目前， 電動物流車的保有量占全國物流運輸車輛比例不足1%， 未來電動物流車對傳統物流車的替代率至少會在30%以上， 成長空間巨大。
如果說新能源領域有一個另類的細分市場， 恐怕非純電動物流車莫屬。 不同于其他新能源車包括客車、乘用車、動力電池、原材料等新能源細分市場發展的高歌猛進， 純電動物流市場的發展反而始終磕磕拌拌， 略顯冷清的市場環境與新能源領域不斷升溫的整體環境形成鮮明對比。
純電動物流車市場被看好
作為可與公交系統和計程車系統相媲美的應用市場， 純電動物流產業因快遞產業的快速崛起， 其良好的發展前景被市場和政策所青睞。 2015年， 國家發改委等四部委聯合發佈《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》， 提出完善新能源城市物流配送車的運營政策， 對新能源物流車不實行限行限購約束政策。
在政策的大力支持下， 純電動物流車市場迎來了一輪爆發。 2015年純電動貨車的產量為4.45萬輛， 其中2.9萬輛用於物流運輸， 占比高達到60.6%。 好景不長， 2016年上半年當新能源領域其他細分市場仍保持產銷兩旺狀態， 純電動物流車的銷量卻基本處於空窗狀態。 據中汽協統計， 2016年1～8月純電動專用車銷量為7825輛， 較去年差距較大。
2016年物流車市場的低迷狀態， 一方面源於電動物流車市場潛力雖大， 但也面臨著充電難和維修率高等現實困境， 因此物流企業替換電動物流車的意願始終不高；另一方面由於新能源車企普遍面臨產能不足的問題， 物流車市場又以低端車型為主， 利潤率低， 多數車企不願在該領域投入太多的精力。
依託電商市場再次發力
據統計， 2017年以來已公佈的前五批目錄中， 純電動物流車型已達到349款， 純電動物流市場的發展迎來了新的轉機。 業內人士認為， 由於電商快遞業務的轉型升級， 新能源物流車成為了新能源汽車發展的增長極， 預計今年新能源物流車將迎來爆發式增長。
5月22日， 在2017全球智慧物流峰會上， 菜鳥網路（以下簡稱“菜鳥”）發佈了一項代號為“ACE”的未來綠色智慧物流汽車計畫， 聯合上汽、東風、瑞馳等知名車企共同打造百萬輛新型智慧物流汽車。
無獨有偶， 在5月4日京東總裁劉強東透露， 今年京東已經列裝一百多輛電動貨車， 此外他還承諾， 在未來的5年裡， 京東會把數萬輛貨車全部替換成電動物流車。
隨著電商的快速發展，
快遞業年增長速度超過50%
快遞業高速發展下， 一方面傳統燃油物流車快速增長將進一步加劇城市大氣污染；另一方面隨著消費者對物流服務的個性化需求越來越高，
因此， 具有環保、不限行等優勢的新能源物流車備受業界關注， 據一微集團創始人王國平透露， 目前包括國美、京東等各大電商， 順豐、申通等速遞巨頭， 以及一些快消品的巨頭在同城配送領域均開始批量採用純電動物流車， 2017年開始市場增量明顯加快。
電動物流車領域巨大的市場前景也讓各路資本近兩年紮堆進入， 誕生了一大批包括新沃運力、河南一微集團、地上鐵、曹操貨、八匹馬租車等新能源物流車運營企業。 今年以來包括東風汽車、陸地方舟、成都雅駿等在內的諸多車企相繼佈局純電動物流車運營市場， 試圖建立有效的互聯互通運營平臺，全面開拓新能源物流車終端市場。
新沃運力董事長陳聖以指出，目前電動物流車的保有量占全國物流運輸車輛比例不足1%，未來的成長空間巨大，未來電動物流車對傳統物流車的替代率至少會在30%以上。
發展受限難題待解
