看到越來越多的汽車品牌， 在未來車型的計畫中逐漸拋棄自然吸氣發動機， 將主力都放在了渦輪增壓發動機的陣營， 最明顯的例子莫過於近期發佈的本田第十代雅閣， 舊款曾配備的2.0L、2.4L、3.5L自吸發動機一概扔進了博物館， 用上了1.5T和2.0T渦輪增壓發動機。
那究竟是不是自吸發動機就已經走向了末路了呢， 或者說以後的內燃機汽車都會變成渦輪增壓呢？貓哥認為， 在純電動汽車的電池續航能力以及社會充電基礎設施方面， 還未能完善到可媲美如今內燃機汽車使用的環境之前， 這都是美好的期望而已。
在這還沒有時間表的過渡期間， 折衷方法也許就是高效的混合動力汽車， 這也是很多車廠的共識， 無論是超跑級別還是普及型汽車， 都已經有了很不錯的選擇。 上個月有位同事入手了廣汽豐田混動版雷淩， 他表示這台車簡直就是他心目中最完美的代步車，
但世界上總有些人， 即使有康莊大道在前， 還是喜歡遵循著自己認為對的路往前走。 即使有表現均衡的混合動力汽車存在， 也不能阻止他們繼續挖掘看似已到瓶頸的自吸發動機技術。
但貓哥在此插一句， 別忘了豐田也是世界上其中一家把混動技術玩得最好的廠家，
將“自吸不死”重新帶回大家視野的， 當然是日系第一大廠商-豐田。 在革自己的命推出創新概念的TNGA架構下， 新系列的“DynamicForce Engine”， 就是將豐田量產自吸發動機潛力最大化的零號機。
新系列的發動機首批產品將會應用在即將上市的國產新凱美瑞上， 這兩台最大熱效率分別40%和41%的發動機， 分別裝備在2.5L汽油版和混合動力版本中的2.5L發動機上。
之所以能達到量產車中最大熱效率的水準， 在發動機內外都做了無數的文章， 其中最主要的，莫過於使用高速燃燒技術，使氣缸內的氣流流動得更快，令燃燒更充分，再配合周邊減低能力損耗的設計，令這兩款發動機都成為目前量產自然吸氣發動機中的頂尖產品。
而馬自達在2010年推出的創馳藍天技術SKYACTIV Technology裡，就已經表明了堅守自吸發動機領域的態度，當時就推出的14:1超高壓縮比發動機，其實已足以反映出自吸發動機技術還有空間可挖掘。
直至了2017年8月8號，新一代SKYACTIV-X發動機發佈，其獨有的“SPCCI（Spark ControlledCompression Ignition）（火花點火控制壓燃點火）”的燃燒方式，成功解決汽油發動機壓燃點火實用化中（壓燃點火CompressionIgnition（CI））成功範圍擴大化的課題，實現火花點火和壓燃點火（CI）之間的無縫切換。這些頂尖技術都是在以往的量產自吸發動機中前所未見的，而因應這些技術的應用，除了保留自吸發動機一如既往耐用可靠的優點外，動力輸出和油耗表現都達到了新的層次。
SKYACTIV-X發動機壓燃點火對比傳統火花塞點火示意圖
用以下的一個表格，對比兩個品牌發動機的技術特點和綜合水準（分別選取了各自系列中的2.5L版本。）。
翻查第四代普銳斯上市時的資料，豐田汽車發動機先行設計部部長友田晃利曾經說過，豐田未來的車用發動機熱效率將"很快達到50％"！他表示，豐田幾年前試製的汽油發動機，通過實施稀薄燃燒等技術，就已經使最高熱效率達到了44%。當然發動機還面臨冷卻及爆震等需要解決的問題。
同時隨著豐田TNGA架構的發展完善，在其中占重要位置的發動機技術，肯定會再有進一步的發展空間，對於自然吸氣發動機最大熱效率和降低油耗水準的追求，可以反映出，豐田會一直在這一領域深耕。
而參考前段時間外媒報導馬自達第二代創馳藍天發動機時的內容，從一張資料圖中顯示，第二代創馳藍天發動機能在發動機轉速為2000rpm、200Kpa壓力及壓縮比18：1的狀態下，達到最大熱效率48%的成績（非官方正式公佈數字）。
而另一張資料圖則顯示，第二代創馳藍天發動機的壓燃點火技術大幅度提升了發動機在1500轉和2000轉時候，扭矩輸出為32，64和96牛米時候的效率。
