雷鋒網·新智駕按：談智能駕駛， 避不開智能網聯。 多數人關注智慧駕駛的技術推進， 關於後者， 很多概念則尚未被清晰認知。 理解智慧網聯，
中國汽車智慧網聯高峰論壇上， 長安汽車智慧化研究院副院長黎予生， 全國工商聯新能源汽車分會會長李金勇， 零點集團副總裁李國良， 奇點汽車總裁助理董波， 文鳳汽車創始人張志勇， 在圓桌論壇環節， 對智慧網聯的許多基礎發展層面問題進行了解答。 以下為論壇實錄， 雷鋒網·新智駕作了不改變原意的刪減：
問：現在“智慧網聯汽車”概念還比較模糊， 它具體該是什麼樣的？
黎予生：“智慧網聯汽車”這個詞應該囊括了所有的概念， 第一個是自動駕駛。 汽車智慧化不光是要它自己會開， 座艙要智慧化， 人機交互也要智能化。
網聯汽車分成兩個， 資訊娛樂系統和 V2X 系統， 這是基於安全考慮的即時的東西。 大家都把它叫網聯汽車， 因為汽車在自動駕駛過程中， 有的時候可能識別不到紅綠燈信號， 需要有一個信號發射裝置， 這就把自動駕駛跟網聯結合起來了。 比如有時候用導航， 如果擁堵需要另外規劃路線， 那就要有網路資訊。
所以智慧網聯汽車相當於“自動+車”， 是可以把資訊、娛樂、交通安全等所有資訊跟自動駕駛整合到一起的完美汽車。
問：當前中國發展智慧網聯汽車存在哪些挑戰？
李金勇：從大的方向上來講， 未來中國要發展智慧網聯汽車包括新能源汽車都是毫無疑問的， 但在階段性上還存在一些問題， 比如智慧駕駛和自動駕駛， 從法規上現在國內是不支持的。
第二， 未來的自動駕駛體系， 除了汽車和交通的智慧化， 還包括法規的匹配， 交通智慧化的匹配， 做好這些， 我們才能有真正安全的駕駛。
方向是沒有問題的， 汽車新能源電動化， 智慧化一定是未來的方向， 共用化以及越來越多汽車使用習慣的變革， 都會在未來發生。 但是目前來講， 分步實施， 包括自動刹車、自動檢測等系統， 可能是比較實際的。
問：技術上的難點， 有哪些突破方向？
黎予生：網聯汽車這一塊， 實際上中國原來在各個層面的應用， 都是抄襲， 現在大家才真真正正在挖掘這個。
自動駕駛的感測器， 國內在努力做， 還沒有到那個時候。 自動刹車、轉向、發動機控制也都是國外的。
電動汽車、新能源汽車會比傳統汽車好得多。
通信方面也是一樣， 晶片基本是人家的， 華為這方面做的不錯， 有自己的手機晶片， 相當於在汽車裡面裝一個手機， 國內也慢慢開始做了。 在 V2X 上推行的晶片也是國外的， 所以整個稍微基礎一點的技術上， 都是國外領先， 但是我們國內很多企業， 特別是最近兩年的國家項目， 也在支撐自動駕駛、智慧汽車的關鍵零部件發展。 我們可能需要更多時間，
問：現在汽車有很多感測器和監測設備， 幾乎是被當作飛機來造。 未來企業要一步步實現智慧汽車， 成本在哪個階段要怎麼控制， 有比較明晰的路線圖嗎？
董波：首先， 現在汽車跟很多飛機技術確實接近性很強， 某些方面， 在極大吸收飛機技術。
另外，我們不認為汽車在向飛機的方向發展，而更多是在向機器人方向發展。某種意義上來講，汽車製造成本跟技術進步，並不一定是直接相關的。技術進步可能會降低成本，但這要看每個公司在打造產品的過程中如何運用。
比如車聯網技術，用傳統感測器和控制方法，成本反而比我們現在要高。這跟汽車有很大關聯。各個感測器上面的 VCO，比如控制器大概有七八十個，一些傳統中高級汽車，在整個分散式裡面也是這麼多。隨著技術進步，這些可以變成另外一套預控制方法，進行極大濃縮，在硬體上，它可能會促使成本下降。
問：未來智慧網聯汽車成型之後，會對傳統汽車行業帶來多大衝擊？
