關於7座車我一直有兩個淺薄的認知——不善待第三排乘客的7座車都是耍流氓；坐滿7人放不了行李的7座車都是耍流氓。 所以在我看來，
我也經歷了從大眾粉到大眾黑到不吹不黑無所謂的階段。
所以在我能力之內我更相信自己眼見為實的東西。 比如前幾天我又體驗了幾台雷克薩斯的產品， 它們遠沒有網上說的那麼出色， 包括日系品牌的某些車， 這幾年對比起來看其實產品力是在下降的。
所以單看中端品牌， 日系並沒有那麼美好， 德系也並沒有那麼糟糕，
回到途昂這款車， 讓我吃驚的地方首先是外形和內飾
這款車的外觀剛健， 輪廓線勾勒的很深邃， 豎直的車頭凸顯強壯， 沒有日系車上近年來慣用的妖豔曲線，
其次是內飾， 材料依然比日系更精緻。 是的， 日系中端品牌的內飾材質在最近的年月已經越發讓人看不下去了， 早年的光榮消失殆盡， 只能靠出色的做工勉強度日。 當你碰觸到途昂中控台頂端一體成型的軟質儲物槽， 就能明白好材料給人帶來的愉悅體驗。
途昂的內飾設計依然是大眾的教材教出來的， 換任何人來看一眼就知道是台大眾車， 不存在任何新意， 但我覺得值得誇獎的地方在於實用性的進步。
比如隨處可見的儲物空間，容積不錯的中央扶手箱，只有腳尖高度的地板突起，第三排的空調出風口，第三排兩邊都能放下兩瓶水的扶手，三排都能調節角度的靠背，終於變柔軟的座椅，絕對夠用的三排乘坐空間，很有誠意的後備廂空間，高度剛剛好不碰到頂棚的第三排頭枕……這些都是古板的大眾車上實實在在取得的進步。
途昂車內在功能性設計上也出現了以往日系才能提供的便利，比如第三排乘員的進出——在中排座椅靠背上設置的調節開關能從前後兩個方向打開，上車的時候從後往前拉，整個座椅斜向下往前滑動，上車後從前往後拉開關座椅歸位元，使用起來很省力，而且中排座椅下沉靠緊前排騰出的空間，也方便第三排乘員不下車直接到第二排就坐，整個過程一個人自力更生就能搞定，這些設計都是以往德國人不願意動腦經思考的地方。
我是從第三排開始體驗這台車的動態感受的。怠速的時候沒有噪音，對，完全沒有。我試駕的這部途昂發動機是2.0T高功率版，雖然我認為入門動力車型因為價格低會更走量，但這次官方只提供了一台低功率版的試駕車，確實沒有機會開到它，只能儘量挑了台同是EA888但功率稍高的型號。至於那台VR6的2.5L渦輪機（我是從尺寸判斷為VR系列的），我覺得並不會成為主力售賣型號所以並沒有進行體驗。
開動起來後，發動機的噪音會傳入室內，但是可以接受，第三排能聽到後輪發出的胎噪，不過也還好，基本就是大眾帕薩特的水準。但顯然坐在第三排比較顛，我先懷疑是由於剛好坐在軸上的原因，第三排應該是全車最顛的位置，幸虧座椅非常舒適，遠超帕薩特那硬邦邦的後排，因此我覺得途昂的第三排還是完全不虧待人，很有愛心。
但後來我找到了其它造成顛簸的原因——建議2.2的胎壓值在這台車的四個輪胎上都達到了2.8，我們只能自行放氣，之後的感受便好上許多。我著實為一些活動公司的專業程度感到遺憾，這樣既坑媒體又坑品牌，而類似情況已經不是一次兩次的發生了，不僅限於大眾，看來負責任的車媒人員以後真要自帶胎壓表參加試駕活動了。
關於駕駛的感受，如下幾點有分享的價值，其餘虛無縹緲的就不多說了
一，動力合理
2.0T的高功率版車型動力強勁，低功率的我推測也足夠用，而2.5T的聽說太快。但是在1000多轉時的震動和低頻噪音依然明顯，減速時每一擋的連接和每擋進入低轉速後增加的震動感都能傳遞給駕駛員，這是小排量渦輪機的通病，別說大眾，奧迪也有，其他品牌也有，幾乎無一倖免，但是比三缸好很多，所以4缸2.0增壓發動機確實是一個黃金選擇，用低轉區間的震動換取飽滿的力量感，降低駕駛難度和油耗的同時還增強了政策適應性，折中考慮確實是大部分人都能接受的選項。
