本文是雅斯頓原創分享文章
撰文 ✎ 車幹
近段時間， 不少車企的轎跑SUV諜照及其他消息紛紛被登上了各大媒體平臺， 自主品牌裡面除了有長城率先上市的VV7和VV5之外， 寶沃、比速、陸風和吉利等同樣被曝光了類似的車型。
而日本品牌三菱也在今年初發佈了全新SUV轎跑產品——Eclipse Cross， 預計該車型在今年10月將首先針對歐洲市場進行量產。 從目前來看， 轎跑路線成為了各家企業相繼下注的方向， 可見未來市場上將會產生一大批轎跑SUV選手來角逐沙場。
“德國豪華品牌”寶沃的BX6
早在去年的日內瓦車展上， 寶沃曾展示了全新轎跑SUVBX6 TS的概念車型。 而在日前， 媒體從工信部獲得了該款車型的相關申報資訊， 預計新車將在11月正式亮相。
作為“BBBA天團”之一的寶沃， 目前已經推出了BX7和BX5兩款車型， 從“BX6”的命名上可見新車將定位在兩者之間， 同時參看該車型的規格參數， 其車長同樣符合了自身在三者中的定位， 長度介乎在其餘兩者之中。
新車除了與BX5保持了一樣的寬度以外， 其軸距同樣與BX5相等， 推測新車是基於後者所打造出來的。 雖然兩者的淵源不淺， 但BX6還是在誠意上填補了一些， 搭載了大哥BX7上的2.0T發動機， 其參數表現尚算不錯。
分別參照BX7和BX5上16.98萬及14.98萬的起售價， 預計新車將以15.98萬元起售。 由此可見， 寶沃三款產品的定價區間將出現極高的重疊帶。
但從BX5如今的銷量來看， 這樣的做法不僅沒有加強寶沃在此價位上的競爭力， 反而互傷了自家產品的銷量， 主打外觀的新車所面臨的情況不容樂觀。
三菱和“中國豪華品牌”陸風也來摻腳
雖然從名堂上陸風比不上德國豪門寶沃， 但好歹前者還是能憑藉著陸風X7一躍跳居為“中國豪華”車企中的一員。 陸風全新轎跑SUV“逍遙”將于年底的廣州車展正式上市， 有望繼WEY之後成為第二家推出轎跑SUV車型的自主車企。
從參數來看， “緊湊型+轎跑”式設計相當突顯了逍遙在空間上的劣勢， 幸好其2700mm的軸距還是保障了一定的橫向空間。 參照逍遙和陸風X7兩者的動力組合， 推斷新車的定位要低於X7， 其售價有望在9——12萬之間。
與陸風和寶沃設置轎跑SUV的定位類似，三菱Eclipse Cross同樣被定位低於其主力產品歐藍德，預計新車入華後會成為勁炫ASX的換代車型。
作為一款全球戰略車型，新車將會提供1.5T渦輪增壓發動機和2.2T柴油發動機，入華後或只保留1.5T和提供2.4L發動機。而在傳動方面，新車將匹配比現款歐藍德配置更高的8擋CVT和8AT變速箱。
參考歐藍德15.98-22.38萬的指導價和勁炫ASX的10.98-17.98萬，預計新車國產後的主力車型會在12——15萬區間內，那麼屆時EclipseCross將要面臨一眾自主品牌的有力挑戰。
利用轎跑SUV來打高端的吉利和比速
有別於以上三者定位轎跑SUV的做法，吉利和比速推出此類產品的意圖是要將其打造為自家的高端產品。
早前曾有媒體曝光了吉利轎跑SUV的路試諜照圖，驟眼看與寶馬X4有一定的相似度。據悉該車型是基於博越的平臺所建造出來，並將採用後者的1.8T發動機，優化後峰值扭矩將達到300牛米，相比博越有一定的提高。同時，新車有望匹配6AT和自家研發的7速雙離合變速箱。
作為吉利自家的又一款旗艦產品，價格上自然得提高一些。參照目前博越9.88-15.78萬的定價來看，新車有可能會在12——17萬區間內。
反觀新品牌比速，到目前為止已推出了兩款SUV產品，分別是T3和T5。而日前被曝光的是中型轎跑SUV產品——比速T7。
從動力總成上的差距可見這三者之間的定位，T7在將來會成為比速的旗艦車型。參看比速目前的市場現狀，其存在問題和寶沃類似，T3和T5的定價區間均在7——9萬元內，產品之間的定價相近模糊了不同車型的市場定位，誤傷了對方。
所以T7未來是否還會堅持在10萬以下與自家產品“搶飯吃”的決策將會影響整個比速品牌的發展。
