《月讀車市》， 由童濟仁汽車評論、車聚網和駕仕派聯合出品。 每月一期， 用最犀利的觀點、最權威的資料， 直觀解讀中國汽車市場的變化與趨勢。
為何把2017年稱為“轉折之年”和“後合資時代”？在過去的6月， 合資品牌主流車企又有怎樣的表現呢？各個細分市場的熱門車型， 是否還是去年同期的那個老面孔？越來越多新車型的湧入， 是否給市場帶來了新的變化？
為何把2017年稱為“轉折之年”和“後合資時代”？原因如下：
首先， 經歷了2016年的購置稅減半政策退坡效應之後， 多數車企都熬過了去年四季度的透支消費影響，
今年6月， 上汽大眾銷量同比“激增”20%排名第一， 銷量在6-9萬輛/月的車企有6家， 月銷不足4萬輛的廣汽豐田， 已經排到了TOP20車企的第15名， 整體TOP20車企的銷量集中度， 進一步增加。
那麼在過去的6月， 合資品牌主流車企又有怎樣的表現呢？各個細分市場的熱門車型，
對通用和福特而言， 如何在接下去兩年半時間內， 實現新一輪產品佈局同時， 能夠在燃油限值方面達標，
別克下半年的“增量”主要看三款車， 剛上市的新君威， 即將上市的GL6和英朗產品線的家族化（改款及新增旅行版）， 主要仍在轎車和MPV市場開拓新需求。 相比銷量排名接近的品牌， 如本田、豐田和日產， 別克的SUV產品線太短， 曾經“多10%”的昂科威， 如今身邊競爭對手多數換代， 上半年銷量上已經體現出了產品競爭力不足。 不僅昂科威需要升級， 介於昂柯拉和昂科威之間， 以及昂科威之上的兩個細分市場， 別克尚未佈局相應的SUV產品， 略有遺憾。
雪佛蘭跌了兩年之後， 今年上半年開始觸底反彈， 平均新車價格升至12萬， 比去年好了很多， 最困難的日子算是熬過去了。從銷售端看，雪佛蘭很努力，比如4S店營業時間都延長到了晚上9點，探界者上市後改善了銷量結構。
長安福特四款轎車三款SUV的佈局，數量相對合理，但部分車型在細分市場的優勢，因競品升級換代而導致銷量下滑。新一代車型普遍推出估計要到2018年下半年，長安福特在這段“空檔期”如何“守成”？沒有新車的時候，反而是精耕市場，做品牌和行銷的好時機。
上汽通用方面，別克英姿勃發，雪佛蘭持續低迷。從別克新君威的價格可以看出來，對於上汽通用來說已經沒有什麼雙品牌平衡一說，別克趕緊發力吃掉一家大眾是優先考慮的，至於雪佛蘭如何發展就且看且走。別克今年必創新高，後續君越、昂科威動力總成切換以後還會有一波高潮，加上君威和GL8的走強，別克超過一汽大眾的大眾品牌可能很快了。雪佛蘭現在就寄望於1.5T的探界者能夠快速起量，如果探界者能銷量過萬，至少兩年之內經銷商是可以穩住的。
長安福特方面總算迎來了轉機，然而也就是各款車型增長個兩三千輛，聊勝於無。對於長安福特來說，後續車型在哪裡，經銷商都望不到未來。
廣汽菲克依靠Jeep走了一波，也是一樣的問題，沒有月銷量過萬的SUV連主流的門檻都沒邁入。
英朗超過3.5萬的月銷，奪得6月第一名，能超過神車德原朗確實嚇人。這倆車封神都有一個共通之處：把中國消費者的喜好研究了一個爛熟。英朗10萬的車標配了太多你看得到的東西，營造出了一種高級感：那個日行燈在後視鏡裡好幾次當成了Model S有木有？