更有報導指，第三代創馳藍天汽油發動機將繼續優化壓燃點火技術，解決目前只適用於低轉速範圍的瓶頸，增大適用的轉速範圍。同時採用燃燒室隔熱措施來減少熱損失，進而提升最大熱效率和減低油耗。
最後貓哥還要提醒大家，在8月4日豐田和馬自達發表聲明，雙方將交叉持股形成資本聯盟，在製造和技術研發等領域展開合作。聲明提到的5大合作領域：在美國成立合資企業，建廠投產新車；聯合開發技術用於電動汽車；聯合開發車載互聯技術；聯合開發先進安全技術；擴大互補產品陣容中，雖然沒有單獨提到自吸發動機技術的繼續研發，但可以肯定的是，這次合作一定會為技術互通帶來正面的影響，放眼全球，相信未來的日子裡，自然吸氣發動機技術的翹楚，都離不開這兩家孜孜不倦深耕的汽車公司。
（注：文中所有馬自達發動機的圖片，均使用了第一代創馳藍天發動機圖片）
其中最主要的，莫過於使用高速燃燒技術，使氣缸內的氣流流動得更快，令燃燒更充分，再配合周邊減低能力損耗的設計，令這兩款發動機都成為目前量產自然吸氣發動機中的頂尖產品。
而馬自達在2010年推出的創馳藍天技術SKYACTIV Technology裡，就已經表明了堅守自吸發動機領域的態度，當時就推出的14:1超高壓縮比發動機，其實已足以反映出自吸發動機技術還有空間可挖掘。
直至了2017年8月8號，新一代SKYACTIV-X發動機發佈，其獨有的“SPCCI（Spark ControlledCompression Ignition）（火花點火控制壓燃點火）”的燃燒方式，成功解決汽油發動機壓燃點火實用化中（壓燃點火CompressionIgnition（CI））成功範圍擴大化的課題，實現火花點火和壓燃點火（CI）之間的無縫切換。這些頂尖技術都是在以往的量產自吸發動機中前所未見的，而因應這些技術的應用，除了保留自吸發動機一如既往耐用可靠的優點外，動力輸出和油耗表現都達到了新的層次。
SKYACTIV-X發動機壓燃點火對比傳統火花塞點火示意圖
用以下的一個表格，對比兩個品牌發動機的技術特點和綜合水準（分別選取了各自系列中的2.5L版本。）。
翻查第四代普銳斯上市時的資料，豐田汽車發動機先行設計部部長友田晃利曾經說過，豐田未來的車用發動機熱效率將"很快達到50％"！他表示，豐田幾年前試製的汽油發動機，通過實施稀薄燃燒等技術，就已經使最高熱效率達到了44%。當然發動機還面臨冷卻及爆震等需要解決的問題。
同時隨著豐田TNGA架構的發展完善，在其中占重要位置的發動機技術，肯定會再有進一步的發展空間，對於自然吸氣發動機最大熱效率和降低油耗水準的追求，可以反映出，豐田會一直在這一領域深耕。
而參考前段時間外媒報導馬自達第二代創馳藍天發動機時的內容，從一張資料圖中顯示，第二代創馳藍天發動機能在發動機轉速為2000rpm、200Kpa壓力及壓縮比18：1的狀態下，達到最大熱效率48%的成績（非官方正式公佈數字）。
而另一張資料圖則顯示，第二代創馳藍天發動機的壓燃點火技術大幅度提升了發動機在1500轉和2000轉時候，扭矩輸出為32，64和96牛米時候的效率。
更有報導指，第三代創馳藍天汽油發動機將繼續優化壓燃點火技術，解決目前只適用於低轉速範圍的瓶頸，增大適用的轉速範圍。同時採用燃燒室隔熱措施來減少熱損失，進而提升最大熱效率和減低油耗。
最後貓哥還要提醒大家，在8月4日豐田和馬自達發表聲明，雙方將交叉持股形成資本聯盟，在製造和技術研發等領域展開合作。聲明提到的5大合作領域：在美國成立合資企業，建廠投產新車；聯合開發技術用於電動汽車；聯合開發車載互聯技術；聯合開發先進安全技術；擴大互補產品陣容中，雖然沒有單獨提到自吸發動機技術的繼續研發，但可以肯定的是，這次合作一定會為技術互通帶來正面的影響，放眼全球，相信未來的日子裡，自然吸氣發動機技術的翹楚，都離不開這兩家孜孜不倦深耕的汽車公司。
（注：文中所有馬自達發動機的圖片，均使用了第一代創馳藍天發動機圖片）