降低汽車油耗和排放是各大廠商面臨的重要挑戰， 這既是廣大消費者的需求， 也是政策法規的壓力。 電動汽車無疑是最佳解決方案， 可是在電動化革新技術實現的漫長週期中， 改進與優化現有發動機就成了當下的必由之路。
在這其中， 小排量增壓發動機扮演了重要角色。 技術原理上的先天優勢以及越來越多廠商的跟進， 表明小排量增壓發動機在未來若干年仍有增長的市場空間和進一步優化的潛力。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
自從大眾開始在國內普及TSI發動機開始， 渦輪增壓就成了汽車領域一個長熱不衰的話題。
而近年來， 渦輪增壓發動機的趨勢是繼續小排量化。
▎為什麼小排量增壓發動機的出現是必然？
渦輪增壓的出現無疑是發動機技術的進步， 轉速高達每分鐘數十萬轉的超高速渦輪對於發動機的可靠性和耐久性都是極大考驗， 而這直接決定了發動機材料、工藝、尺寸精度等一系列技術。 能夠掌握渦輪增壓發動機， 本身就是車企核心研發實力的體現。
而促使車企進行小排量渦輪增壓發動機研發有兩點原因：消費者對於動力性和經濟性需求的不斷提升、日趨加嚴的油耗排放法規。
為了維持恒定車速下發動機的輸出扭矩， 當排量減小時就必須提升缸內壓力， 渦輪增壓技術就是通過壓縮空氣提升進氣量， 不僅可以獲得更高的缸內壓力， 也讓發動機在更寬泛的工況範圍獲得高負荷率， 同時因為減小排量帶來的摩擦損失減少、節氣門節流損失減少又可以有效提升發動機效率。
因此， 在輸出同樣動力水準的前提下， 小排量渦輪增壓發動機相比大排量自然吸氣發動機在燃油經濟性上更有優勢。
發動機經過一百餘年的發展， 想讓效率再進一步已經是非常困難的事情， 於是渦輪增壓技術迅速獲得了各大車企的青睞。 在動力不變甚至更強的前提下， 更低的油耗既能成為面向消費者有力的宣傳賣點， 又能從容應對越來越嚴格的油耗法規。
▎消費者能從小排量增壓發動機車型中獲得什麼？
首先是動力， 渦輪增壓發動機有著更寬泛的峰值扭矩平臺， 相比自然吸氣發動機有無可比擬的優勢。 自然吸氣發動機的最大扭矩往往出現在4000r/min以上， 而渦輪增壓發動機的最大扭矩通常在2000r/min或更低即可爆發。
其次是油耗， 渦輪增壓發動機的高效率讓整體油耗降低， 對於消費者用車成本的降低非常有利。
最後是稅費， 由於我國對於車輛的徵稅很多是依據排量制定標準， 因此小排量發動機的在稅費上的優勢可以轉化至車輛的成本上。這既可以讓同樣動力水準的車輛價格更低，也可以在價格相似的情況下獲得更高的配置，提升車輛性價比。無論哪種，受益的都是消費者。
▎各大車企目前在1.0T-1.2T的小排量增壓發動機上佈局如何？
小排量增壓發動機最大的應用領域是緊湊型家用轎車，目前大眾、福特、本田、豐田、標緻、雪鐵龍在國內均有1.0T-1.2T發動機的佈局。
可以看出，各家都已經在旗下的家用車銷量主力上配備了小排量增壓發動機。而最早將渦輪增壓發動機引入國內進行大面積量產的大眾，在小排量增壓的普及上同樣擁有最多的車型佈局，從主流緊湊型轎車到高端緊湊型轎車均開始搭載旗下的1.2T發動機。而如果將標緻和雪鐵龍加在一起的話，其也有5款轎車配備1.2T發動機，與大眾數量一致。
而對於小排量增壓發動機車型在車系中地位的處理，各家就顯得思路有些不同了。如思域將1.0T車型定位於入門級，僅提供全系最低的配置，讓希望選擇小排量增壓發動機的潛在消費者只能被迫接受低配的現實，無形中縮小了用戶群。
而歐美系車型通常將小排量增壓發動機車型的定位延伸至整個車系的中配車型，事實上是希望小排量增壓發動機車型成為車系銷量的重要組成。
以今年7月剛剛上市的速騰1.2T臻享版車型為例，其定位就是在速騰車系的中間，相比搭載1.4T發動機的低配車型還有些許配置上的優勢，從而為有不同需求的消費者提供了更廣的選擇面，尤其是對於那些特別看重家用轎車“均衡性”的消費者。這既讓消費者在追求更好燃油經濟性的同時不犧牲車輛的易用性和舒適性，同時也更加有利於小排量增壓發動機的普及，是對未來發動機發展趨勢的緊密跟隨。
可以預見的是，小排量發動機的應用在未來將更為普及。以往消費者對於渦輪增壓發動機可靠性、回應遲滯等種種顧慮已經隨著技術的進步而不再成為小排量增壓發動機前進的阻礙。而當消費者逐漸接受並認同小排量增壓發動機時，各大廠商的跟進佈局速度就成為決勝未來市場的關鍵所在。
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因此小排量發動機的在稅費上的優勢可以轉化至車輛的成本上。這既可以讓同樣動力水準的車輛價格更低，也可以在價格相似的情況下獲得更高的配置，提升車輛性價比。無論哪種，受益的都是消費者。▎各大車企目前在1.0T-1.2T的小排量增壓發動機上佈局如何？
小排量增壓發動機最大的應用領域是緊湊型家用轎車，目前大眾、福特、本田、豐田、標緻、雪鐵龍在國內均有1.0T-1.2T發動機的佈局。
可以看出，各家都已經在旗下的家用車銷量主力上配備了小排量增壓發動機。而最早將渦輪增壓發動機引入國內進行大面積量產的大眾，在小排量增壓的普及上同樣擁有最多的車型佈局，從主流緊湊型轎車到高端緊湊型轎車均開始搭載旗下的1.2T發動機。而如果將標緻和雪鐵龍加在一起的話，其也有5款轎車配備1.2T發動機，與大眾數量一致。
而對於小排量增壓發動機車型在車系中地位的處理，各家就顯得思路有些不同了。如思域將1.0T車型定位於入門級，僅提供全系最低的配置，讓希望選擇小排量增壓發動機的潛在消費者只能被迫接受低配的現實，無形中縮小了用戶群。
而歐美系車型通常將小排量增壓發動機車型的定位延伸至整個車系的中配車型，事實上是希望小排量增壓發動機車型成為車系銷量的重要組成。
以今年7月剛剛上市的速騰1.2T臻享版車型為例，其定位就是在速騰車系的中間，相比搭載1.4T發動機的低配車型還有些許配置上的優勢，從而為有不同需求的消費者提供了更廣的選擇面，尤其是對於那些特別看重家用轎車“均衡性”的消費者。這既讓消費者在追求更好燃油經濟性的同時不犧牲車輛的易用性和舒適性，同時也更加有利於小排量增壓發動機的普及，是對未來發動機發展趨勢的緊密跟隨。
可以預見的是，小排量發動機的應用在未來將更為普及。以往消費者對於渦輪增壓發動機可靠性、回應遲滯等種種顧慮已經隨著技術的進步而不再成為小排量增壓發動機前進的阻礙。而當消費者逐漸接受並認同小排量增壓發動機時，各大廠商的跟進佈局速度就成為決勝未來市場的關鍵所在。
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