雪佛蘭仍是問題兒童，科魯茲和科沃茲加起來也沒去年一款科魯茲賣的多。賦予重望的探界者，要顏值有顏值，要技術有技術，價格也不貴，咋就只有5,000的月銷？只有邁銳寶爭氣，6月同比增長54%——但隨著全新一代君威的上市，似乎別克放下最後一絲兄弟情，準備上攻ATS-L，下壓邁銳寶XL了。
福特2款問題產品6月賣得都不錯。有異味的蒙迪歐和各種故事纏身的翼虎都增勢不錯逼近萬輛。這也是廠家輕視中國市場的原因：我再怎樣你總會買啊。對FCA來說，長得最好看的指南者銷量最高，最難看的自由光跌幅最大，說明我們還是看臉為主導的市場。聽說，FCA要和長城合資？是不是有點晚了？
南北大眾強在哪裡？轎車市場佔據了最大的份額，SUV市場僅有的幾款車型在各自細分市場也有不錯的表現。那麼下一步呢？德國大眾豪賭的MEB平臺，2020年在中國市場成敗，也許比在歐洲更重要。
當多數本土品牌都去找SUV這捷徑的時候，你會發現中國傳統轎車市場的老大依然是大眾品牌。這背後的原因是什麼？轎車市場中的大兩廂、跨界旅行車為何大眾品牌也能做到第一？這是需要其它合資品牌反思的問題。因為在接下來的三年時間內，南北大眾會完成幾乎所有細分市場SUV的產品線佈局。從目前途觀、途觀L和途昂的銷量勢頭看，只要產品到位，國內仍不缺乏為“VW商標”買單的用戶。
大眾品牌在轎車市場的強勢，讓斯柯達開始更多推出跨界車型，比如即將上市的明銳旅行版，對斯柯達而言，這是產品層面差異化戰略的開始。例如：逐步解決了產能問題後，柯迪亞克的月銷量終於爬上了5,000+。當然，柯迪亞克的潛力遠不止此。
兩個大眾方面沒什麼意外，一汽-大眾已經開始瘋狂的以價換量，捷達和寶來已經開始狂熱的促銷。而上汽大眾則因為今年兩款SUV車型的到來而緩解了銷量之苦，直接給上汽大眾帶來了1.8萬輛的增量。不過上汽大眾也沒給經銷商掙錢的機會，途昂的產量上的很快，上市後批售量2萬輛，實際產量已經超過2.3萬輛。而從用戶實際購車經歷來看，加價幅度已經下降到萬元左右，提車週期僅僅一兩周，遠沒有之前想像的火爆。看起來大眾的金字招牌也不吃香了。
斯柯達今年倒是做得不錯，由於帕薩特日益老舊，速派總算熬出頭，銷量快到4,000輛了。而柯迪亞克也是表現不錯，慢慢悠悠的已經越過了5,000輛的水準，考慮到斯柯達的管道數量，這個資料真的很不錯了。
同樣是大眾，上汽大眾6月同比增長20%，而一汽-大眾只有2%。如果一定要總結，大概是上海人比長春人會來事兒。你看南大眾賣得火的幾款車，多是“專供中國市場”的產品：朗逸3.3萬、拉長了的途觀2.9萬、淩渡1.9萬。我們潛意識裡當然想要“原汁原味”來自沃爾夫斯堡的饋贈，但實際中發現“中國特供車”確實有其過人之處。比如朗逸，我們一個新入職的編輯在面試中說：這是他覺得50萬內最好開的車——講真，因為這句話我們還在猶豫到底要不要他。
淩渡當年車聚君也和大家一樣，嘲笑過它多次。但人家就是迎著風、含著淚，笑到了最後——一個特供的廉價版CC是正版CC銷量的十倍還多。這找誰說理去？上汽大眾擅長的就是發現新的細分市場，然後極力滿足之，並努力領導之。斯柯達6月沒有一款車型上萬，賣得最好的還是A級轎車明銳，它比倆SUV的銷量總和都高——大眾家的怪事真多。
一汽-大眾也別太難過，一是邁騰的銷量1.7萬超過了宿敵帕薩特4千輛，二是奧迪因為眾所周知的原因拖了後腿，三是據坊間傳上汽大眾銷量之所以這麼高還有一個秘訣：壓庫。有自媒體統計出了廠家上報的批發量與代表終端銷量的保險數之間的差距，發現上汽大眾的數差感人。後來文章被刪除了，這很大眾。