黎予生：實際上以後的車本身已經很聰明了，它可以隨要隨走，我不要，它自己就走了，這是理想狀態。在這之前，如果車聯網，可以自動駕駛，那麼我可以在車上辦公、娛樂，做很多事情，這是私家擁有的。當然如果是共用的，你也可以在這個時間段內用。
總的趨勢就是人的參與越來越少，汽車會越來越安全，在車上的時間會被充分利用。
問：傳統燃油車開展智能網聯的空間在哪兒？
黎予生：新能源汽車還有很長的路要走，傳統汽車還會生存很長時間。智慧駕駛、智慧化，是裝在汽車上的技術，而不是綁定在傳統汽車或新能源汽車上的，哪邊都可以應用。為什麼現在大家都在傳統車上做自動駕駛，首先是要量，沒有量成本下不來。傳統汽車量大，新能源汽車量小。
再一個是執行機構。傳統汽車上所有的執行機構都已經成熟了。新能源汽車更複雜一點，它通過信號來控制制動，現在成熟的產品還不多。
另外，在開發階段，傳統車很便宜，新能源車很貴，但技術開發不依賴車，我寧願在其它地方多投入一些資金，而不是去買貴的電動車，因為我們不關心哪個車型。
問：智慧駕駛的推進過程中，車內作業系統的安全隱患如何解決？
黎予生：做智慧駕駛，我們第一個出發點是人會犯錯，程式不犯錯，它首先解決的是安全問題。
自動駕駛的開發中，寫程式也會出錯，為了避免這些問題，現在有一個新的領域出來，叫功能安全。就是說各個車，允許它犯某方面的錯誤，但另外方面的錯誤不能犯。
現在攝像頭識別車輛的準確率已經接近百分之百，比如，這個車往前走，它可以看到前方有一輛車。曾經發生過這種案例，攝像頭看到陰影，認為是個車，就刹車了。在高速公路上急刹車，雖然它自己不會產生傷害，但錯誤程式會造成後車追尾，這種事情我們是絕對避免的，這是功能安全的例子。
另外，如果這輛車是自動駕駛，哪天命令不能執行了，刹車壞了，怎麼辦呢？我認為要提前監控各種刹車狀態，如果它不對了，我能把手刹就把手刹。
功能安全涵蓋了用戶擔心的所有安全方面，但是聽音樂這些就不關心了，壞掉重啟一下就好，聽不了音樂跟安全無關。換句話說，電子件多了，出錯的地方肯定會多，但是安全方面我們一點沒有放鬆。
問：智慧網聯車標準是如何制定的，和世界標準對比，還有多大差距？
黎予生：實際上在智慧網聯汽車這一塊，真正的標準很難說，它就是我們講的車與車的通信，V2X。長安造一個車，福特造一個車，這兩個車要講話，你得在同一個頻率上用同樣的通信技術。
首先我們要互相接受，互相傳速度、傳距離、傳地點。大家先傳什麼，後傳什麼，代碼格式和編碼等等，這些都達成一致以後，長安造的車、吉利造的車、福特造的車、賓士造的車，大家在路上開的時候才能互相談話、互相理解。
對於整個大資料方面的標準，我倒覺得完全在創新階段。但是有一條是必須的，就是保護隱私的標準，這一塊國家應該有法律政策，而且要嚴格執行，這樣才能真正推動行業進展。大家按標準來做，企業之間才可以放心共用資料。
我認為在大的層面，標準非常重要，但是很多創新的東西還沒有達到這一步。
李金勇：之前的邏輯只是說，我們需要大資料，但從客戶的角度，願不願意給你大資料，我覺得這個也是未來要探討的。從行銷端和整個產品端，不能單純從主機廠或者運營商的角度考慮。我們當然要大資料，我希望未來瞭解用戶駕駛習慣，知道你去哪兒消費。但是很多消費者不願意給出這些資訊，未來國家立法要如何規範這件事，就像我們的手機每天收到很多騷擾電話，未來會不會成為大資料污染，這個也是值得探討的。
張志勇：剛才黎總講了，整個世界智慧網聯市場應該是在不斷成熟階段，它在成長期。這個階段，我覺得標準應該是由強者來制定的，誰領先，誰占的市場份額大，會有它自己的標準，比如看特斯拉做了什麼。各個國家為了保護自己的市場，可能會從自己的產業角度，來制定符合自己國情的標準。
所以我覺得，我們這麼多的智慧互聯企業介入其中，其實最重要的不是要標準，而是要市場，我們如何做得更大，這個就是標準。