但是啟停功能動靜頗大，反應速度也不算快，有太強的存在感，所以最好還是關掉這個雞肋應試功能。
二，變速箱優秀
型號為DQ500的 DSG濕式雙離合變速箱，能夠承受600Nm扭力。
不關心資料只論體驗，這台雙離合變速箱表現出少有的平順度。在最容易出現卡頓的工況，比如變節奏駕駛，堵車跟車等情況下，擋位元切換的過程有明顯的“修飾”成分，顯然大眾專門花心思對此作出了標定，通過延長換擋時間來減緩衝擊，有些時候我覺得低速區間它表現得更像一台調校優秀的自動擋變速箱，平順度大大優於賓士的7Gtronicplus，跟寶馬ZF6速差不多。
而在連續加擋時又回歸到雙離合本性，特別是大油門加速時我會沉迷於雙離合每次快速換擋過程中發動機轉速升降的無縫銜接，這讓我想起十幾年前玩GT4賽車中剛剛出現GTR R35概念車換擋的感覺。
如果不談未知的可靠性，我認為這台DSG把大眾雙離合變速箱的表現提升到了新的高度。
三，底盤和諧
這車肯定不是用來玩操控的，我也不敢拉著一車人狂野的劈彎，但是只要不瀕臨極限，依然可以玩味出大眾牌汽車代代相傳的板正駕駛感。高速的直線和迂回的彎道都不會感到負擔。懸架會有一些跳動，但我發現在軟如棉花和堅如磐石之間它趨向居中——如果再軟點可能有更多的舒適感，但會影響操作的信心；如果再硬點倒是有充分的路感，但顯然不適合放在一台SUV身上。
由於車身巨大，通過不平整的路面時你能感受到車身遠處傳來的起伏，也由於巨大的車身，可能工程師把方向助力程度加大了，似乎想通過設定方向盤輕重來製造出輕巧感，但其實速度加快後運動模式的方向盤重量更有行駛感，所以我覺得在日常行車中可以單獨把方向助力設置成運動模式，不然輕得稍微過了點。
駕仕總結：
總的來說途昂是一台產品力很不錯的車型，相對而言超過了大眾其他車型在同類中的產品力，但是大眾的定價歷來驕傲，不知最後它會落在哪個區間。
最後有個關於雙層玻璃的疑問——我們平時提到側窗的雙層玻璃，就是用手摸摸邊緣有明顯的兩層，但是這次發現途昂除了採用這種能“摸出來”的雙層玻璃，在高配車型上採用的是“摸不出來”的圓弧型邊緣雙層玻璃，原諒小編孤陋寡聞，有沒有瞭解的讀者能給我們講解下處理過邊緣和邊緣“能摸出來”的雙層玻璃有什麼不同呢？
比如隨處可見的儲物空間，容積不錯的中央扶手箱，只有腳尖高度的地板突起，第三排的空調出風口，第三排兩邊都能放下兩瓶水的扶手，三排都能調節角度的靠背，終於變柔軟的座椅，絕對夠用的三排乘坐空間，很有誠意的後備廂空間，高度剛剛好不碰到頂棚的第三排頭枕……這些都是古板的大眾車上實實在在取得的進步。
途昂車內在功能性設計上也出現了以往日系才能提供的便利，比如第三排乘員的進出——在中排座椅靠背上設置的調節開關能從前後兩個方向打開，上車的時候從後往前拉，整個座椅斜向下往前滑動，上車後從前往後拉開關座椅歸位元，使用起來很省力，而且中排座椅下沉靠緊前排騰出的空間，也方便第三排乘員不下車直接到第二排就坐，整個過程一個人自力更生就能搞定，這些設計都是以往德國人不願意動腦經思考的地方。
我是從第三排開始體驗這台車的動態感受的。怠速的時候沒有噪音，對，完全沒有。我試駕的這部途昂發動機是2.0T高功率版，雖然我認為入門動力車型因為價格低會更走量，但這次官方只提供了一台低功率版的試駕車，確實沒有機會開到它，只能儘量挑了台同是EA888但功率稍高的型號。至於那台VR6的2.5L渦輪機（我是從尺寸判斷為VR系列的），我覺得並不會成為主力售賣型號所以並沒有進行體驗。
