而來的品牌終究經不起推敲。仔細對比發現，寶沃真的只有這個名字是德國的，其他和德國一點關係都沒有，絕對算的上是土生土長的中國品牌。首款車型寶沃BX7，其價格區間在16.98萬-24.28萬元之間，配置也相當豐富。在中國乘用車市場，這個價格只是普通合資品牌SUV的價格，但在寶沃的傳播中它是豪華品牌。
憑藉著美好的品牌故事和自主品牌一貫的高性價比優勢，寶沃汽車首款車型寶沃BX7在中國市場大獲成功。2016年寶沃汽車BX7累計銷量為30015輛，其中12月份銷量為5556輛，僅僅只用了8個月時間。
與此同時，越來越多的消費者發現了寶沃“德國故事”背後的真相。從福田汽車收購“寶沃”品牌到寶沃第一款車BX7誕生，不到兩年時間。按照常規，這麼短的時間根本無法開發出一款全新車型，那麼寶沃這款車從何而來？
值得一提的是，在寶沃之前，福田還有一款SUV產品——薩凡納。這款產品福田沒有進行過任何的包裝，是一款徹頭徹尾的“福田造”，地地道道的中國品牌。福田寶沃BX7在整車架構、動力總成等方面基本上和薩凡納如出一轍。
有媒體披露：對照寶沃BX7和薩凡納的種種參數，會發現這兩款車除了表面上的東西不同之外，其他“內容”異常相似。再結合國家發改委曾批復將福田汽車工廠、生產設備、研發部門等資源併入寶沃的消息，寶沃BX7從何而來，就顯而易見了。僅從動力一點來看，福田德系血統的謊言就將捅破。寶沃BX7採用的2.0T的汽油發動機，編號為4G20TI1，由北汽福田生產。何來的德國研發之說？這台發動機的最大功率148千瓦，峰值扭矩300牛·米，這不正是薩凡納上那台4G20TI2的發動機資料嗎？ 真要追究起來，這款由三菱引入中國的4G20系列發動機加身的寶沃BX7多少有點日系血統。
好景不長。進入2017年，寶沃BX7月銷量迅速下滑至3000輛左右，5月寶沃BX7的銷量僅為2901輛。不僅如此，剛過完周歲生日的BX7也暴露出越來越多的品質問題。其中關於發動機、變速箱、車身等核心零部件問題的投訴非常集中。
當越來越多的消費者清醒過來，寶沃的“德國故事”已然漏洞百出，很難再繼續講下去。而除了這個故事，寶沃似乎黔驢技窮，接下來還有什麼可講的？
產品品質：發動機噪音跟拖拉機一樣
在許多中國人的認知中，德國產品就是品質可靠、技術先進、品質過硬的代言詞。在寶沃BX7上市前後的品牌、產品傳播過程中，緊緊圍繞德國豪華品牌、德系汽車產品打“德系牌”。
不管是寶沃廣告，還是經銷商終端推廣，消費者都能看到“寶沃是豪華車四大品牌之一”、“我們是德系同門四兄弟”這樣的標語。在寶沃出現之前，豪華車市場的主流是BBA（賓士、寶馬、奧迪）；在寶沃出現之後，豪華車市場的主流品牌變成了BBBA（賓士、寶馬、寶沃、奧迪）。
一台車賣得不好口碑不好，無論如何吹噓都挽回不了市場，而BX7恰屬於過分宣傳，卻又不太注重品質的類型，無論是車主論壇還是車質網，都可以看到消費者對寶沃BX7失望的態度，投訴案例更是五花八門，有變速箱頓挫感嚴重，有發動機噪音大，油耗高的。更有一年新車異響頻頻，如此之表現，讓人難以忍受。不但完全沒有合資品牌汽車的水準，甚至連眾泰陸風之流的品質控制都略勝其一點。產品力不足，核心技術匱乏讓這個號稱“德車寶沃”的福田SUV汽車，搞得很是灰頭土臉。