東風日產的產品線同樣很全面，但細細梳理下來還是值得推敲一番。在一些市場份額較大或者能樹立形象的重要市場，如高端家用車、中型SUV等，東風日產仍然缺失有話語權的車型。這將直接影響東風日產是否能夠完成自己的“小目標”。
本田在今年上半年沖到了品牌銷量榜的第二名，在國內僅次於大眾。雖然車型不多，但幾款熱銷車型已足以讓本田在國內獲得銷量與利潤雙豐收。繽智和XR-V牢牢把持小型SUV市場，冠道和UR-V加起來已經穩定貢獻萬輛以上的月銷量，火得一塌糊塗的思域和穩得一塌糊塗的CR-V。只是保守的產能規劃與零部件供應、糟糕的終端銷售管控，反而給本田下半年的增長，埋下了一些隱憂。
日系車方面別無多大進展，東風日產再沒有了啟辰的銷量之後後只能自己努力，上半年依靠軒逸、逍客和奇駿還算順風順水，下半年能不能跑起來就要看2.0L奇駿和新來的小弟勁客給不給力了。如果奇駿能夠月銷量過2萬輛，這對於新CR-V來說，可是一個極大的心理震懾。
豐田方面沒有新車——一豐和廣豐各自交換一輛小車不能做數，銷量也沒有達到預期——所以銷量表現也很平淡。對於廣汽豐田來說，凱美瑞真正起量要等到明年，而漢蘭達現在產能不夠又不敢加價，真是苦了經銷商。一汽豐田則是便宜賣了卡羅拉了事。
本田無話可說的強勢。倒是馬自達出現了拐點，長安馬自達的銷量一定是沒有達到預期的，且看CX-5的中期改款能不能過萬，有樣子、有賣點，這倒是可以從CR-V那邊搶人。
日系不知道怎麼的，一下子翻了盤，或許也得益于現代的沒落和自己的上進。一線的日系三大各有法寶：日產的外觀個性美觀，還帶一點科幻，是年輕化最成功的一個，加上大空間和低油耗，確實能抓住不少二三線小康和白領的心。本田主打科技和大空間，前者讓一幫粉絲（車聚君懷疑有一部分大眾粉）恨不得跪下叫爸爸，後者能讓一些中產的爸爸們在後排蹺二郎腿。豐田鼓吹了多年的輕混，現在終於熬成婆了：一大票歐美廠家撲上來要做48V的混動。
軒逸能超過朗逸，名列轎車第二挺不可思議的。奇駿回歸城市定位並多了7座版，市場用1.6萬的月銷回報了它的洞察力。思域月銷1.7萬開始逼近速騰，這很神車。XR-V和繽智一共3.2萬的量複製了南北大眾一魚兩吃的傳說，也讓年輕人多了一個新選擇。卡羅拉是雷淩銷量的2倍，為什麼？漢蘭達寧可接受7%的銷量下跌，也不願放棄享受加價的紅利，啥情況？日系正逐漸取代德系、美系成了市場分析師們的新熱點。
富豪那種濃眉大眼的有安全感，大家都信。可有一天IIHS說妖豔的馬自達是最安全的品牌，真讓人意外。但願國產的馬自達不會比國外的減配太多。三菱就靠歐藍德了，正如鈴木的希望在維特拉一樣。
韓系車企今年上半年的重中之重，是去庫存。
沒有一輛“萬輛俱樂部”車型，沒有一個正增長車型，北京現代仍然延續著今年一直以來的趨勢。而半年完成24.1%銷量目標的背後，是北京現代又增加了重慶工廠的30萬輛產能，總產能已經達到了165萬輛。而今年下滑55%的東風悅達起亞上半年僅完成不到兩成的全年銷量目標。
現代集團在全球市場遭遇了危機，不僅僅局限於中國。現代在韓國本土銷量也出現了下滑，在美國市場同樣是下跌幅度最大的整車製造商。合資品牌價格戰的白熱化，自主品牌步步為營的上攻，韓系品牌自身多年來品牌建設與車型更新策略的矛盾，都註定了韓系品牌在國內是第一個被練手的目標。重心轉移至歐洲和拉美市場能拯救現代嗎？現代又不傻，怎麼可能會放棄體量和潛力巨大的中國市場呢。
