在國內新能源汽車的強勢帶動下， 電池產業作為新能源汽車的三大核心技術之一， 也獲得了資本的強勢注入。
8月初， 日產已同意將其電池業務出售給中國投資基金——金沙江創投（GSR），
根據不完全統計， 短短兩個月時間， 動力電池產業可謂是風聲鶴唳。 7月3日， 智慧能源正式公佈其21700電池生產計畫， 7月18日， 億緯鋰能與藍微新源《戰略合作協定書》簽署儀式在惠州舉行， 智慧能源將新建6條21700產品生產線。 7月20日， 蘇州神力投資21億元建設的年產4GWh 21700動力電池項目正式宣佈投產。 8月底， 思度控股集團投資12億元在浙江新建10億Ah（安時）動力鋰電池、2億Ah（安時）超級電容生產線和電動車電控系統、電機生產設備。
值得注意的是， 蘇州神力、億緯鋰能、智慧能源都在追逐動力電池的主流技術路線——三元鋰電池。 而這三家企業佈局的都是特斯拉與松下聯合研發的新型21700電池產品。
“國內動力電池的技術路線，
除了國內企業在動力電池產業豪擲千金外， 國外更加有資金和技術優勢的企業也在迅加快佈局該領域。 寶馬、豐田、現代等車企紛紛押注固態電池產業， 而戴姆勒也宣佈將在中國建立一座電池工廠。
更加令人興奮的還有寧德時代令人咋舌的估值。 創立於2011年的電池企業寧德時代， 在短短六年時間內其估值已達840億元。
據統計， 2017年上半年動力電池領域總共52個投資項目， 總投資額就達到了919.96億元。 其中， 動力鋰電池項目有30個， 投資額達到676.27億元；正負極材料項目有16個， 投資額達183.19億元；電解液及隔膜項目有6個，
如此多的資本注入， 在王創社看來也並非件壞事。 “有那麼多資本投入， 如果借助資本， 能夠真正提高電池的性價比， 那麼就會很快勝出。 ”他對汽車頭條APP表示， “現在傳統行業都產能過剩， 資本沒有地方去， 相對來說，
也有分析人士強調有的企業投資電池行業不排除有“撈一把就走”的嫌疑。 一位不願透露姓名的專家就表示。 有些企業投資電池就是看重了補貼這塊“唐僧肉”。 “沒有充分站在使用者的角度做產品， 關注點集中到政府補貼， 肯定做不好產品的。 補貼一下降， 企業將會面臨諸多困難， 而最後勝出的肯定是技術先進的。 ”
蔚來新能源產業發展基金合夥人張君毅對汽車頭條APP表示， 佈局電池產業依舊是存在一定“風險”， 一方面， 目前電池技術還是處於發展階段， 技術路徑各不相同。 另一方面， 還是存在著產能過剩的現象。 電池需要“產能、正確的技術和客戶多方面支撐”。
到2020年， 僅僅比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、天津力神、億緯鋰能、智慧能源、沃特瑪7家電池企業公佈的電池規劃就能滿足278萬輛電動汽車的使用。
但實際的中國電動汽車市場依舊遠遠沒有爆發。受補貼政策調整影響，2017上半年新能源汽車產銷量不足全年目標的一半。中汽協資料顯示，2017年1-6月新能源汽車(含新能源商用車)累計產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比增長分別為19.7%和14.4%。但與年初預計的80萬輛目標相比，上半年銷量遠不及預期，銷售額不到目標的四分之一。
而到2020年，我國對於新能源汽車的產能規劃是達到200萬輛。有業內人士就不無擔憂地表示，隨著越來越多資本的投入，未來電池產業將存在嚴重的產能過剩的問題。
今晚19:00優脈財富匯首席研究官連凱先生將線上上為家族辦公室聯盟成員分享關於鋰電池產業鏈及未來科技創新帶來的機會與挑戰，培訓詳情請看下圖：
但實際的中國電動汽車市場依舊遠遠沒有爆發。受補貼政策調整影響，2017上半年新能源汽車產銷量不足全年目標的一半。中汽協資料顯示，2017年1-6月新能源汽車(含新能源商用車)累計產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比增長分別為19.7%和14.4%。但與年初預計的80萬輛目標相比，上半年銷量遠不及預期，銷售額不到目標的四分之一。
而到2020年，我國對於新能源汽車的產能規劃是達到200萬輛。有業內人士就不無擔憂地表示，隨著越來越多資本的投入，未來電池產業將存在嚴重的產能過剩的問題。
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