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大家都說未來是電動車的天下， 可是你知道嗎， 「電池」才是支撐起未來汽車帝國的根基。 沒有電池， 就像燃油車失去了汽油；那沒有好的電池呢？——就像你加了摻水汽油。
現在提到電動車， 大家就條件反射似的聯想起特斯拉。 確實， 在電池方面， 特斯拉做得足夠優秀， 畢竟管理好 7000 多節 18650 圓柱電池（Model 3 使用 2170 電池）， 絕對是個「技術活」。 不過， 特斯拉使用的這種方案， 只是目前電動車領域為數不多的幾個電池技術流派之一。 事實上， 我們所謂的「傳統整車廠」， 在這方面的「造詣」同樣很高。
他們和特斯拉的技術有什麼區別？這篇文章我們以通用為例來進行解讀。
為什麼是通用？其實在電動車方面他們是有「悠久傳統」的， 要知道早在上世紀 90 年代， 通用就推出了 EV1 電動車， 由此也有了那個著名的紀錄片《誰殺死了電動車》。 從技術發展史上看， 通用從鉛酸電池、鎳氫電池到三元鋰電池都玩了個遍，
想瞭解通用現有的電池技術， 可以深入剖析一輛剛剛上市的別克 VELITE 5。 因為這個基於 EREV 增程型混動技術打造的車輛基本可以代表通用在電池領域的最新技術成果。
在這個「看臉」的社會，
特斯拉 Model S 的電池組是這樣的：
別克 VELITE 5 的電池組是這樣的：
從上面兩張圖可以看出：電動車行業老大哥通用做電池， 並沒有選擇柱型電池， 而是走了「軟包」路線， 這是兩者最大的區別。 一個柱型， 一個片狀， 雖然形狀不同， 但其中都是三元鋰材料， 只是各化學元素占比可能略有區別。 原因是三元鋰電池能量密度相對較高， 已是現在動力電池的首選。
電池組其實和人類一樣， 不能太冷， 也不能太熱。 電池組由許多電池單體構成， 假如每個單體的溫度都不一樣， 就會影響電池性能的一致性以及 SOC 估計的準確性，
所以工程師們就為電池組設計了專屬的「溫度調節系統」， 讓電池組始終在最合適的溫度下工作。
不過對於特斯拉來說， 電池組的溫度管理絕對是個「噩夢」， 因為他們要面對幾千節柱型電池（Model3 使用的是 2170 電池）。
特斯拉的做法是在電池單體之間設置大量冷卻液管道， GeekCar 曾見證了一次特斯拉電池組的終極拆解：
通過拆解，我們也發現特斯拉的電池液冷系統其實是沒有迴圈泵的，算是「被動式」冷卻系統（看上去有點原始…）。其實從原理上來看，柱型電池本身是不適合做動力電池的，因為散熱不太好解決。至於為什麼特斯拉一定選擇柱型電池，是因為當時特斯拉可選的、技術成熟、能大量供貨的只有 18650 電池。（歷史遺留問題…）
從圖中也可以看出，各個電池單體之間除了冷卻液管道外，還有絕緣帶，防止短路。這也出現另外一個問題，就是一旦發生碰撞，絕緣帶損壞，極有可能出現短路、起火。所以特斯拉發生碰撞後，起火的案例不在少數，並且火勢都很猛烈：
再來看看通用這邊是怎麼控制電池溫度的，別克 VELITE 5 電池示意圖如下：
別克 VELITE 5 的電池包由 96 個電芯串聯，然後兩個並聯一起，一共 192 個電芯，電池包重量為 183Kg，總容量為 18kWh。
由於別克 VELITE 5 使用了片狀的軟包電池，所以在每片電池之間都設計了冷卻液管路，呈「三明治」結構。這種片狀設計，也就決定了電池單體和冷卻液管路之間貼合非常緊密，熱傳遞效率非常高。
和特斯拉不同，別克 VELITE 5 的冷卻液的流動是可以控制的。在夏天溫度過高時，冷卻液能用空調系統降溫。按照官方的說法，別克 VELITE 5 可適應-30~60 攝氏度的環境，電池組的溫度控制達到了±2 度。
有意思的是，仔細觀察別克 VELITE 5 和插電混動版凱迪拉克 CT6 你就會發現：這兩款車的電池組結構類似，電池組容量只相差 0.4kWh，只是堆積方式有明顯不同。
這是因為通用在設計電池組之初，就考慮到了未來在多款車型上的應用。如此一來，工程師就能根據不同車型的車身結構、容量需求等因素，快速設計出合適的電池組。
反觀特斯拉，Model S、Model X 和 Model 3 的電池組佈置方式一模一樣，即電池組當底盤用。