自上市以來，寶沃用戶投訴此起彼伏，口碑極差，甚至消費者不惜打出2.3的低分以發洩對產品的不滿。在各大汽車論壇以及汽車品質網站上，已經出現了不少車主投訴寶沃汽車產品問題的內容，且主要集中在動力總成方面，而且發動機噪音大類似的投訴非常多。寶沃BX7的投訴更是花樣百出，除了主要動力總成的投訴之外，底盤懸架系統的投訴跟電氣化系統的投訴數量也十分之多，即發動機變速箱噪音大、匹配差，底盤異響，電氣化原件問題數不勝數。
有消費者投訴BX7發動機噪音之大，如同拖拉機一般。雖不免有些誇張，但卻從側面看出來消費者對BX7的失望，而且廠家的處理態度也讓人寒心，一直推諉這件事兒，並且一直忽悠消費者說下個月就能很好的解決問題。看似是發動機噪音問題，背後暴露了不僅是發動機品質的缺陷，更表明福田公司的汽車裝配工藝異常落後。其實也不難理解，在消失的50多年時間裡，寶沃汽車本身在品牌、技術上就不入流，處於弱勢和積累不足，根本沒有任何技術研發和生產製造，這也就決定其主要技術來源於北汽福田這家自主品牌。
有報導稱，在寶沃舉辦的一次試駕活動中，一媒體試駕的寶沃BX7在限速30公里/小時的道路上撞上了前車，其駕駛的寶沃BX7前臉面目全非，發動機艙嚴重下沉，引擎蓋凸起，損壞程度近乎報廢。這樣的損壞程度讓不少行業內人士想起了C-NCAP安全測試中只拿到1星的產品，這樣的事故引發了不少消費者對寶沃汽車產品安全性的擔憂。
從已經提車的消費者的回饋來看，寶沃的品質就徹底暴露出來其“福田造”的本來面目。異響幾乎成為車主必須要面對的“寶沃交響樂”，這種情況一點都不出意外。如此品質，其可靠性、耐久性終將在真實的謊言面前不堪一擊。
號稱德國品質的寶沃雖然在品質上沒有向德國看齊，但在售價上可是活生生的對標德系豪華車，去年寶沃BX7 TS版車型亮相，起售價宣佈為30萬元左右，這樣的價格到底會有多少消費者為了一個“偽豪門”願意花30萬購買一台BX7？
銷量萎縮：王小二過年，一年不如一年
進入2017年，在中國汽車市場整體遇冷的大背景下，寶沃也未能倖免，形勢急轉直下，銷量接連腰斬，陷入越買越差的局面。資料顯示，今年上半年寶沃BX7累計銷售17815輛，月均銷量不足3000輛；而今年4月上市主要面向年輕消費群體的寶沃BX5開局不利，上市當月僅銷售1593輛，並在5月、6月銷量持續下滑。從銷量走勢來看，寶沃幾乎絲毫無反彈跡象。
曾記得，寶沃2016年僅一款BX7銷量就超過4萬輛，而今年在BX5加持情況下，上半年累計銷量只有2.1萬輛，且終端市場下降的大勢更加明顯。憑藉德系車的標籤，首款新車BX7雖說在一上市便取得不錯的成績，月銷量維持在5000餘輛，年底12月也有5556輛的歷史新高。
由於寶沃缺乏品牌認知和所在區間競爭車型眾多，再加上並不厚道的價格，產品力薄弱乏力，客流下滑嚴重，賣不好也在情理和意料之中。
有行業人士指出，對於消費者來說，歷史的斷層無法回避，寶沃到底是自主車型，還是堅持德國血統不放手，這些並不重要，重要的是市場表現。
儘管去年寶沃BX7銷量表現還不錯，但去年車市呈現明顯上揚態勢，各家車企銷量總體都完成很好，而對一個新興品牌的寶沃來說，只是恰逢其時而已，並不值得過分吹噓和顯擺。
中國汽車市場是否應該少一點像這樣的“寶沃品牌”，我們無法對此作過多評判，但在林言看來，新品牌既然選擇進入市場，就得老老實實做規劃、做產品、做技術、做品控、做品牌，而不是投機取巧，弄虛作假，炮製故事，玩弄市場，急功近利、目光短視、殺雞取卵只會禍害企業，坑害用戶。
