2017年8月26日， 廣汽傳祺GS7“終於”上市了， 這款原定在6月上市的SUV， 推遲了2個月之後才正式上市。 聯想到GS8在去年同樣出現過推遲上市， 以及今年廣汽發佈GS8供應量調整的聲明， 再到廣汽傳祺總經理郁俊在接受公開採訪時做出“放慢腳步、自我審視、品質優先”的表態， 廣汽傳祺高增長的背後， 究竟暗含著哪些博弈？也許， 從這兩款產品本身， 我們可以找到一絲線索。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
從GS4熱銷開始， 廣汽傳祺似乎找到了“打造爆款”的秘笈， 之後GS8的出現， 雖在上市初期被普遍質疑定價過高， 但銷量打破了一切質疑，
進入2017年夏天， 在GS8上所發生的一系列事件、GS7的推遲上市和廣汽傳祺總經理郁俊在公開場合的表態， 以及個別媒體針對鬱俊本人的不當報導， 也讓《童濟仁汽車評論》感慨， 跑在高速路上的廣汽傳祺， 究竟發生了什麼？
▎兩款SUV皆推遲上市， 原因是什麼？
原定於去年8月上市的GS8， 因為“一些課題沒有完全解決”， 上市日期被推遲到了10月， 而四驅車型則因為零件供應的問題， 到了今年4月才開始進行交付。 同樣的事情也發生在了GS7身上， 8月上市的GS7， 同樣比原定計劃上市時間晚了2個月。
在當初進行產品規劃時， 廣汽對於GS8的市場需求預期是每月3,000輛， 因此對愛信變速箱的訂購也是按此規劃的。 然而上市之後， GS8的火爆讓人始料未及， 今年3月和4月， GS8的單月銷量都達到破萬的水準。 顯然， 來自外購供應商的自動變速箱供給，
迫於無奈， 廣汽在今年5月發佈了關於調整GS8供應量的聲明， 將5-9月GS8的產量調低至7,000輛/月。 果然， 從5月開始GS8的銷量“應聲而下”， 連續3個月都維持在7,000輛附近。 同時官方對於GS7的推遲上市原因也同樣歸於變速箱供應的不足。
但問題是， 廠家對於產品的規劃顯然不是臨時拍腦袋做出來的， GS7的上市時間如果早已定下， 那麼零部件的供應也應當早有準備。 而此時為了滿足GS8的變速箱供應而推遲了GS7的上市， 那麼如果GS8真的在市場上供不應求， 應該在6-7月出現銷量的回升，
與此同時， 在今年夏天， 越來越多關於GS8不和諧的聲音也頻頻傳來， 發動機冷卻液出現雜質、發動機下沉、車內空氣品質超標、自動擋熄火等問題開始對GS8形成困擾。 此時再回想GS8推遲上市是因為“一些課題沒有完全解決”， 那麼這些問題的出現， 是否真的和產品投放初期存在的問題有關呢？
《童濟仁汽車評論》認為，外購變速箱的供應不足是一個方面，通過將生產節奏放慢、推遲新品上市等方式，來爭取時間解決在售車型存在的一些問題，也許是今年廣汽主動控制GS8產銷量，並推遲GS7上市的另一個重要原因。
▎如果只看配置表，GS7的定價是否另有玄機？
毫無疑問，現階段本土品牌除了造型設計出彩之外，最大的競爭優勢還是“配價比”方面的優勢，相同的價格付出，消費者可以買到更多的配置。不過GS7上市時14.98-20.98萬元的價格，雖比15.58-22.98的預售價要低了些，但是相比GS8的16.38-25.98萬元，不少專業人士向我們表示GS7的定價似乎沒有GS8那麼有誠意。
事實真的如此嗎？我們不妨來比較一下。
從前臉造型上看，GS7與GS8確實太像了，完全可以玩個“大家來找茬”的遊戲，而看到側面時，你才會發現兩車的不同。
如果比較GS7和GS8的尺寸，不難發現，GS7的車長比GS8短了80mm，這80mm的縮短全部用在了軸距上，而車寬和車高則完全一致。只是從數位的角度看，可以認為GS7是GS8的五座版車型，反過來GS8就是GS7的加長七座版車型。
當然，真正的造車肯定不是這麼簡單的數字遊戲，車長的改變帶來的是車身、底盤的重新設計，衝壓模具及底盤調校也都會是全新的。但至少從當初產品規劃的理念上，兩款車“姊妹車型”的定位關係，是顯而易見。