雖然說北京現代已經跌的“不成人樣”，可是我們認為也不能小瞧了北京現代，畢竟是百萬輛的規模體系，打起價格戰來自主品牌哪裡是對手。是的，也就只能有價格戰一條出路了，韓系車要想品牌取勝不太可能，更何況北京現代也沒什麼行銷能力。而東風悅達起亞估計更困難一點，經銷商穩著KX7這車價格不放，也不知道能穩幾時。
起亞居然有幾款車型實現了同比增長，從顏色搭配上來看要比下面的法系車榜單好看一些。
前段時間起亞品牌公佈了一個“E”的新車標，將會使用在旗下後驅高性能轎跑車型Stinger（毒刺）上。不過起亞官方並沒有明確表態這個“E”將會是起亞旗下的豪華品牌還是一個產品系列。車聚君估計向獨立品牌發展的可能較大，畢竟現代已經著手豪華品牌的運作了。希望它的經銷商能等到那一天。
PSA在中國市場，終於體會到了競爭的殘酷。
中低端車型更新緩慢，中高級車型硬體條件幾乎同級最弱。東風入股PSA三年多了，究竟為中國市場換來了什麼？好消息是標緻4008和標緻5008都超過了3,000輛/月的銷量，成為6月神龍賣得最好的兩款車。
從今年8月起，神龍汽車的兩個品牌副總經理和市場部長崗位均將由華人擔任，這是否能讓PSA的本土化上一個臺階呢？現在神龍汽車推出的新品，已經滿臉貼滿了“性價比”的標籤，如果這招還不奏效，真不知道神龍還能再玩出什麼新花樣了。
相比PSA，同在一個“東風”下，雷諾為何兩款SUV銷量尚可？PSA在中國市場的問題，更多還是在產品本身上，並不是說，中國人不愛法國品牌了。
東風標緻今年算是完了，上半年行銷費用基本花光，標緻4008和5008也沒聽到個響聲，甚至還不如斯柯達的柯迪亞克。東風標緻的前車之鑒不知道能不能給東風雪鐵龍一些啟發，天逸SUV如果能賣到15萬還是有救的。東風入股PSA就換來這樣一個結果，這個很難交代啊。
看看人家東風雷諾就很好，悄悄咪咪的賣了3.75萬輛，不要說人家銷量不如東風標緻，標緻的車型數量可是東風雷諾的4.5倍、經銷商數量應該也是兩三倍，結果上半年東風標緻所有SUV加起來的銷量只比東風雷諾多出4000輛。我們不表揚東風雷諾表揚誰？
6月份，PSA正式從通用接手了歐寶品牌，未來可能會用上更成熟的動力系統和車型平臺，比如新一代的標緻508（國內正在路試）。看看到時德國技術能否拯救法國品牌吧？
想要瞭解更及時、更全面的車市消息，立刻關注微信公眾號：AutoTong
最困難的日子算是熬過去了。從銷售端看，雪佛蘭很努力，比如4S店營業時間都延長到了晚上9點，探界者上市後改善了銷量結構。長安福特四款轎車三款SUV的佈局，數量相對合理，但部分車型在細分市場的優勢，因競品升級換代而導致銷量下滑。新一代車型普遍推出估計要到2018年下半年，長安福特在這段“空檔期”如何“守成”？沒有新車的時候，反而是精耕市場，做品牌和行銷的好時機。
上汽通用方面，別克英姿勃發，雪佛蘭持續低迷。從別克新君威的價格可以看出來，對於上汽通用來說已經沒有什麼雙品牌平衡一說，別克趕緊發力吃掉一家大眾是優先考慮的，至於雪佛蘭如何發展就且看且走。別克今年必創新高，後續君越、昂科威動力總成切換以後還會有一波高潮，加上君威和GL8的走強，別克超過一汽大眾的大眾品牌可能很快了。雪佛蘭現在就寄望於1.5T的探界者能夠快速起量，如果探界者能銷量過萬，至少兩年之內經銷商是可以穩住的。