從寶沃“狗血劇”情節發展來看，國內消費者對德系血統產品的迷戀、對自主品牌敬而遠之的態度，也讓寶沃之流有了乘虛而入、大撈一筆的機會，這也從根本上反映出自主品牌的崛起之路還有相當長的路要走。
結語：
不可否認，中國自主品牌目前還處於廉價品牌的水準，與價值品牌相比，核心的差距其實還體現在品質和性能研發水平等方面。當下，SUV銷量的提升顯示人們對自主品牌認可度的增加，但這種“量”的增長還遠未引起“質”的變化。一個不爭的事實是，近幾年來，中國品牌車企上市的產品不勝枚舉，但真正家喻戶曉的並不多，而驅動用戶購買中國品牌汽車的主導因素仍然是性價比，而非品牌效應。
在中國市場上，還大量充斥著山寨國外汽車品牌的產品，依靠雷同設計和低價策略，有的車型會在短期內獲得銷量，但不會被消費者記住和認可，最終也只能曇花一現。相對於外資品牌和合資品牌，中國汽車品牌起步晚、底子薄，缺乏成熟的製造體系和堅實的市場基礎，大部分國產中高端車也都陷入市場不買帳的窘境。也就是說，眾多中國汽車品牌的中低端車型尚未完全被人接受，眼下急於推出高端品牌，並指望消費者買單恐怕只是一廂情願罷了。
寶沃攀附“德系豪門”的故事給了中國自主品牌一個警醒，即自主品牌造高端車的一個初衷應該是展示自身技術實力，而不是行使拿來主義，拿自主研發當噱頭。沒有自主核心技術的支撐，自主品牌將缺乏發展自主權，“走高”和可持續發展就成了空中樓閣。如果自主品牌汽車真的希望證明自己能與合資品牌一決高下，那麼自主品牌必須在發達市場賣得出去。除非自主品牌知道如何製造一輛汽車上最精密的零件，否則永遠會落後一步。
但願類似寶沃的“偽豪門”鬧劇不再上演！
要轉型到乘用車領域困難還是很大，最近幾年商轉乘的商用車企業的乘用車業務走的並不是很順利。整個北汽集團的乘用車業務也是半死不活，福田通過借屍還魂術復活寶沃，另闢蹊徑在乘用車市場站穩腳跟，也算功夫沒有白忙活。謊言再真實終究成不了事實，借屍還魂而來的品牌終究經不起推敲。仔細對比發現，寶沃真的只有這個名字是德國的，其他和德國一點關係都沒有，絕對算的上是土生土長的中國品牌。首款車型寶沃BX7，其價格區間在16.98萬-24.28萬元之間，配置也相當豐富。在中國乘用車市場，這個價格只是普通合資品牌SUV的價格，但在寶沃的傳播中它是豪華品牌。
憑藉著美好的品牌故事和自主品牌一貫的高性價比優勢，寶沃汽車首款車型寶沃BX7在中國市場大獲成功。2016年寶沃汽車BX7累計銷量為30015輛，其中12月份銷量為5556輛，僅僅只用了8個月時間。
與此同時，越來越多的消費者發現了寶沃“德國故事”背後的真相。從福田汽車收購“寶沃”品牌到寶沃第一款車BX7誕生，不到兩年時間。按照常規，這麼短的時間根本無法開發出一款全新車型，那麼寶沃這款車從何而來？
值得一提的是，在寶沃之前，福田還有一款SUV產品——薩凡納。這款產品福田沒有進行過任何的包裝，是一款徹頭徹尾的“福田造”，地地道道的中國品牌。福田寶沃BX7在整車架構、動力總成等方面基本上和薩凡納如出一轍。
有媒體披露：對照寶沃BX7和薩凡納的種種參數，會發現這兩款車除了表面上的東西不同之外，其他“內容”異常相似。再結合國家發改委曾批復將福田汽車工廠、生產設備、研發部門等資源併入寶沃的消息，寶沃BX7從何而來，就顯而易見了。僅從動力一點來看，福田德系血統的謊言就將捅破。寶沃BX7採用的2.0T的汽油發動機，編號為4G20TI1，由北汽福田生產。何來的德國研發之說？這台發動機的最大功率148千瓦，峰值扭矩300牛·米，這不正是薩凡納上那台4G20TI2的發動機資料嗎？ 真要追究起來，這款由三菱引入中國的4G20系列發動機加身的寶沃BX7多少有點日系血統。
