押注自動駕駛以期望保住700億美元估值的Uber正陷入流年不利的尷尬境地。
作者｜李賡
編輯｜陳光
網址｜www.xtecher.com
據外媒報導， 3月25日， Uber一輛無人車在亞利桑那州進行上路測試時發生嚴重事故， 目前Uber已叫停亞利桑那州無人車駕駛專案， 不排除匹茲堡和三藩市項目也會被暫停。
被捲入的富豪則暫未出面表態， 富豪是Uber拉來對抗穀歌與菲亞特-克萊斯勒的組合的重要同盟軍， 雙方計畫投入3億美元研發無人車。
Uber無人車發生嚴重事故
據現場視頻及圖片， Uber無人駕駛是在城市公共道路進行測試， 使用的是一輛富豪SUV， 前擋風玻璃右小角貼有Uber的logo，
這輛富豪SUV在與一輛福特SUV發生碰撞後側翻， 富豪受損不大， 福特SUV則車身凹陷， 側邊玻璃碎裂， 可推測雙方發生撞擊時速度不低， 力道不小。 而在這兩輛SUV前方， 還有一輛銀灰色小轎車側邊車身發生凹陷， 看起來這是一起連環車禍。
據外媒， 發生事故的地點是亞利桑那州坦佩， McClintock Driver和Apache Boulevard十字路口， 從現場看， 車道寬闊， 車流較多。
據當地警方， 其並沒有接到有人在車禍中受傷的報告， Uber在隨後聲明中也表示“沒有人嚴重受傷”。
據披露， 事故原因系一輛人類駕駛的汽車沒有及時減速， 而Uber自動駕駛汽車除了一名司機並未載客， 至於發生事故時， 是由人類在駕駛還是處於自動駕駛狀態， 有待Uber進一步披露。
此次嚴重事故無疑會給Uber自動駕駛專案蒙上一層陰影， 至少在下次上路測試前， Uber可能需接受美國國家公路交通安全局的安全調查， 就像特斯拉發生第一起致命車禍後經歷的那樣。
彭博社也不認為Uber完全無責任， 其在文中暗示， Waymo已經在公共道路測試了200多萬公里， 大多是在擁堵路段被其他車輛追尾等輕微事故， Uber一下搞出個“大新聞”， 這與Waymo形成鮮明對比。
Uber自動駕駛真實表現如何？
在沒有最終結論前， 誰都無法判定Uber對這起事故需承擔多大責任。 但Uber自動駕駛真實表現如何， 還是有跡可循。
據公開報導， Uber是在2016年3月18日第一次確定測試時間， 然後在5月19日， 正式在美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的Uber先進技術中心(ATC)啟動上路測試， 當時使用的是一輛福特Fusion混合動力汽車。
而據美國媒體ReCode在今年3月17日獲得的Uber無人車部門內部檔披露， Uber的自駕駛汽車計畫並沒有想像中的那麼順利。
沒有發生關鍵干預的平均行駛路程
沒有出現糟糕體驗的平均行駛路程
這份檔顯示， 上周Uber的自動駕駛汽車數量為43輛， 已經自動駕駛的里程數20354英里。 2016年12月， 行駛里程數為20000英里/周， 平均每0.8英里(1287 米)就會出現問題需要駕駛員來干預車輛， 每196英里就會出現一次可能造成傷害的事故需要駕駛員干預車輛， 平均每1.9英里就會出現一次「糟糕的體驗」。 以時速60英里計算， 這意味著Uber無人車中的人類司機， 不到一分鐘就需要控制一下車輛。
其它自動駕駛公司這方面的表現如何?據美國加利福尼亞州車輛管理局(DMV)今年2月2日披露的2016年自動駕駛年終報告顯示：
Waymo(原Google自動駕駛)：上路駕駛635000英里， 駕駛員干預124次。 平均每千英里干預0.2次。 *人工干預中有一半以上是因為軟體出錯， 其他原因和測試時的天氣有關。
Tesla：上路駕駛 550 英里， 駕駛員干預 182 次。 平均每千英里干預 330 次。 *Tesla 現在上路的是半自動駕駛功能， 此資料為自動駕駛資料。
Cruise：上路駕駛9776英里， 駕駛員干預181次。 平均每千英里干預18.5次。
寶馬：上路駕駛638英里， 駕駛員干預1次(因路標不清)。 平均每千英里干預1.5次。
賓士：上路駕駛673英里， 駕駛員幹越336次。 平均每千英里干預499次。
福特：上路駕駛590英里， 駕駛員干預3次。 平均每千英里干預5.1次。
日產：上路駕駛4099英里， 駕駛員干預28次。 平均每千英里干預6.8次。
特爾斐：上路駕駛4125英里，
博世：上路駕駛983英里， 駕駛員干預1440次。 平均每千英里干預1535次。