長安福特方面總算迎來了轉機，然而也就是各款車型增長個兩三千輛，聊勝於無。對於長安福特來說，後續車型在哪裡，經銷商都望不到未來。
廣汽菲克依靠Jeep走了一波，也是一樣的問題，沒有月銷量過萬的SUV連主流的門檻都沒邁入。
英朗超過3.5萬的月銷，奪得6月第一名，能超過神車德原朗確實嚇人。這倆車封神都有一個共通之處：把中國消費者的喜好研究了一個爛熟。英朗10萬的車標配了太多你看得到的東西，營造出了一種高級感：那個日行燈在後視鏡裡好幾次當成了Model S有木有？
雪佛蘭仍是問題兒童，科魯茲和科沃茲加起來也沒去年一款科魯茲賣的多。賦予重望的探界者，要顏值有顏值，要技術有技術，價格也不貴，咋就只有5,000的月銷？只有邁銳寶爭氣，6月同比增長54%——但隨著全新一代君威的上市，似乎別克放下最後一絲兄弟情，準備上攻ATS-L，下壓邁銳寶XL了。
福特2款問題產品6月賣得都不錯。有異味的蒙迪歐和各種故事纏身的翼虎都增勢不錯逼近萬輛。這也是廠家輕視中國市場的原因：我再怎樣你總會買啊。對FCA來說，長得最好看的指南者銷量最高，最難看的自由光跌幅最大，說明我們還是看臉為主導的市場。聽說，FCA要和長城合資？是不是有點晚了？
南北大眾強在哪裡？轎車市場佔據了最大的份額，SUV市場僅有的幾款車型在各自細分市場也有不錯的表現。那麼下一步呢？德國大眾豪賭的MEB平臺，2020年在中國市場成敗，也許比在歐洲更重要。
當多數本土品牌都去找SUV這捷徑的時候，你會發現中國傳統轎車市場的老大依然是大眾品牌。這背後的原因是什麼？轎車市場中的大兩廂、跨界旅行車為何大眾品牌也能做到第一？這是需要其它合資品牌反思的問題。因為在接下來的三年時間內，南北大眾會完成幾乎所有細分市場SUV的產品線佈局。從目前途觀、途觀L和途昂的銷量勢頭看，只要產品到位，國內仍不缺乏為“VW商標”買單的用戶。
大眾品牌在轎車市場的強勢，讓斯柯達開始更多推出跨界車型，比如即將上市的明銳旅行版，對斯柯達而言，這是產品層面差異化戰略的開始。例如：逐步解決了產能問題後，柯迪亞克的月銷量終於爬上了5,000+。當然，柯迪亞克的潛力遠不止此。
兩個大眾方面沒什麼意外，一汽-大眾已經開始瘋狂的以價換量，捷達和寶來已經開始狂熱的促銷。而上汽大眾則因為今年兩款SUV車型的到來而緩解了銷量之苦，直接給上汽大眾帶來了1.8萬輛的增量。不過上汽大眾也沒給經銷商掙錢的機會，途昂的產量上的很快，上市後批售量2萬輛，實際產量已經超過2.3萬輛。而從用戶實際購車經歷來看，加價幅度已經下降到萬元左右，提車週期僅僅一兩周，遠沒有之前想像的火爆。看起來大眾的金字招牌也不吃香了。
斯柯達今年倒是做得不錯，由於帕薩特日益老舊，速派總算熬出頭，銷量快到4,000輛了。而柯迪亞克也是表現不錯，慢慢悠悠的已經越過了5,000輛的水準，考慮到斯柯達的管道數量，這個資料真的很不錯了。
同樣是大眾，上汽大眾6月同比增長20%，而一汽-大眾只有2%。如果一定要總結，大概是上海人比長春人會來事兒。你看南大眾賣得火的幾款車，多是“專供中國市場”的產品：朗逸3.3萬、拉長了的途觀2.9萬、淩渡1.9萬。我們潛意識裡當然想要“原汁原味”來自沃爾夫斯堡的饋贈，但實際中發現“中國特供車”確實有其過人之處。比如朗逸，我們一個新入職的編輯在面試中說：這是他覺得50萬內最好開的車——講真，因為這句話我們還在猶豫到底要不要他。