好景不長。進入2017年，寶沃BX7月銷量迅速下滑至3000輛左右，5月寶沃BX7的銷量僅為2901輛。不僅如此，剛過完周歲生日的BX7也暴露出越來越多的品質問題。其中關於發動機、變速箱、車身等核心零部件問題的投訴非常集中。
當越來越多的消費者清醒過來，寶沃的“德國故事”已然漏洞百出，很難再繼續講下去。而除了這個故事，寶沃似乎黔驢技窮，接下來還有什麼可講的？
產品品質：發動機噪音跟拖拉機一樣
在許多中國人的認知中，德國產品就是品質可靠、技術先進、品質過硬的代言詞。在寶沃BX7上市前後的品牌、產品傳播過程中，緊緊圍繞德國豪華品牌、德系汽車產品打“德系牌”。
不管是寶沃廣告，還是經銷商終端推廣，消費者都能看到“寶沃是豪華車四大品牌之一”、“我們是德系同門四兄弟”這樣的標語。在寶沃出現之前，豪華車市場的主流是BBA（賓士、寶馬、奧迪）；在寶沃出現之後，豪華車市場的主流品牌變成了BBBA（賓士、寶馬、寶沃、奧迪）。
一台車賣得不好口碑不好，無論如何吹噓都挽回不了市場，而BX7恰屬於過分宣傳，卻又不太注重品質的類型，無論是車主論壇還是車質網，都可以看到消費者對寶沃BX7失望的態度，投訴案例更是五花八門，有變速箱頓挫感嚴重，有發動機噪音大，油耗高的。更有一年新車異響頻頻，如此之表現，讓人難以忍受。不但完全沒有合資品牌汽車的水準，甚至連眾泰陸風之流的品質控制都略勝其一點。產品力不足，核心技術匱乏讓這個號稱“德車寶沃”的福田SUV汽車，搞得很是灰頭土臉。
自上市以來，寶沃用戶投訴此起彼伏，口碑極差，甚至消費者不惜打出2.3的低分以發洩對產品的不滿。在各大汽車論壇以及汽車品質網站上，已經出現了不少車主投訴寶沃汽車產品問題的內容，且主要集中在動力總成方面，而且發動機噪音大類似的投訴非常多。寶沃BX7的投訴更是花樣百出，除了主要動力總成的投訴之外，底盤懸架系統的投訴跟電氣化系統的投訴數量也十分之多，即發動機變速箱噪音大、匹配差，底盤異響，電氣化原件問題數不勝數。
有消費者投訴BX7發動機噪音之大，如同拖拉機一般。雖不免有些誇張，但卻從側面看出來消費者對BX7的失望，而且廠家的處理態度也讓人寒心，一直推諉這件事兒，並且一直忽悠消費者說下個月就能很好的解決問題。看似是發動機噪音問題，背後暴露了不僅是發動機品質的缺陷，更表明福田公司的汽車裝配工藝異常落後。其實也不難理解，在消失的50多年時間裡，寶沃汽車本身在品牌、技術上就不入流，處於弱勢和積累不足，根本沒有任何技術研發和生產製造，這也就決定其主要技術來源於北汽福田這家自主品牌。
有報導稱，在寶沃舉辦的一次試駕活動中，一媒體試駕的寶沃BX7在限速30公里/小時的道路上撞上了前車，其駕駛的寶沃BX7前臉面目全非，發動機艙嚴重下沉，引擎蓋凸起，損壞程度近乎報廢。這樣的損壞程度讓不少行業內人士想起了C-NCAP安全測試中只拿到1星的產品，這樣的事故引發了不少消費者對寶沃汽車產品安全性的擔憂。
從已經提車的消費者的回饋來看，寶沃的品質就徹底暴露出來其“福田造”的本來面目。異響幾乎成為車主必須要面對的“寶沃交響樂”，這種情況一點都不出意外。如此品質，其可靠性、耐久性終將在真實的謊言面前不堪一擊。