2017年1-5月，中國電動物流車產量為6582輛，同比增長37%。受電池強檢、目錄重審和3萬公里指標影響，增長雖未及預期，但隨著地方政府逐漸加快電動物流車相關政策的推廣，尤其是開放路權、有限上牌、運營補貼等舉措的深化，加之市場需求增量的不斷釋放等，已為純電動物流市場的發展奠定了基礎。
隨著物流車企業的積極佈局，預計市場下半年開始放量。地上鐵副總裁賀松文表示，電動物流車可替代傳統的微面、微卡和輕卡，僅考慮替代市場，未來城市物流車市場空間可達250萬輛以上。
儘管電動物流車領域擁有巨大的市場前景和市場需求，但是在實際的運營中，純電動物流車仍然存在諸多難點。
首先“3萬公里”補貼標準限制。多數運營企業的車輛出車率僅達到45%左右；另一方面純電動物流車續駛里程大都在100～200km範圍內，仍有許多車型達不到150公里。所以城市電動配送車想要實現一年內3萬公里目標，必須確保車輛每天運行150公里，而這實現起來也並不容易。
3萬公里對電動物流車影響較大
其次運營盈利模式尚處在探索階段，雖然行業內新的商業模式不斷推陳出新，但是目前沒有幾家運營商是盈利的，基本都是虧錢在做。一微集團創始人王國平指出，但現階段市場剛剛起步，行業中各企業需要抱團發展，大家都在探尋合適的商業模式，也形成了諸侯割據的局面。
再次充電問題限制了電動物流車的高效運營。截至2016年底，我國新能源汽車保有量接近100萬輛，公共充電樁僅有15萬個，私人專用充電樁僅8萬個（車樁比5:1左右），充電樁的覆蓋率較低，遠無法滿足營運車輛的補電需求。同時純電動物流車續駛里程較短，而充電時間則多為8小時以上，嚴重制約運營車輛的使用效率。
最後產品低質化嚴重，目前市面上傳統燃油車改裝成純電動物流車現象普遍，市面主要以微面和輕卡為主，大抵是通過傳統底盤和動力電池等關鍵零部件的“勉強拼湊”之作，目前純電動物流車實際使用月故障率普遍在10%以上。
然而，售後服務不完善、售後網點佈局少，技術水準和備件的不足，進一步加劇運營企業在車輛的維修保養上耗費的時間和運營成本。業內人士指出，當前純電動物流車還存在故障率高、產品同質化等問題。
健康市場有賴各方培育
全國乘聯會秘書長崔東樹表示，現階段，雖然純電動物流車市場需求巨大，但產業集中度還較低，同時車企對車型品質和設計還未形成共識。
在市場、資本和政策的推動下，產業面臨的重重限制必然會被破除。只是在市場的快速發展下，如何避免純電動物流市場重走低質低價競爭的老路，這需要整個產業鏈的企業形成合力，共同推進純電動物流市場的健康有序發展。
從運營企業來看，需要企業探索出適合自身更適合整個行業發展的成熟商業模式。據統計，2017年純電動物流車使用模式中，購車模式占比35%，租賃模式占比65%。當前市場內，不少運營模式均已取得不俗的市場成績，包括一微集團和地上鐵等公司的租賃模式，新沃運力聯合產業鏈的聯盟模式，珠海銀隆的融資銷售模式等等。
這些運營模式取得成功的關鍵在於：一是成熟的平臺化運營，實現資訊化、高效化系統管理；二是擁有穩定的客戶群體，業務持續增量；三是具有一定的規模，實現資源的整合和優化；四是有完善的配套服務網路，提高使用者的使用體驗。
第二從車企來看，一方面許多車企對於貨運行業的理解過於淺薄，認為城市電動配送車只要價格便宜就好，忽視車輛的技術含量和生命週期。當下車企需要轉變市場觀念，加大純電動物流車的整車研發力度。
充電樁不足也是限制電動物流車的重要因素