淩渡當年車聚君也和大家一樣，嘲笑過它多次。但人家就是迎著風、含著淚，笑到了最後——一個特供的廉價版CC是正版CC銷量的十倍還多。這找誰說理去？上汽大眾擅長的就是發現新的細分市場，然後極力滿足之，並努力領導之。斯柯達6月沒有一款車型上萬，賣得最好的還是A級轎車明銳，它比倆SUV的銷量總和都高——大眾家的怪事真多。
一汽-大眾也別太難過，一是邁騰的銷量1.7萬超過了宿敵帕薩特4千輛，二是奧迪因為眾所周知的原因拖了後腿，三是據坊間傳上汽大眾銷量之所以這麼高還有一個秘訣：壓庫。有自媒體統計出了廠家上報的批發量與代表終端銷量的保險數之間的差距，發現上汽大眾的數差感人。後來文章被刪除了，這很大眾。
東風日產的產品線同樣很全面，但細細梳理下來還是值得推敲一番。在一些市場份額較大或者能樹立形象的重要市場，如高端家用車、中型SUV等，東風日產仍然缺失有話語權的車型。這將直接影響東風日產是否能夠完成自己的“小目標”。
本田在今年上半年沖到了品牌銷量榜的第二名，在國內僅次於大眾。雖然車型不多，但幾款熱銷車型已足以讓本田在國內獲得銷量與利潤雙豐收。繽智和XR-V牢牢把持小型SUV市場，冠道和UR-V加起來已經穩定貢獻萬輛以上的月銷量，火得一塌糊塗的思域和穩得一塌糊塗的CR-V。只是保守的產能規劃與零部件供應、糟糕的終端銷售管控，反而給本田下半年的增長，埋下了一些隱憂。
日系車方面別無多大進展，東風日產再沒有了啟辰的銷量之後後只能自己努力，上半年依靠軒逸、逍客和奇駿還算順風順水，下半年能不能跑起來就要看2.0L奇駿和新來的小弟勁客給不給力了。如果奇駿能夠月銷量過2萬輛，這對於新CR-V來說，可是一個極大的心理震懾。
豐田方面沒有新車——一豐和廣豐各自交換一輛小車不能做數，銷量也沒有達到預期——所以銷量表現也很平淡。對於廣汽豐田來說，凱美瑞真正起量要等到明年，而漢蘭達現在產能不夠又不敢加價，真是苦了經銷商。一汽豐田則是便宜賣了卡羅拉了事。
本田無話可說的強勢。倒是馬自達出現了拐點，長安馬自達的銷量一定是沒有達到預期的，且看CX-5的中期改款能不能過萬，有樣子、有賣點，這倒是可以從CR-V那邊搶人。
日系不知道怎麼的，一下子翻了盤，或許也得益于現代的沒落和自己的上進。一線的日系三大各有法寶：日產的外觀個性美觀，還帶一點科幻，是年輕化最成功的一個，加上大空間和低油耗，確實能抓住不少二三線小康和白領的心。本田主打科技和大空間，前者讓一幫粉絲（車聚君懷疑有一部分大眾粉）恨不得跪下叫爸爸，後者能讓一些中產的爸爸們在後排蹺二郎腿。豐田鼓吹了多年的輕混，現在終於熬成婆了：一大票歐美廠家撲上來要做48V的混動。
軒逸能超過朗逸，名列轎車第二挺不可思議的。奇駿回歸城市定位並多了7座版，市場用1.6萬的月銷回報了它的洞察力。思域月銷1.7萬開始逼近速騰，這很神車。XR-V和繽智一共3.2萬的量複製了南北大眾一魚兩吃的傳說，也讓年輕人多了一個新選擇。卡羅拉是雷淩銷量的2倍，為什麼？漢蘭達寧可接受7%的銷量下跌，也不願放棄享受加價的紅利，啥情況？日系正逐漸取代德系、美系成了市場分析師們的新熱點。
