綠色， 在多數的時間裡給人的感覺都是充滿著活力， 代表著欣欣向榮；然而， 卻有一抹這樣的綠色， 一旦放在了紐柏格琳賽道上， 那將會變成一頭怒不可遏的野獸， 就像變身後的班納博士。 生於綠色地獄——紐柏格林北環賽道的AMG GT R， 骨子裡天生就帶著這樣一股獨特的氣質：讓人興奮， 同時也令人生畏。 而這一切都源於它身上的所帶有的強大基因和強悍的技術加持……
梅賽德斯-AMG GT R是梅賽德斯-AMG的最新的旗艦超跑， 同時也是AMG GT系列裡面性能最強的車型。 一起來看看這台在紐柏格林北環賽道錘煉而生的AMG GT R又有什麼樣的表現吧！
AMG GT R紐北7分10秒92計時圈記錄：
身披綠色戰袍的AMG GT R在紐北的成績跑出了7分10秒92， 說到這裡， 有人一定好奇這台車究竟憑什麼， 能使它在真理之環跑出這麼一個驚人的成績呢？
發動機：資料強大足夠嚇人
這款4.0L發動機是梅賽德斯-AMG在2014年推出的一款強大的跑車引擎，
下面我們來看看AMG M178的資料：
體驗讀圖模式
AMG M178發動機資料氣缸排列形式V8氣缸壓角90°每缸氣門數4排量3982缸徑x衝程83.0 x 92.0 mm氣缸間距90 mm壓縮比10.5:1最大馬力375kW (510hp)/ 6250rpm最大扭力650Nm/ 1750 – 4750rpm最高轉數7200rpm最大充氣壓力1.2 bar最大壓力130 bar發動機重量209kg排放標準歐6
與M133一樣， M178發動機採用了相同的內徑衝程比。
NANOSLIDE技術的氣缸襯套
類似於碳纖維的製造方式， 通過這個過程產生更輕， 更堅固和更平滑的表面材料。 氣缸表面採用的NANOSLIDE技術的氣缸襯套使之成為普通鑄鐵的氣缸套硬度的兩倍。 同時經過實驗證明， 這項技術降低50%的摩擦。
NANOSLIDE技術是戴姆勒2000年研發的， 自2006年以來一共用於超過20萬台發動機。 同時在2014年。 後這項技術被用於梅賽德斯-AMG的F1賽車上。
鋯合金缸蓋
幹式油底殼
幹式油底殼潤滑採用抽吸泵、壓力泵和一個容量為12升的外部油箱，這個系統共迴圈9升機油。幹式油底殼可以避免車輛在激烈駕駛情況下，由於離心作用使得油泵無法吸上機油導致發動機潤滑不足的情況發生。
壓電式直噴系統
這套系統能夠適時將高壓燃油非常精准地噴入氣缸中，並且還根據需要進行多次噴射（最多7次噴射），確保均勻充足的混合氣產生。同時，汽油的輸送是電控的，所以燃油壓力在不同工況下也是可變的。
渦輪增壓器“hot inside V”
這與我們常見的渦輪增壓器佈置在發動機氣缸組外側的佈置方式有所不同。這種佈置有個很明顯的優點就是結構非常的緊湊，也更利於對發動機的佈置。
渦輪增壓器採用的是電子控制的泄壓閥，保證了非常直接的渦輪回應，最大充氣壓力為1.2bar。渦輪增壓器最大轉速為186000rpm/分鐘。
高效冷卻空氣
在溫度較高的時候，為了能保持最佳的功率輸出，AMG GT R的中冷器採用間接水冷和空氣冷卻，具有單獨的低溫水回路。M178採用的中冷器能夠保證渦輪增壓器壓縮的空氣在進入氣缸前能有效地被冷卻，即使在滿載情況下也能保持與低負載一樣的低溫進氣溫度。
優秀的空氣動力學特性
在AMG GT R身上有一套全新的空氣動力學套件，這使得AMG GT R比AMG GT S多提供155公斤的下壓力（317km/h），這使得AMG GT R有更強的抓地力和更大的彎道極限。同時AMG GT R的風阻係數要低於AMG GT。
車頭底部的空氣動力學套件
同時前下方的擾流板也能將更多的空氣導向刹車，為刹車降溫。
這塊碳纖維板的應用經過了長時間的模擬測試和賽道測試，AMG空氣動力學設計總監Estrada表示，這個主動的車底空氣動力學系統可以在不影響尾部空氣動力學性能的前提下減少行駛阻力，增加車底空氣流速和車底空氣壓力。
Panamericana進氣格柵
前格柵可以根據需要電動調節葉片的打開和關閉，打開/關閉的操作只需要一秒鐘就可以實現。通過這個裝置，經過車頭的氣流可以被很好地引導和利用。
尾翼
尾部雙層擴散器
同時尾部擴散器不僅優化了空氣流動，同時還利用氣流將排氣孔的高溫尾氣進行引導擴散，不僅實現性能提升，還實現了散熱冷卻的效果。
後輪轉向
AMG GT R引入後輪轉向系統，通過低速時前後輪轉向相反來提高車輛的靈敏性，而在高速時後輪會與前輪偏擺方向相同，形成軸距加長的效果，提高高速穩定性。
AMG GT R後輪的偏擺角度為1.5°，同時轉向不受到駕駛員控制，而是依靠電機控制實現。
這項技術在AMG GT R上的搭載，也使得同樣配備著後輪轉向系統的911 GT3備受壓力。