圓通速遞副總裁相峰認為，純電動物流車企可以深挖行業需求，從物流企業的客戶實際需求出發，與快遞物流企業聯合開發，實現“產、研、用”的一體化結合。另一方面針對物流車採購成本高的問題，車業應通過技術手段降低電動物流車的提質降本。英飛源產品經理謝國輝認為，對電動物流車企來說，整車設計的輕量化、整車材質的選擇都是可以考慮降成本的方式之一。
第三從電池企業來看，電池性能一直是純電動物流車使用效率的最大制約因素。電池企業應立足物流車續斷里程短和充電時間長提供解決方案。目前，在純電動物流車市場，高能量密度的三元電池應用率不斷提高。
據統計，2017年1-5月中國新能源物流車電池裝機量為5372台，其中三元材料電池裝機量4604台，占比達到86%，較2016年同期占比提升了35%。同時快充技術的應用將有效緩解電池充電效率低，除此以外，珠海銀隆的鈦酸鋰電池也能實現20分鐘快速充滿電。
第四從政策角度來看，雖然上至國家下到地方政府出臺各項政策，對純電動物流車的路權、優先上牌等創造了條件，也為新能源汽車的發展創造了良好的環境。但是政策從號召到落實仍存在一定差距和難度，仍有個別城市新能源物流車的相關政策進展緩慢，同時純電動物流車的國家標準仍有待完善，物流車的充電設施也有待規範。
純電動物流車市場之路走得相當曲折，有賴於電商物流市場快速推進，在資本、政策和市場的助推下，其市場發展前景可觀，但市場的健康發展也有賴於各方的精心培育，儘管市場限制重重，只要各方形成合力，一定能將純電動物流市場鍛造成新能源市場發展新的增長極，為新能源產業的市場化進程添上籌碼。
•作者： 易蒙/ 動力電池網sd-dldc
試圖建立有效的互聯互通運營平臺，全面開拓新能源物流車終端市場。新沃運力董事長陳聖以指出，目前電動物流車的保有量占全國物流運輸車輛比例不足1%，未來的成長空間巨大，未來電動物流車對傳統物流車的替代率至少會在30%以上。
發展受限難題待解
2017年1-5月，中國電動物流車產量為6582輛，同比增長37%。受電池強檢、目錄重審和3萬公里指標影響，增長雖未及預期，但隨著地方政府逐漸加快電動物流車相關政策的推廣，尤其是開放路權、有限上牌、運營補貼等舉措的深化，加之市場需求增量的不斷釋放等，已為純電動物流市場的發展奠定了基礎。
隨著物流車企業的積極佈局，預計市場下半年開始放量。地上鐵副總裁賀松文表示，電動物流車可替代傳統的微面、微卡和輕卡，僅考慮替代市場，未來城市物流車市場空間可達250萬輛以上。
儘管電動物流車領域擁有巨大的市場前景和市場需求，但是在實際的運營中，純電動物流車仍然存在諸多難點。
首先“3萬公里”補貼標準限制。多數運營企業的車輛出車率僅達到45%左右；另一方面純電動物流車續駛里程大都在100～200km範圍內，仍有許多車型達不到150公里。所以城市電動配送車想要實現一年內3萬公里目標，必須確保車輛每天運行150公里，而這實現起來也並不容易。
3萬公里對電動物流車影響較大
其次運營盈利模式尚處在探索階段，雖然行業內新的商業模式不斷推陳出新，但是目前沒有幾家運營商是盈利的，基本都是虧錢在做。一微集團創始人王國平指出，但現階段市場剛剛起步，行業中各企業需要抱團發展，大家都在探尋合適的商業模式，也形成了諸侯割據的局面。
再次充電問題限制了電動物流車的高效運營。截至2016年底，我國新能源汽車保有量接近100萬輛，公共充電樁僅有15萬個，私人專用充電樁僅8萬個（車樁比5:1左右），充電樁的覆蓋率較低，遠無法滿足營運車輛的補電需求。同時純電動物流車續駛里程較短，而充電時間則多為8小時以上，嚴重制約運營車輛的使用效率。