問：智慧網聯要如何打造新的產業集群？
李國良：我太愛用“產業集群”這個詞。以往汽車行業，大家講駕駛鏈，無論在設計階段、生產階段，還是銷售階段、使用階段、維修階段，都在跟消費者產生交互，這意味著未來會是一個生態圈的概念，而不是鏈條或集群的概念。
剛才黎院長也講到了，走在路上，車需要跟道路、行人、設施交互，需要跟前面車裡面的朋友交互。未來可以想像，所有的人機、車機，車跟手機或其它移動內容的交互。
未來汽車會是你生活、工作、辦公的一個空間，在這裡，你可以娛樂，工作，跟其他人交互，這意味著，我們未來需要拓展的交互體是各行各業的，這裡面有一個核心概念，就是及時、快速回應。
第二個概念是反覆運算。蘋果第八代馬上要出來了，由於我們產生了新需求，交互發生了新變化，所以它的功能在不斷植入新內容，產品硬體、軟體和服務都在不斷反覆運算。但汽車現在還是偏封閉式的製造，還沒能跟電影娛樂公司，出行、酒店這些東西結合。
現代車機涉及到機械的部分，產品開發大概有五六年、七八年時間，但是電池是三年時間，網路相關的電器部分可能是一年時間，它有不同週期，怎麼打造成果和快速反覆運算，這裡面需要做很多工作。
未來新的汽車應該是在反覆運算中產生，能夠使不同系統更好地形成週期化的快速反覆運算生產，滿足消費者需求，我覺得這是未來的一種趨勢。
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《長安汽車黎予生：結束2000公里“跋涉”後，自動駕駛量產依然任重道遠》
在極大吸收飛機技術。另外，我們不認為汽車在向飛機的方向發展，而更多是在向機器人方向發展。某種意義上來講，汽車製造成本跟技術進步，並不一定是直接相關的。技術進步可能會降低成本，但這要看每個公司在打造產品的過程中如何運用。
比如車聯網技術，用傳統感測器和控制方法，成本反而比我們現在要高。這跟汽車有很大關聯。各個感測器上面的 VCO，比如控制器大概有七八十個，一些傳統中高級汽車，在整個分散式裡面也是這麼多。隨著技術進步，這些可以變成另外一套預控制方法，進行極大濃縮，在硬體上，它可能會促使成本下降。
問：未來智慧網聯汽車成型之後，會對傳統汽車行業帶來多大衝擊？
黎予生：實際上以後的車本身已經很聰明了，它可以隨要隨走，我不要，它自己就走了，這是理想狀態。在這之前，如果車聯網，可以自動駕駛，那麼我可以在車上辦公、娛樂，做很多事情，這是私家擁有的。當然如果是共用的，你也可以在這個時間段內用。
總的趨勢就是人的參與越來越少，汽車會越來越安全，在車上的時間會被充分利用。
問：傳統燃油車開展智能網聯的空間在哪兒？
黎予生：新能源汽車還有很長的路要走，傳統汽車還會生存很長時間。智慧駕駛、智慧化，是裝在汽車上的技術，而不是綁定在傳統汽車或新能源汽車上的，哪邊都可以應用。為什麼現在大家都在傳統車上做自動駕駛，首先是要量，沒有量成本下不來。傳統汽車量大，新能源汽車量小。
再一個是執行機構。傳統汽車上所有的執行機構都已經成熟了。新能源汽車更複雜一點，它通過信號來控制制動，現在成熟的產品還不多。
另外，在開發階段，傳統車很便宜，新能源車很貴，但技術開發不依賴車，我寧願在其它地方多投入一些資金，而不是去買貴的電動車，因為我們不關心哪個車型。
問：智慧駕駛的推進過程中，車內作業系統的安全隱患如何解決？
黎予生：做智慧駕駛，我們第一個出發點是人會犯錯，程式不犯錯，它首先解決的是安全問題。
自動駕駛的開發中，寫程式也會出錯，為了避免這些問題，現在有一個新的領域出來，叫功能安全。就是說各個車，允許它犯某方面的錯誤，但另外方面的錯誤不能犯。