號稱德國品質的寶沃雖然在品質上沒有向德國看齊，但在售價上可是活生生的對標德系豪華車，去年寶沃BX7 TS版車型亮相，起售價宣佈為30萬元左右，這樣的價格到底會有多少消費者為了一個“偽豪門”願意花30萬購買一台BX7？
銷量萎縮：王小二過年，一年不如一年
進入2017年，在中國汽車市場整體遇冷的大背景下，寶沃也未能倖免，形勢急轉直下，銷量接連腰斬，陷入越買越差的局面。資料顯示，今年上半年寶沃BX7累計銷售17815輛，月均銷量不足3000輛；而今年4月上市主要面向年輕消費群體的寶沃BX5開局不利，上市當月僅銷售1593輛，並在5月、6月銷量持續下滑。從銷量走勢來看，寶沃幾乎絲毫無反彈跡象。
曾記得，寶沃2016年僅一款BX7銷量就超過4萬輛，而今年在BX5加持情況下，上半年累計銷量只有2.1萬輛，且終端市場下降的大勢更加明顯。憑藉德系車的標籤，首款新車BX7雖說在一上市便取得不錯的成績，月銷量維持在5000餘輛，年底12月也有5556輛的歷史新高。
由於寶沃缺乏品牌認知和所在區間競爭車型眾多，再加上並不厚道的價格，產品力薄弱乏力，客流下滑嚴重，賣不好也在情理和意料之中。
有行業人士指出，對於消費者來說，歷史的斷層無法回避，寶沃到底是自主車型，還是堅持德國血統不放手，這些並不重要，重要的是市場表現。
儘管去年寶沃BX7銷量表現還不錯，但去年車市呈現明顯上揚態勢，各家車企銷量總體都完成很好，而對一個新興品牌的寶沃來說，只是恰逢其時而已，並不值得過分吹噓和顯擺。
中國汽車市場是否應該少一點像這樣的“寶沃品牌”，我們無法對此作過多評判，但在林言看來，新品牌既然選擇進入市場，就得老老實實做規劃、做產品、做技術、做品控、做品牌，而不是投機取巧，弄虛作假，炮製故事，玩弄市場，急功近利、目光短視、殺雞取卵只會禍害企業，坑害用戶。
從寶沃“狗血劇”情節發展來看，國內消費者對德系血統產品的迷戀、對自主品牌敬而遠之的態度，也讓寶沃之流有了乘虛而入、大撈一筆的機會，這也從根本上反映出自主品牌的崛起之路還有相當長的路要走。
結語：
不可否認，中國自主品牌目前還處於廉價品牌的水準，與價值品牌相比，核心的差距其實還體現在品質和性能研發水平等方面。當下，SUV銷量的提升顯示人們對自主品牌認可度的增加，但這種“量”的增長還遠未引起“質”的變化。一個不爭的事實是，近幾年來，中國品牌車企上市的產品不勝枚舉，但真正家喻戶曉的並不多，而驅動用戶購買中國品牌汽車的主導因素仍然是性價比，而非品牌效應。
在中國市場上，還大量充斥著山寨國外汽車品牌的產品，依靠雷同設計和低價策略，有的車型會在短期內獲得銷量，但不會被消費者記住和認可，最終也只能曇花一現。相對於外資品牌和合資品牌，中國汽車品牌起步晚、底子薄，缺乏成熟的製造體系和堅實的市場基礎，大部分國產中高端車也都陷入市場不買帳的窘境。也就是說，眾多中國汽車品牌的中低端車型尚未完全被人接受，眼下急於推出高端品牌，並指望消費者買單恐怕只是一廂情願罷了。
寶沃攀附“德系豪門”的故事給了中國自主品牌一個警醒，即自主品牌造高端車的一個初衷應該是展示自身技術實力，而不是行使拿來主義，拿自主研發當噱頭。沒有自主核心技術的支撐，自主品牌將缺乏發展自主權，“走高”和可持續發展就成了空中樓閣。如果自主品牌汽車真的希望證明自己能與合資品牌一決高下，那麼自主品牌必須在發達市場賣得出去。除非自主品牌知道如何製造一輛汽車上最精密的零件，否則永遠會落後一步。
但願類似寶沃的“偽豪門”鬧劇不再上演！