富豪那種濃眉大眼的有安全感，大家都信。可有一天IIHS說妖豔的馬自達是最安全的品牌，真讓人意外。但願國產的馬自達不會比國外的減配太多。三菱就靠歐藍德了，正如鈴木的希望在維特拉一樣。
韓系車企今年上半年的重中之重，是去庫存。
沒有一輛“萬輛俱樂部”車型，沒有一個正增長車型，北京現代仍然延續著今年一直以來的趨勢。而半年完成24.1%銷量目標的背後，是北京現代又增加了重慶工廠的30萬輛產能，總產能已經達到了165萬輛。而今年下滑55%的東風悅達起亞上半年僅完成不到兩成的全年銷量目標。
現代集團在全球市場遭遇了危機，不僅僅局限於中國。現代在韓國本土銷量也出現了下滑，在美國市場同樣是下跌幅度最大的整車製造商。合資品牌價格戰的白熱化，自主品牌步步為營的上攻，韓系品牌自身多年來品牌建設與車型更新策略的矛盾，都註定了韓系品牌在國內是第一個被練手的目標。重心轉移至歐洲和拉美市場能拯救現代嗎？現代又不傻，怎麼可能會放棄體量和潛力巨大的中國市場呢。
雖然說北京現代已經跌的“不成人樣”，可是我們認為也不能小瞧了北京現代，畢竟是百萬輛的規模體系，打起價格戰來自主品牌哪裡是對手。是的，也就只能有價格戰一條出路了，韓系車要想品牌取勝不太可能，更何況北京現代也沒什麼行銷能力。而東風悅達起亞估計更困難一點，經銷商穩著KX7這車價格不放，也不知道能穩幾時。
起亞居然有幾款車型實現了同比增長，從顏色搭配上來看要比下面的法系車榜單好看一些。
前段時間起亞品牌公佈了一個“E”的新車標，將會使用在旗下後驅高性能轎跑車型Stinger（毒刺）上。不過起亞官方並沒有明確表態這個“E”將會是起亞旗下的豪華品牌還是一個產品系列。車聚君估計向獨立品牌發展的可能較大，畢竟現代已經著手豪華品牌的運作了。希望它的經銷商能等到那一天。
PSA在中國市場，終於體會到了競爭的殘酷。
中低端車型更新緩慢，中高級車型硬體條件幾乎同級最弱。東風入股PSA三年多了，究竟為中國市場換來了什麼？好消息是標緻4008和標緻5008都超過了3,000輛/月的銷量，成為6月神龍賣得最好的兩款車。
從今年8月起，神龍汽車的兩個品牌副總經理和市場部長崗位均將由華人擔任，這是否能讓PSA的本土化上一個臺階呢？現在神龍汽車推出的新品，已經滿臉貼滿了“性價比”的標籤，如果這招還不奏效，真不知道神龍還能再玩出什麼新花樣了。
相比PSA，同在一個“東風”下，雷諾為何兩款SUV銷量尚可？PSA在中國市場的問題，更多還是在產品本身上，並不是說，中國人不愛法國品牌了。
東風標緻今年算是完了，上半年行銷費用基本花光，標緻4008和5008也沒聽到個響聲，甚至還不如斯柯達的柯迪亞克。東風標緻的前車之鑒不知道能不能給東風雪鐵龍一些啟發，天逸SUV如果能賣到15萬還是有救的。東風入股PSA就換來這樣一個結果，這個很難交代啊。
看看人家東風雷諾就很好，悄悄咪咪的賣了3.75萬輛，不要說人家銷量不如東風標緻，標緻的車型數量可是東風雷諾的4.5倍、經銷商數量應該也是兩三倍，結果上半年東風標緻所有SUV加起來的銷量只比東風雷諾多出4000輛。我們不表揚東風雷諾表揚誰？
6月份，PSA正式從通用接手了歐寶品牌，未來可能會用上更成熟的動力系統和車型平臺，比如新一代的標緻508（國內正在路試）。看看到時德國技術能否拯救法國品牌吧？
想要瞭解更及時、更全面的車市消息，立刻關注微信公眾號：AutoTong