開動起來後，發動機的噪音會傳入室內，但是可以接受，第三排能聽到後輪發出的胎噪，不過也還好，基本就是大眾帕薩特的水準。但顯然坐在第三排比較顛，我先懷疑是由於剛好坐在軸上的原因，第三排應該是全車最顛的位置，幸虧座椅非常舒適，遠超帕薩特那硬邦邦的後排，因此我覺得途昂的第三排還是完全不虧待人，很有愛心。
但後來我找到了其它造成顛簸的原因——建議2.2的胎壓值在這台車的四個輪胎上都達到了2.8，我們只能自行放氣，之後的感受便好上許多。我著實為一些活動公司的專業程度感到遺憾，這樣既坑媒體又坑品牌，而類似情況已經不是一次兩次的發生了，不僅限於大眾，看來負責任的車媒人員以後真要自帶胎壓表參加試駕活動了。
關於駕駛的感受，如下幾點有分享的價值，其餘虛無縹緲的就不多說了
一，動力合理
2.0T的高功率版車型動力強勁，低功率的我推測也足夠用，而2.5T的聽說太快。但是在1000多轉時的震動和低頻噪音依然明顯，減速時每一擋的連接和每擋進入低轉速後增加的震動感都能傳遞給駕駛員，這是小排量渦輪機的通病，別說大眾，奧迪也有，其他品牌也有，幾乎無一倖免，但是比三缸好很多，所以4缸2.0增壓發動機確實是一個黃金選擇，用低轉區間的震動換取飽滿的力量感，降低駕駛難度和油耗的同時還增強了政策適應性，折中考慮確實是大部分人都能接受的選項。
但是啟停功能動靜頗大，反應速度也不算快，有太強的存在感，所以最好還是關掉這個雞肋應試功能。
二，變速箱優秀
型號為DQ500的 DSG濕式雙離合變速箱，能夠承受600Nm扭力。
不關心資料只論體驗，這台雙離合變速箱表現出少有的平順度。在最容易出現卡頓的工況，比如變節奏駕駛，堵車跟車等情況下，擋位元切換的過程有明顯的“修飾”成分，顯然大眾專門花心思對此作出了標定，通過延長換擋時間來減緩衝擊，有些時候我覺得低速區間它表現得更像一台調校優秀的自動擋變速箱，平順度大大優於賓士的7Gtronicplus，跟寶馬ZF6速差不多。
而在連續加擋時又回歸到雙離合本性，特別是大油門加速時我會沉迷於雙離合每次快速換擋過程中發動機轉速升降的無縫銜接，這讓我想起十幾年前玩GT4賽車中剛剛出現GTR R35概念車換擋的感覺。
如果不談未知的可靠性，我認為這台DSG把大眾雙離合變速箱的表現提升到了新的高度。
三，底盤和諧
這車肯定不是用來玩操控的，我也不敢拉著一車人狂野的劈彎，但是只要不瀕臨極限，依然可以玩味出大眾牌汽車代代相傳的板正駕駛感。高速的直線和迂回的彎道都不會感到負擔。懸架會有一些跳動，但我發現在軟如棉花和堅如磐石之間它趨向居中——如果再軟點可能有更多的舒適感，但會影響操作的信心；如果再硬點倒是有充分的路感，但顯然不適合放在一台SUV身上。
由於車身巨大，通過不平整的路面時你能感受到車身遠處傳來的起伏，也由於巨大的車身，可能工程師把方向助力程度加大了，似乎想通過設定方向盤輕重來製造出輕巧感，但其實速度加快後運動模式的方向盤重量更有行駛感，所以我覺得在日常行車中可以單獨把方向助力設置成運動模式，不然輕得稍微過了點。
駕仕總結：
總的來說途昂是一台產品力很不錯的車型，相對而言超過了大眾其他車型在同類中的產品力，但是大眾的定價歷來驕傲，不知最後它會落在哪個區間。
最後有個關於雙層玻璃的疑問——我們平時提到側窗的雙層玻璃，就是用手摸摸邊緣有明顯的兩層，但是這次發現途昂除了採用這種能“摸出來”的雙層玻璃，在高配車型上採用的是“摸不出來”的圓弧型邊緣雙層玻璃，原諒小編孤陋寡聞，有沒有瞭解的讀者能給我們講解下處理過邊緣和邊緣“能摸出來”的雙層玻璃有什麼不同呢？