最後產品低質化嚴重，目前市面上傳統燃油車改裝成純電動物流車現象普遍，市面主要以微面和輕卡為主，大抵是通過傳統底盤和動力電池等關鍵零部件的“勉強拼湊”之作，目前純電動物流車實際使用月故障率普遍在10%以上。
然而，售後服務不完善、售後網點佈局少，技術水準和備件的不足，進一步加劇運營企業在車輛的維修保養上耗費的時間和運營成本。業內人士指出，當前純電動物流車還存在故障率高、產品同質化等問題。
健康市場有賴各方培育
全國乘聯會秘書長崔東樹表示，現階段，雖然純電動物流車市場需求巨大，但產業集中度還較低，同時車企對車型品質和設計還未形成共識。
在市場、資本和政策的推動下，產業面臨的重重限制必然會被破除。只是在市場的快速發展下，如何避免純電動物流市場重走低質低價競爭的老路，這需要整個產業鏈的企業形成合力，共同推進純電動物流市場的健康有序發展。
從運營企業來看，需要企業探索出適合自身更適合整個行業發展的成熟商業模式。據統計，2017年純電動物流車使用模式中，購車模式占比35%，租賃模式占比65%。當前市場內，不少運營模式均已取得不俗的市場成績，包括一微集團和地上鐵等公司的租賃模式，新沃運力聯合產業鏈的聯盟模式，珠海銀隆的融資銷售模式等等。
這些運營模式取得成功的關鍵在於：一是成熟的平臺化運營，實現資訊化、高效化系統管理；二是擁有穩定的客戶群體，業務持續增量；三是具有一定的規模，實現資源的整合和優化；四是有完善的配套服務網路，提高使用者的使用體驗。
第二從車企來看，一方面許多車企對於貨運行業的理解過於淺薄，認為城市電動配送車只要價格便宜就好，忽視車輛的技術含量和生命週期。當下車企需要轉變市場觀念，加大純電動物流車的整車研發力度。
充電樁不足也是限制電動物流車的重要因素
圓通速遞副總裁相峰認為，純電動物流車企可以深挖行業需求，從物流企業的客戶實際需求出發，與快遞物流企業聯合開發，實現“產、研、用”的一體化結合。另一方面針對物流車採購成本高的問題，車業應通過技術手段降低電動物流車的提質降本。英飛源產品經理謝國輝認為，對電動物流車企來說，整車設計的輕量化、整車材質的選擇都是可以考慮降成本的方式之一。
第三從電池企業來看，電池性能一直是純電動物流車使用效率的最大制約因素。電池企業應立足物流車續斷里程短和充電時間長提供解決方案。目前，在純電動物流車市場，高能量密度的三元電池應用率不斷提高。
據統計，2017年1-5月中國新能源物流車電池裝機量為5372台，其中三元材料電池裝機量4604台，占比達到86%，較2016年同期占比提升了35%。同時快充技術的應用將有效緩解電池充電效率低，除此以外，珠海銀隆的鈦酸鋰電池也能實現20分鐘快速充滿電。
第四從政策角度來看，雖然上至國家下到地方政府出臺各項政策，對純電動物流車的路權、優先上牌等創造了條件，也為新能源汽車的發展創造了良好的環境。但是政策從號召到落實仍存在一定差距和難度，仍有個別城市新能源物流車的相關政策進展緩慢，同時純電動物流車的國家標準仍有待完善，物流車的充電設施也有待規範。
純電動物流車市場之路走得相當曲折，有賴於電商物流市場快速推進，在資本、政策和市場的助推下，其市場發展前景可觀，但市場的健康發展也有賴於各方的精心培育，儘管市場限制重重，只要各方形成合力，一定能將純電動物流市場鍛造成新能源市場發展新的增長極，為新能源產業的市場化進程添上籌碼。
•作者： 易蒙/ 動力電池網sd-dldc