從江淮聯姻大眾， 到長城入股禦捷， 再到福特與眾泰毫無徵兆地簽署合作備忘錄， 這種“門不當戶不對”的企業頻繁地走到一起， 甚至成為了資本市場的寵兒。
福特汽車2016年全球銷量近700萬輛， 營業額高達1518億美元， 淨利潤達46億美元， 眾泰汽車同期的銷量為33萬輛， 利潤只有13億元。
無論是大眾還是福特， 在銷量、營業額、利潤上都是合作夥伴體量的數十倍， 並且在品牌影響力、研發實力和規模上， 中國合作夥伴與跨國車企都不是一個級別， 而對於大眾、福特來說成立新能源合資公司的主要目的其實就一個， 滿足雙積分的政策要求。
1， 合資車企的雙積分壓力巨大
雙積分政策是指車企除了要滿足傳統燃油車領域的燃油消耗指標要求之外， 還要在新能源積分上達到一定的比例， 否則車企將有可能被限制產能， 或者禁止新車目錄申報。
其實目前主流合資品牌在國內新能源產品佈局上都落後於中國品牌， 所以選擇一個有新能源生產資質的中國品牌進行合作是滿足雙積分政策的捷徑。
而在新能源積分政策中規定， 乘用車企業2018年新能源積分需要達到車企當年燃油車銷量8%的比例。 例如2016年福特汽車在華銷量總計為127萬輛，
在排名靠前的新能源車企中， 能夠與福特合作的企業也只有眾泰一家企業了， 而且眾泰的新能源銷量也能夠讓福特滿意。
按照純電行駛里程大於250公里的純電動汽車每輛積4分計算，
2016年國內新能源汽車銷量排行榜中， 排名第五的奇瑞、第六的上汽乘用車、第七的江淮汽車年銷量分別為20963輛、20017輛、18369輛， 因此福特要想獨立消化25400輛新能源車也絕非易事。
2， 新能源合資可各取所需
2016年， 眾泰E200的銷量為13154輛， 按照其220公里續航里程來看， 每輛車可以獲得3個積分， 僅E200一年就可以為眾泰實現39462分的新能源積分。
對於眾泰汽車來說，之前一直靠著模仿被消費者所熟知，能夠與百年品牌的福特合作對於品牌提升肯定有著積極作用，還能夠跟福特學習一些生產製造領域的先進技術，對於眾泰來說更是一個難得的機會。此外眾泰汽車作為上市公司，與福特合作的概念也是資本市場所追捧的，8月23日備忘錄簽署後的第二天眾泰汽車股票開盤便大漲5%。
3，賣得出去才是硬道理
2017年上半年，國內新能源乘用車銷量為16.4萬輛，同比增長為26.1%，如果按照年均30%的增長計算，2018年新能源乘用車銷量也不過56萬輛的規模，而屆時全部車企都要滿足新能源積分要求，國內的新能源產品也將集中上市，新能源汽車的市場競爭也會相當激烈。
不少合資品牌都在中國市場推出了新能源計畫，也都將純電動汽車作為產品佈局的重點，新能源積分政策正式實施後，國內市場將會密集上市一批新能源產品。
目前新能源市場上，銷量主要依靠補貼政策和限購政策推動，隨著2020年補貼政策的退出，廠家在沒有補貼的情況下，合理降低產品的成本將成為決定銷量的重要因素，不然生產出來的產品賣不出去也將佔用企業的巨額成本。
在新能源積分政策的倒逼下，國內有新能源資質且有一定市場佔有率的中國車企成為了市場的香餑餑，相信隨著新能源積分政策實施的臨近，跨國車企會加速尋找中國合作夥伴，說不定還會有更令人意外的合作誕生。
對於眾泰汽車來說，之前一直靠著模仿被消費者所熟知，能夠與百年品牌的福特合作對於品牌提升肯定有著積極作用，還能夠跟福特學習一些生產製造領域的先進技術，對於眾泰來說更是一個難得的機會。此外眾泰汽車作為上市公司，與福特合作的概念也是資本市場所追捧的，8月23日備忘錄簽署後的第二天眾泰汽車股票開盤便大漲5%。
3，賣得出去才是硬道理
2017年上半年，國內新能源乘用車銷量為16.4萬輛，同比增長為26.1%，如果按照年均30%的增長計算，2018年新能源乘用車銷量也不過56萬輛的規模，而屆時全部車企都要滿足新能源積分要求，國內的新能源產品也將集中上市，新能源汽車的市場競爭也會相當激烈。
不少合資品牌都在中國市場推出了新能源計畫，也都將純電動汽車作為產品佈局的重點，新能源積分政策正式實施後，國內市場將會密集上市一批新能源產品。
目前新能源市場上，銷量主要依靠補貼政策和限購政策推動，隨著2020年補貼政策的退出，廠家在沒有補貼的情況下，合理降低產品的成本將成為決定銷量的重要因素，不然生產出來的產品賣不出去也將佔用企業的巨額成本。
在新能源積分政策的倒逼下，國內有新能源資質且有一定市場佔有率的中國車企成為了市場的香餑餑，相信隨著新能源積分政策實施的臨近，跨國車企會加速尋找中國合作夥伴，說不定還會有更令人意外的合作誕生。