AMG GT R所採用的後輪轉向與保時捷旗下車型所搭載後輪轉向系統原理相同，有興趣可以點擊以下文章瞭解更多關於後輪轉向的相關內容。
除此之外AMG GT R還有9段牽引力控制系統，它可以讓AMG GT R瞬間從溫順的班納博士變成憤怒的綠巨人，同時採用了競技調教懸掛以及全車極致的輕量化設計等等，這些都使AMG GT R成為紐柏格林北環賽道的征服者必不可少的因素。
總結
紐柏格林北環賽道又被稱為“真理之環”，是檢驗“真理”的標準的存在。既然稱自己是性能車，怎麼能不上來跑上一跑，證明一下自己的實力？得益於這幾年在F1的技術進步，AMG在民用街車上也有了耀眼的表現。作為梅賽德斯-AMG的新旗艦，AMG GT R當之無愧，在紐柏格林北環賽道也以7分10秒92的成績跑入紐北成績前十。無論是那台4.0L V8的發動機，還是源自AMG GT3賽車的格柵設計，亦或是後輪轉向等等的技術，都在完美地詮釋著這台每一滴血液裡都充滿著賽道基因的AMG GT R夢幻超跑的身份，又有多少車迷能抵禦得了這樣的誘惑呢？
幹式油底殼
幹式油底殼潤滑採用抽吸泵、壓力泵和一個容量為12升的外部油箱，這個系統共迴圈9升機油。幹式油底殼可以避免車輛在激烈駕駛情況下，由於離心作用使得油泵無法吸上機油導致發動機潤滑不足的情況發生。
壓電式直噴系統
這套系統能夠適時將高壓燃油非常精准地噴入氣缸中，並且還根據需要進行多次噴射（最多7次噴射），確保均勻充足的混合氣產生。同時，汽油的輸送是電控的，所以燃油壓力在不同工況下也是可變的。
渦輪增壓器“hot inside V”
這與我們常見的渦輪增壓器佈置在發動機氣缸組外側的佈置方式有所不同。這種佈置有個很明顯的優點就是結構非常的緊湊，也更利於對發動機的佈置。
渦輪增壓器採用的是電子控制的泄壓閥，保證了非常直接的渦輪回應，最大充氣壓力為1.2bar。渦輪增壓器最大轉速為186000rpm/分鐘。
高效冷卻空氣
在溫度較高的時候，為了能保持最佳的功率輸出，AMG GT R的中冷器採用間接水冷和空氣冷卻，具有單獨的低溫水回路。M178採用的中冷器能夠保證渦輪增壓器壓縮的空氣在進入氣缸前能有效地被冷卻，即使在滿載情況下也能保持與低負載一樣的低溫進氣溫度。
優秀的空氣動力學特性
在AMG GT R身上有一套全新的空氣動力學套件，這使得AMG GT R比AMG GT S多提供155公斤的下壓力（317km/h），這使得AMG GT R有更強的抓地力和更大的彎道極限。同時AMG GT R的風阻係數要低於AMG GT。
車頭底部的空氣動力學套件
同時前下方的擾流板也能將更多的空氣導向刹車，為刹車降溫。
這塊碳纖維板的應用經過了長時間的模擬測試和賽道測試，AMG空氣動力學設計總監Estrada表示，這個主動的車底空氣動力學系統可以在不影響尾部空氣動力學性能的前提下減少行駛阻力，增加車底空氣流速和車底空氣壓力。
Panamericana進氣格柵
前格柵可以根據需要電動調節葉片的打開和關閉，打開/關閉的操作只需要一秒鐘就可以實現。通過這個裝置，經過車頭的氣流可以被很好地引導和利用。
尾翼
尾部雙層擴散器
同時尾部擴散器不僅優化了空氣流動，同時還利用氣流將排氣孔的高溫尾氣進行引導擴散，不僅實現性能提升，還實現了散熱冷卻的效果。
後輪轉向
AMG GT R引入後輪轉向系統，通過低速時前後輪轉向相反來提高車輛的靈敏性，而在高速時後輪會與前輪偏擺方向相同，形成軸距加長的效果，提高高速穩定性。
AMG GT R後輪的偏擺角度為1.5°，同時轉向不受到駕駛員控制，而是依靠電機控制實現。
這項技術在AMG GT R上的搭載，也使得同樣配備著後輪轉向系統的911 GT3備受壓力。
AMG GT R所採用的後輪轉向與保時捷旗下車型所搭載後輪轉向系統原理相同，有興趣可以點擊以下文章瞭解更多關於後輪轉向的相關內容。
除此之外AMG GT R還有9段牽引力控制系統，它可以讓AMG GT R瞬間從溫順的班納博士變成憤怒的綠巨人，同時採用了競技調教懸掛以及全車極致的輕量化設計等等，這些都使AMG GT R成為紐柏格林北環賽道的征服者必不可少的因素。
總結
紐柏格林北環賽道又被稱為“真理之環”，是檢驗“真理”的標準的存在。既然稱自己是性能車，怎麼能不上來跑上一跑，證明一下自己的實力？得益於這幾年在F1的技術進步，AMG在民用街車上也有了耀眼的表現。作為梅賽德斯-AMG的新旗艦，AMG GT R當之無愧，在紐柏格林北環賽道也以7分10秒92的成績跑入紐北成績前十。無論是那台4.0L V8的發動機，還是源自AMG GT3賽車的格柵設計，亦或是後輪轉向等等的技術，都在完美地詮釋著這台每一滴血液裡都充滿著賽道基因的AMG GT R夢幻超跑的身份，又有多少車迷能抵禦得了這樣的誘惑呢？