現在攝像頭識別車輛的準確率已經接近百分之百，比如，這個車往前走，它可以看到前方有一輛車。曾經發生過這種案例，攝像頭看到陰影，認為是個車，就刹車了。在高速公路上急刹車，雖然它自己不會產生傷害，但錯誤程式會造成後車追尾，這種事情我們是絕對避免的，這是功能安全的例子。
另外，如果這輛車是自動駕駛，哪天命令不能執行了，刹車壞了，怎麼辦呢？我認為要提前監控各種刹車狀態，如果它不對了，我能把手刹就把手刹。
功能安全涵蓋了用戶擔心的所有安全方面，但是聽音樂這些就不關心了，壞掉重啟一下就好，聽不了音樂跟安全無關。換句話說，電子件多了，出錯的地方肯定會多，但是安全方面我們一點沒有放鬆。
問：智慧網聯車標準是如何制定的，和世界標準對比，還有多大差距？
黎予生：實際上在智慧網聯汽車這一塊，真正的標準很難說，它就是我們講的車與車的通信，V2X。長安造一個車，福特造一個車，這兩個車要講話，你得在同一個頻率上用同樣的通信技術。
首先我們要互相接受，互相傳速度、傳距離、傳地點。大家先傳什麼，後傳什麼，代碼格式和編碼等等，這些都達成一致以後，長安造的車、吉利造的車、福特造的車、賓士造的車，大家在路上開的時候才能互相談話、互相理解。
對於整個大資料方面的標準，我倒覺得完全在創新階段。但是有一條是必須的，就是保護隱私的標準，這一塊國家應該有法律政策，而且要嚴格執行，這樣才能真正推動行業進展。大家按標準來做，企業之間才可以放心共用資料。
我認為在大的層面，標準非常重要，但是很多創新的東西還沒有達到這一步。
李金勇：之前的邏輯只是說，我們需要大資料，但從客戶的角度，願不願意給你大資料，我覺得這個也是未來要探討的。從行銷端和整個產品端，不能單純從主機廠或者運營商的角度考慮。我們當然要大資料，我希望未來瞭解用戶駕駛習慣，知道你去哪兒消費。但是很多消費者不願意給出這些資訊，未來國家立法要如何規範這件事，就像我們的手機每天收到很多騷擾電話，未來會不會成為大資料污染，這個也是值得探討的。
張志勇：剛才黎總講了，整個世界智慧網聯市場應該是在不斷成熟階段，它在成長期。這個階段，我覺得標準應該是由強者來制定的，誰領先，誰占的市場份額大，會有它自己的標準，比如看特斯拉做了什麼。各個國家為了保護自己的市場，可能會從自己的產業角度，來制定符合自己國情的標準。
所以我覺得，我們這麼多的智慧互聯企業介入其中，其實最重要的不是要標準，而是要市場，我們如何做得更大，這個就是標準。
問：智慧網聯要如何打造新的產業集群？
李國良：我太愛用“產業集群”這個詞。以往汽車行業，大家講駕駛鏈，無論在設計階段、生產階段，還是銷售階段、使用階段、維修階段，都在跟消費者產生交互，這意味著未來會是一個生態圈的概念，而不是鏈條或集群的概念。
剛才黎院長也講到了，走在路上，車需要跟道路、行人、設施交互，需要跟前面車裡面的朋友交互。未來可以想像，所有的人機、車機，車跟手機或其它移動內容的交互。
未來汽車會是你生活、工作、辦公的一個空間，在這裡，你可以娛樂，工作，跟其他人交互，這意味著，我們未來需要拓展的交互體是各行各業的，這裡面有一個核心概念，就是及時、快速回應。
第二個概念是反覆運算。蘋果第八代馬上要出來了，由於我們產生了新需求，交互發生了新變化，所以它的功能在不斷植入新內容，產品硬體、軟體和服務都在不斷反覆運算。但汽車現在還是偏封閉式的製造，還沒能跟電影娛樂公司，出行、酒店這些東西結合。
現代車機涉及到機械的部分，產品開發大概有五六年、七八年時間，但是電池是三年時間，網路相關的電器部分可能是一年時間，它有不同週期，怎麼打造成果和快速反覆運算，這裡面需要做很多工作。
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