大眾(2015)：上路駕駛 14945 英里， 駕駛員干預 260 次。 平均每千英里干預17次。
這裡有必要交代一下DMV對於自動駕駛模式“脫離”的定義， 一般情況下， “脫離”次數即為人工干預次數：
1、當自動駕駛模式被檢測到故障或者失效;
2、當車輛的安全操作要求自主車輛測試駕駛員脫離自主模式， 並立即手動控制車輛。
而據Uber， 關鍵的“干預”指的是人類司機為防止撞人或造成5000美元以上損失而進行的干涉。 與DMV的定義還是略有區別。
此外， 測試環境也並不具備直接可比性-Uber主要是在亞利桑那州、匹茲堡、三藩市等進行測試， 而報告披露的是加州的測試情況， 測試道路類型也並不完全相同， 這對自動駕駛的難度要求自然也不同。
但從總體來看，無論是總里程還是干預次數，Uber與競爭對手都存在較大差距。
實際體驗結果反映的問題也不少，《華爾街日報》記者在賓夕法尼亞州匹茨堡體驗時，發現Uber自動駕駛汽車始終在自己的車道內行駛，不闖黃燈，也不敢在紅燈的情況下右轉彎，行駛了20碼(約18碼)遇到障礙物並導致了停車。這表示無人車還需要更多的訓練。
另一位體驗過Uber自動駕駛汽車的彭博記者則表示：“在不到30分鐘的時間裡， 司機接管車輛操控的次數就超過了十幾次，其理由包括：擔心車子會與行人貼得太近、自動駕駛汽車不給其它要並線的車子讓行、或者車子即將駛入一個本就十分擁擠的路口”。
而去年在加州的測試，Uber自動駕駛汽車在上路之後就發生了在人行道誤闖紅燈的行為，當時Uber並未獲得這項測試許可，由此遭到了當地政府的強烈譴責。
Uber聲明表示是由於人為失誤造成，但據事後披露Uber內部檔顯示，闖紅燈時汽車處於自動駕駛狀態，判斷失誤是Uber地圖系統存在嚴重缺陷。
Uber無人車項目經歷坎坷
除了自動駕駛技術令人擔憂的表現，自Uber上線無人車項目以來陷入的種種爭議，都在提示外界，Uber在無人駕駛汽車項目上實在是操之過急。
目前Uber仍陷於Waymo指控其竊取自動駕駛技術商業秘密的官司糾紛中，總裁Jeff Jones也于近期宣佈離職。此外，Uber無人駕駛汽車部門還存在內部關係緊張，特別是執行高管之間正陷入“小型內戰”的問題。
據瞭解，Uber無人駕駛部門存在兩股勢力，一是卡耐基梅隆大學的“先進技術團隊(ATG)”，由David Stager帶領，位於匹茲堡;另一支是Uber2016年收購的自動駕駛卡車公司Otto，創始人是Anthony Levandowski，也是目前Uber無人駕駛汽車部門總負責人。值得一提的是，為Uber惹來官司的，正是Anthony Levandowski。
在發展方向上，Otto加盟人員與ATG部門存在嚴重分歧，前者希望能夠成立獨立子公司，後者則希望在未來運輸行業中鞏固公司的地位。因為摩擦及方向不清晰，導致下面的員工無所適從，自從2016年11月份以來，至少有20名工程師離開Uber。
Uber首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克已意識到問題嚴重性，其最近召集了匹茲堡和三藩市的Uber無人駕駛汽車團隊負責人舉辦了一次峰會，意在解決無人駕駛汽車部門領導層混亂、技術進步緩慢以及方向不夠明確等問題。沒想到屋漏偏逢連夜雨，又發生了此次嚴重事故，特拉維斯整頓內部的決心及部署估計會被打亂，甚至可能直接影響Uber無人車未來走向。
自動駕駛不能忽視安全前提
有關自動駕駛真正落地時間，最樂觀的預測是在2025年。但不僅是Uber，目前包括穀歌、特斯拉自動駕駛測試表現，都還不足以讓政府、用戶放心。
特斯拉已發生多起自動駕駛事故，其中還有一例司機致死案例。穀歌方面，據其發佈的報告，其自動駕駛汽車在過去 6 年(2015年7月前)的測試中，行駛274公里共發生了 11 次事故，其中有7次追尾事故，4次側面刮蹭，沒有造成人員死亡，都是由於人為原因撞上了谷歌試驗車導致的。
據密西根大學交通研究院的一項調查顯示，
四分之三的美國司機對乘坐自動駕駛汽車表示恐懼或者擔憂。
據統計，全球每年大約有 124 萬人死於交通事故，無論是輔助駕駛還是自動駕駛都有望解決這一問題，並在改善擁堵、節省能源消耗、減少大氣污染，以及提升社會效率上發揮重要作用。但實現的前提一定是保證安全，否則消費者不會買單，據權威機構美國汽車聯合會 (American Automobile Association) 的一項調查結果就顯示，75% 的美國人對無人駕駛汽車持擔憂的態度，表示信任無人駕駛技術的只有 20%。