轎跑SUV從富人玩具變為主流產品？
雖然寶馬X6不是第一款轎跑SUV產品，但其在市場上收穫了不俗的銷量成績後，成功引起了其他豪華品牌的重視。隨後謳歌推出了ZDX，而賓士則在近兩年相繼推出了GLE和GLC兩款轎跑SUV。
從2008至2016年，寶馬X6在美的銷量從4548台遞增到7117台，在中國市場上則基本保持著1萬台/年的銷量。而賓士GLE coupe在歐的表現同樣不錯，從2015年的4248台增長到去年的10803台。
當這種觀點成為了一種默契後，就不難理解為什麼立志要成為豪華品牌的長城WEY會使用轎跑SUV來衝擊市場了。
當然，將轎跑SUV完全稱作為富人的玩具並不完全合適，因為14萬多起售的馬自達CX-4正是當中的佼佼者。對於此款定價相對親民得多的車型來講，如今其在市場上的月銷量為5千多台，遠遠要落後于同級對手，可見價格因素並不是消費者不買轎跑SUV的主要原因。
轎跑SUV的缺點很明顯，這點放到後文來探討，先來探討一下CX-4的銷量。雖然上文講到其銷量對比同級對手確實處於劣勢，但劣勢對於廠家來講就等於虧錢嗎？
不，如今CX-4的銷量對於馬自達已經是足夠好了，達到了廠家的預期，甚至CX-4上市一年後也不需要用什麼終端優惠來激發銷量。所以其實消費者根據銷量來定義的成功並不等同於企業計畫內的成功。
而另一個不足就是“不夠全面”。轎跑運動的設計確實能塑造出一種年輕感和差異化，這對於希望突出個性的車主來講非常有幫助。但事實上主流市場始終不是追求個性、不是追求運動感的那群人，即使這群車主們要追求足夠吸引人的外觀，也並不表示他們只能選擇轎跑類設計的產品。
畢竟目前年輕化設計已然成為了各大車企的趨勢，廠家只要提供給消費者足夠時尚的造型就可以了，再加上普通造型的產品有著更大的縱向空間，這樣對比下來就註定了轎跑SUV只是小眾群體的尤物。
不過，小眾群體堆砌起來不也還是有著很大的基數嗎？
反過來看目前的SUV市場，由一群長相中庸的車型佔據著最大多數的市場份額，市面上確實需要有風格更多樣的產品來滿足不同的消費需求，而轎跑SUV就是不錯的一張具有差異化的牌。
同時從消費勢能的角度來講，以往該類產品更多地只是高價玩物，現今消費者卻能在10萬級別上買到同等設計的產品，這種從高維到低維的勢能優勢或許能助此細分市場的壯大。
再者，當現今小型SUV市場越來越發展的時候，說明了在消費者當中是有很大一部人不會在乎後排空間的，所以轎跑SUV借著這波所引發的市場浪潮將能很好地匹配到該部分的消費群體。
綜上所述，轎跑SUV固其有著相當大的局限性，但其實際發展潛力依舊不能忽視。自主品牌目前集體對該領域展開嘗試是一次很好地檢驗該細分市場的發展潛力，並且在如今對手數量寥寥的情況下，或許能説明自己開發出另一個藍海。
雅斯頓小結
國內的主流消費群體要想玩到當下富人的玩具，得靠一眾自主廠商趕緊加把勁來推出新產品。如果轎跑SUV真的能成為一種潮流的話，得感謝如今這批首先嘗試的車企。
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與陸風和寶沃設置轎跑SUV的定位類似，三菱Eclipse Cross同樣被定位低於其主力產品歐藍德，預計新車入華後會成為勁炫ASX的換代車型。
作為一款全球戰略車型，新車將會提供1.5T渦輪增壓發動機和2.2T柴油發動機，入華後或只保留1.5T和提供2.4L發動機。而在傳動方面，新車將匹配比現款歐藍德配置更高的8擋CVT和8AT變速箱。
參考歐藍德15.98-22.38萬的指導價和勁炫ASX的10.98-17.98萬，預計新車國產後的主力車型會在12——15萬區間內，那麼屆時EclipseCross將要面臨一眾自主品牌的有力挑戰。
利用轎跑SUV來打高端的吉利和比速
有別於以上三者定位轎跑SUV的做法，吉利和比速推出此類產品的意圖是要將其打造為自家的高端產品。