其實對於普通用戶來說，考慮問題非常實際，比如電池組能量衰減問題。客觀來說，任何電池都是有壽命的，會隨著迴圈次數的增多，所能夠儲存的能量逐漸變少。
不過通用曾公佈過這麼一個資料：20 億公里。目前，通用汽車的動力電池在全球已經累計了 20 億公里的行駛里程，沒有一例因為電池能量衰減問題而返廠。所以你看，如果你特別在意「續航里程」，別只盯著數位看，電池技術才是本質。
最後再說個研發層面的事兒：和特斯拉與松下合作一樣，整車廠也得有電池企業的幫助才行，但是這並不意味著整車廠就可以把關於電池的方方面面都扔給電池企業，事實上，我們前一陣參觀位於上海的通用中國前瞻技術研發中心時，就看到了他們的電池測試實驗室，在那裡，他們會不停的進行實驗，來研究諸如不同配方電池的性能表現等課題。
小結其實對於整車廠來說，既然要發展新能源車，那麼和三電有關的技術就必須去瞭解，也就是所謂的「know how」，只有這樣才能保證自己在這方面的核心競爭力。從這一點來看，通用已經占得先機…
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通過拆解，我們也發現特斯拉的電池液冷系統其實是沒有迴圈泵的，算是「被動式」冷卻系統（看上去有點原始…）。其實從原理上來看，柱型電池本身是不適合做動力電池的，因為散熱不太好解決。至於為什麼特斯拉一定選擇柱型電池，是因為當時特斯拉可選的、技術成熟、能大量供貨的只有 18650 電池。（歷史遺留問題…）
從圖中也可以看出，各個電池單體之間除了冷卻液管道外，還有絕緣帶，防止短路。這也出現另外一個問題，就是一旦發生碰撞，絕緣帶損壞，極有可能出現短路、起火。所以特斯拉發生碰撞後，起火的案例不在少數，並且火勢都很猛烈：
再來看看通用這邊是怎麼控制電池溫度的，別克 VELITE 5 電池示意圖如下：
別克 VELITE 5 的電池包由 96 個電芯串聯，然後兩個並聯一起，一共 192 個電芯，電池包重量為 183Kg，總容量為 18kWh。
由於別克 VELITE 5 使用了片狀的軟包電池，所以在每片電池之間都設計了冷卻液管路，呈「三明治」結構。這種片狀設計，也就決定了電池單體和冷卻液管路之間貼合非常緊密，熱傳遞效率非常高。
和特斯拉不同，別克 VELITE 5 的冷卻液的流動是可以控制的。在夏天溫度過高時，冷卻液能用空調系統降溫。按照官方的說法，別克 VELITE 5 可適應-30~60 攝氏度的環境，電池組的溫度控制達到了±2 度。
有意思的是，仔細觀察別克 VELITE 5 和插電混動版凱迪拉克 CT6 你就會發現：這兩款車的電池組結構類似，電池組容量只相差 0.4kWh，只是堆積方式有明顯不同。
這是因為通用在設計電池組之初，就考慮到了未來在多款車型上的應用。如此一來，工程師就能根據不同車型的車身結構、容量需求等因素，快速設計出合適的電池組。
反觀特斯拉，Model S、Model X 和 Model 3 的電池組佈置方式一模一樣，即電池組當底盤用。
其實對於普通用戶來說，考慮問題非常實際，比如電池組能量衰減問題。客觀來說，任何電池都是有壽命的，會隨著迴圈次數的增多，所能夠儲存的能量逐漸變少。
不過通用曾公佈過這麼一個資料：20 億公里。目前，通用汽車的動力電池在全球已經累計了 20 億公里的行駛里程，沒有一例因為電池能量衰減問題而返廠。所以你看，如果你特別在意「續航里程」，別只盯著數位看，電池技術才是本質。
最後再說個研發層面的事兒：和特斯拉與松下合作一樣，整車廠也得有電池企業的幫助才行，但是這並不意味著整車廠就可以把關於電池的方方面面都扔給電池企業，事實上，我們前一陣參觀位於上海的通用中國前瞻技術研發中心時，就看到了他們的電池測試實驗室，在那裡，他們會不停的進行實驗，來研究諸如不同配方電池的性能表現等課題。
小結其實對於整車廠來說，既然要發展新能源車，那麼和三電有關的技術就必須去瞭解，也就是所謂的「know how」，只有這樣才能保證自己在這方面的核心競爭力。從這一點來看，通用已經占得先機…
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