【卡車之家 原創】最近幾天， 國內某些地方國三重型柴油車必須加裝DPF才可以通過尾氣檢測的新聞在行業內掀起了軒然大波。
● 什麼是DPF？ 它有什麼用途？
要想搞清這些問題， 得先從柴油發動機排放的尾氣中主要有哪些害物質說起。 柴油發動機排放的尾氣中， 主要有一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物等成分， 其中除二氧化碳外， 其它成分都被認為對環境有較嚴重的直接污染， 所以柴油機的後處理系統都是圍繞著處理這些污染物來工作的。
國三柴油機在設計的時候， 並沒有外置的後處理系統， 而是依靠發動機本身的控制策略、技術設計來使排放達標。 到國四國五階段時， 為了進一步降低顆粒物的排放， 發動機提高了缸內爆壓和空燃比， 但過多的氧氣雖然能讓柴油燃燒得更乾淨從而降低顆粒物排放， 也促成了更多的氮氧化物生成。 對於氮氧化物， 多數企業採用外置的後處理系統來完成淨化， 它就是大家非常熟悉的SCR系統。
那麼這次給國三重型柴油車強制加裝的DPF又是什麼？它又和我們常見的SCR系統有什麼區別？DPF即“柴油機尾氣顆粒捕捉系統”， 它主要用來過濾柴油機尾氣當中的顆粒物（PM）， 比如柴油沒有完全燃燒時產生的碳顆粒， 也就是我們俗稱的黑煙。 除了過濾顆粒物， 它並不能對其它有害物質進行處理，
● 國三加裝DPF不靠譜 問題一大堆
說了這麼多， 還得回到文章開頭的話題點上， 國三柴油車加裝DPF系統到底靠不靠譜？對於這個問題， 我可以肯定的告訴你， 不靠譜！因為這個答案是我諮詢了國內多家柴油機生產企業的工程師和行業專家之後得到的結果， 為什麼不靠譜？請接著往下看。
1、DPF系統要想正常工作， 必須和發動機進行大量的匹配實驗， 這個難度就算對於生產企業來說， 也是非常的高， 需要投入非常多的資源才能完成匹配。 自己加裝的DPF後處理系統， 顯然沒辦法做到這一點。
2、DPF的顆粒捕捉能力是有限的，現在排放標準已經很高的國四、國五也沒有裝配DPF，只有以後的國六車型才會安裝。並且國五、國六標準的發動機對於顆粒物的控制主要是在氣缸內進行，DPF只負責捕捉少部分的漏網之魚，讓它作為主力捕捉國三柴油機尾氣中所有的顆粒物，顯然已經超出了其本身的工作能力。
3、當捕捉的顆粒物積聚到一定的程度時，需要進行載體再生才能繼續進行顆粒捕捉，簡單點來說就是將捕捉到的顆粒物燃燒掉，恢復DPF載體的捕捉能力。國三柴油機從氣缸內排出的廢氣當中，顆粒物含量要比國四、國五、國六的缸內廢氣多很多，會造成DPF頻繁堵塞並再生，DPF後處理裝置會不堪重負損壞。
4、安裝DPF後處理系統後會造成的排氣被壓過高，簡單比喻就是捏著鼻子呼吸，肯定非常費勁。但國三柴油機在設計的時候，並沒有考慮到這種情況，造成的結果就是動力不足油耗高。額外消耗的燃油除了能源浪費之外，還間接造成了更嚴重的環境污染，這和安裝DPF想要實現的目的是背道而馳的。
據瞭解，強制國三重型柴油車加裝的DPF系統非常昂貴，根據發動機排量的不同價格也不同，根據網上流傳的價目表顯示在2.68-4.17萬元之間。而目前的國三重型柴油車實際使用年限大約在4-9年左右，雖然距離國家強制報廢15年的期限還有5-11年的時間，但車輛本身的殘值已經不高，如果安裝4萬元左右的DPF，差不多能抵車輛殘值一半的價格。所以，強制安裝DPF到底是為了治理環境污染，還是為了實現其它目的，值得我們去思考。
2、DPF的顆粒捕捉能力是有限的，現在排放標準已經很高的國四、國五也沒有裝配DPF，只有以後的國六車型才會安裝。並且國五、國六標準的發動機對於顆粒物的控制主要是在氣缸內進行，DPF只負責捕捉少部分的漏網之魚，讓它作為主力捕捉國三柴油機尾氣中所有的顆粒物，顯然已經超出了其本身的工作能力。
3、當捕捉的顆粒物積聚到一定的程度時，需要進行載體再生才能繼續進行顆粒捕捉，簡單點來說就是將捕捉到的顆粒物燃燒掉，恢復DPF載體的捕捉能力。國三柴油機從氣缸內排出的廢氣當中，顆粒物含量要比國四、國五、國六的缸內廢氣多很多，會造成DPF頻繁堵塞並再生，DPF後處理裝置會不堪重負損壞。
4、安裝DPF後處理系統後會造成的排氣被壓過高，簡單比喻就是捏著鼻子呼吸，肯定非常費勁。但國三柴油機在設計的時候，並沒有考慮到這種情況，造成的結果就是動力不足油耗高。額外消耗的燃油除了能源浪費之外，還間接造成了更嚴重的環境污染，這和安裝DPF想要實現的目的是背道而馳的。
據瞭解，強制國三重型柴油車加裝的DPF系統非常昂貴，根據發動機排量的不同價格也不同，根據網上流傳的價目表顯示在2.68-4.17萬元之間。而目前的國三重型柴油車實際使用年限大約在4-9年左右，雖然距離國家強制報廢15年的期限還有5-11年的時間，但車輛本身的殘值已經不高，如果安裝4萬元左右的DPF，差不多能抵車輛殘值一半的價格。所以，強制安裝DPF到底是為了治理環境污染，還是為了實現其它目的，值得我們去思考。