這意味著自動駕駛公司在探索更安全的自動駕駛技術上，應該永不止步，急躁冒進的Uber更應該從此次事故中吸取教訓，好好提煉內功，而不是將心思浪費在炒作概念，提升估值上。
這對自動駕駛的難度要求自然也不同。但從總體來看，無論是總里程還是干預次數，Uber與競爭對手都存在較大差距。
實際體驗結果反映的問題也不少，《華爾街日報》記者在賓夕法尼亞州匹茨堡體驗時，發現Uber自動駕駛汽車始終在自己的車道內行駛，不闖黃燈，也不敢在紅燈的情況下右轉彎，行駛了20碼(約18碼)遇到障礙物並導致了停車。這表示無人車還需要更多的訓練。
另一位體驗過Uber自動駕駛汽車的彭博記者則表示：“在不到30分鐘的時間裡， 司機接管車輛操控的次數就超過了十幾次，其理由包括：擔心車子會與行人貼得太近、自動駕駛汽車不給其它要並線的車子讓行、或者車子即將駛入一個本就十分擁擠的路口”。
而去年在加州的測試，Uber自動駕駛汽車在上路之後就發生了在人行道誤闖紅燈的行為，當時Uber並未獲得這項測試許可，由此遭到了當地政府的強烈譴責。
Uber聲明表示是由於人為失誤造成，但據事後披露Uber內部檔顯示，闖紅燈時汽車處於自動駕駛狀態，判斷失誤是Uber地圖系統存在嚴重缺陷。
Uber無人車項目經歷坎坷
除了自動駕駛技術令人擔憂的表現，自Uber上線無人車項目以來陷入的種種爭議，都在提示外界，Uber在無人駕駛汽車項目上實在是操之過急。
目前Uber仍陷於Waymo指控其竊取自動駕駛技術商業秘密的官司糾紛中，總裁Jeff Jones也于近期宣佈離職。此外，Uber無人駕駛汽車部門還存在內部關係緊張，特別是執行高管之間正陷入“小型內戰”的問題。
據瞭解，Uber無人駕駛部門存在兩股勢力，一是卡耐基梅隆大學的“先進技術團隊(ATG)”，由David Stager帶領，位於匹茲堡;另一支是Uber2016年收購的自動駕駛卡車公司Otto，創始人是Anthony Levandowski，也是目前Uber無人駕駛汽車部門總負責人。值得一提的是，為Uber惹來官司的，正是Anthony Levandowski。
在發展方向上，Otto加盟人員與ATG部門存在嚴重分歧，前者希望能夠成立獨立子公司，後者則希望在未來運輸行業中鞏固公司的地位。因為摩擦及方向不清晰，導致下面的員工無所適從，自從2016年11月份以來，至少有20名工程師離開Uber。
Uber首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克已意識到問題嚴重性，其最近召集了匹茲堡和三藩市的Uber無人駕駛汽車團隊負責人舉辦了一次峰會，意在解決無人駕駛汽車部門領導層混亂、技術進步緩慢以及方向不夠明確等問題。沒想到屋漏偏逢連夜雨，又發生了此次嚴重事故，特拉維斯整頓內部的決心及部署估計會被打亂，甚至可能直接影響Uber無人車未來走向。
自動駕駛不能忽視安全前提
有關自動駕駛真正落地時間，最樂觀的預測是在2025年。但不僅是Uber，目前包括穀歌、特斯拉自動駕駛測試表現，都還不足以讓政府、用戶放心。
特斯拉已發生多起自動駕駛事故，其中還有一例司機致死案例。穀歌方面，據其發佈的報告，其自動駕駛汽車在過去 6 年(2015年7月前)的測試中，行駛274公里共發生了 11 次事故，其中有7次追尾事故，4次側面刮蹭，沒有造成人員死亡，都是由於人為原因撞上了谷歌試驗車導致的。
據密西根大學交通研究院的一項調查顯示，
四分之三的美國司機對乘坐自動駕駛汽車表示恐懼或者擔憂。
據統計，全球每年大約有 124 萬人死於交通事故，無論是輔助駕駛還是自動駕駛都有望解決這一問題，並在改善擁堵、節省能源消耗、減少大氣污染，以及提升社會效率上發揮重要作用。但實現的前提一定是保證安全，否則消費者不會買單，據權威機構美國汽車聯合會 (American Automobile Association) 的一項調查結果就顯示，75% 的美國人對無人駕駛汽車持擔憂的態度，表示信任無人駕駛技術的只有 20%。
這意味著自動駕駛公司在探索更安全的自動駕駛技術上，應該永不止步，急躁冒進的Uber更應該從此次事故中吸取教訓，好好提煉內功，而不是將心思浪費在炒作概念，提升估值上。