早前曾有媒體曝光了吉利轎跑SUV的路試諜照圖，驟眼看與寶馬X4有一定的相似度。據悉該車型是基於博越的平臺所建造出來，並將採用後者的1.8T發動機，優化後峰值扭矩將達到300牛米，相比博越有一定的提高。同時，新車有望匹配6AT和自家研發的7速雙離合變速箱。
作為吉利自家的又一款旗艦產品，價格上自然得提高一些。參照目前博越9.88-15.78萬的定價來看，新車有可能會在12——17萬區間內。
反觀新品牌比速，到目前為止已推出了兩款SUV產品，分別是T3和T5。而日前被曝光的是中型轎跑SUV產品——比速T7。
從動力總成上的差距可見這三者之間的定位，T7在將來會成為比速的旗艦車型。參看比速目前的市場現狀，其存在問題和寶沃類似，T3和T5的定價區間均在7——9萬元內，產品之間的定價相近模糊了不同車型的市場定位，誤傷了對方。
所以T7未來是否還會堅持在10萬以下與自家產品“搶飯吃”的決策將會影響整個比速品牌的發展。
轎跑SUV從富人玩具變為主流產品？
雖然寶馬X6不是第一款轎跑SUV產品，但其在市場上收穫了不俗的銷量成績後，成功引起了其他豪華品牌的重視。隨後謳歌推出了ZDX，而賓士則在近兩年相繼推出了GLE和GLC兩款轎跑SUV。
從2008至2016年，寶馬X6在美的銷量從4548台遞增到7117台，在中國市場上則基本保持著1萬台/年的銷量。而賓士GLE coupe在歐的表現同樣不錯，從2015年的4248台增長到去年的10803台。
當這種觀點成為了一種默契後，就不難理解為什麼立志要成為豪華品牌的長城WEY會使用轎跑SUV來衝擊市場了。
當然，將轎跑SUV完全稱作為富人的玩具並不完全合適，因為14萬多起售的馬自達CX-4正是當中的佼佼者。對於此款定價相對親民得多的車型來講，如今其在市場上的月銷量為5千多台，遠遠要落後于同級對手，可見價格因素並不是消費者不買轎跑SUV的主要原因。
轎跑SUV的缺點很明顯，這點放到後文來探討，先來探討一下CX-4的銷量。雖然上文講到其銷量對比同級對手確實處於劣勢，但劣勢對於廠家來講就等於虧錢嗎？
不，如今CX-4的銷量對於馬自達已經是足夠好了，達到了廠家的預期，甚至CX-4上市一年後也不需要用什麼終端優惠來激發銷量。所以其實消費者根據銷量來定義的成功並不等同於企業計畫內的成功。
而另一個不足就是“不夠全面”。轎跑運動的設計確實能塑造出一種年輕感和差異化，這對於希望突出個性的車主來講非常有幫助。但事實上主流市場始終不是追求個性、不是追求運動感的那群人，即使這群車主們要追求足夠吸引人的外觀，也並不表示他們只能選擇轎跑類設計的產品。
畢竟目前年輕化設計已然成為了各大車企的趨勢，廠家只要提供給消費者足夠時尚的造型就可以了，再加上普通造型的產品有著更大的縱向空間，這樣對比下來就註定了轎跑SUV只是小眾群體的尤物。
不過，小眾群體堆砌起來不也還是有著很大的基數嗎？
反過來看目前的SUV市場，由一群長相中庸的車型佔據著最大多數的市場份額，市面上確實需要有風格更多樣的產品來滿足不同的消費需求，而轎跑SUV就是不錯的一張具有差異化的牌。
同時從消費勢能的角度來講，以往該類產品更多地只是高價玩物，現今消費者卻能在10萬級別上買到同等設計的產品，這種從高維到低維的勢能優勢或許能助此細分市場的壯大。
再者，當現今小型SUV市場越來越發展的時候，說明了在消費者當中是有很大一部人不會在乎後排空間的，所以轎跑SUV借著這波所引發的市場浪潮將能很好地匹配到該部分的消費群體。
綜上所述，轎跑SUV固其有著相當大的局限性，但其實際發展潛力依舊不能忽視。自主品牌目前集體對該領域展開嘗試是一次很好地檢驗該細分市場的發展潛力，並且在如今對手數量寥寥的情況下，或許能説明自己開發出另一個藍海。
雅斯頓小結
國內的主流消費群體要想玩到當下富人的玩具，得靠一眾自主廠商趕緊加把勁來推出新產品。如果轎跑SUV真的能成為一種潮流的話，得感謝如今這批首先嘗試的車企。
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