同時，兩款車在不同配置車型的命名上，也有異曲同工之妙。GS7除了一款入門級的1.8T車型外，剩餘4款2.0T車型幾乎都能在GS8上找到對應。於是，我們想來逐個比較一下。在沒有看配置表之前，我們以為GS8除了拉長車身多出第三排座椅之外，和GS7不會在配置上有什麼差別。然而，事實卻並非如此！
在兩驅豪華型上，GS8貴出1萬元，卻要多出前後頭部氣囊、前駐車雷達、上坡輔助、副駕座電動座椅、第二排靠背/前後調節、氙氣頭燈、LED日間行車燈、後排隱私玻璃、防紫外線玻璃、後排獨立空調等配置。按照正常的產品定價邏輯，這些配置差異所帶來的售價差距，不應僅有10,000元，更不說GS8更大的車身尺寸和第三排座椅了。
同樣的情況，也發生在兩驅豪華智聯型上，GS8多出的1.3萬的差價，換來的是更大尺寸的輪轂、前駐車雷達、上坡輔助、並線輔助、第二排靠背/前後調節、220V電源、LED日間行車燈、防紫外線玻璃、後排獨立空調等配置。這些配置的差異，也超出了行業的一般規律。
而到了四驅豪華智聯型，GS8同樣貴出1.3萬元，除了多出兩驅豪華智聯型上多出的配置外，甚至還有GS7上不具備的電動後備廂、感應後備廂。
而對於GS7頂配四驅尊貴型，由於與GS8頂配價差過大，我們用GS8的兩驅尊貴型來比較。兩者價差僅4,000元，GS8除了沒有四驅，相比GS7多出了前駐車雷達、上坡輔助、並線輔助、第二排靠背/前後調節、LED日間行車燈、防紫外線玻璃、後排獨立空調等配置。
這便出現了一個新的問題，這次GS7的上市，是給GS8的“配價比”優勢做背書麼？
按照以往的經驗，我們認為可能存在以下幾種可能性：
1. 因產品不斷優化解決問題，造成GS7的綜合成本比GS8更高？
2. 產能本就有限，在GS8成功熱銷的基礎上，GS7的定價壓力變小，可以更好平衡產品盈利能力？
3. 廠商期望GS7未來的銷量主力在1.8T車型，而非目前與GS8價格相近的2.0T產品上？
對於第一種情況，從產品開發的角度似乎不太現實，在開發階段的設計成本是在後期的不斷銷售中得到攤平，用提高價格的方式儘快收回成本往往得不償失。對於第二個可能性，因為GS8上市時產品價格體系“向上突破”的壓力很大，從GS8上市後受熱捧可以看出，市場競爭並不充分，廣汽傳祺在推出GS7時無需那麼激進的價格策略，也是完全可以理解的。
這種情況之前在寶沃的BX5上市時也出現過，但寶沃BX5的1.8T車型高價上市，並未帶來銷量回報，堅持了幾個月後，售價更低的寶沃1.4T車型便儘快跟進了。
《童濟仁汽車評論》認為，在GS8打開市場局面之後，在推出尺寸更小的GS7時，定價壓力會小很多。畢竟廣汽傳祺已經非常清楚細分市場的現狀、競爭環境，以及GS7用戶對價格體系的預期，加之兩款車型用戶人群的差異化，主要看5/7座需求，在1.8T車型只只有一款的情況下，GS7和GS8之間，不應讓同一群潛在用戶過於糾結。
從這個角度看，廣汽傳祺從GS8到GS7小步快跑，不斷根據市場需求謹慎推出產品序列的策略，攻防兼備，並無問題。
▎鬱俊：放慢腳步，只為換取更健康的發展？
去年6月，郁俊作為廣汽傳祺新任總經理走馬上任時，業界普遍認為鬱俊趕上了廣汽傳祺最好的時候。然而，在今年鬱俊接受公開採訪時卻表示：廣汽之前並沒有做到品質優先，甚至在某些時候會選擇日程優先。同時，他還認為整個自主品牌尚處於突破期，沒有完全和合資品牌達到統一水準。
顯然，鬱俊這是對於廣汽傳祺此前過於注重發展速度在進行重新審視，同時他對於自主品牌謹慎的態度，在眾多充滿激昂與自信的自主品牌掌門人中，也顯得有些另類。
但如果觀察鬱俊的職業生涯，就不難理解他的表態。鬱俊是廣汽的老炮，而且是從事銷售起家。從1987年開始，他就在當時的廣州標緻擔任商業部銷售員，1998年又成為了廣汽本田的第一批員工，任整車銷售科科長，到了2007年成為廣汽本田的副總經理。去年7月，郁俊正式成為廣汽乘用車的總經理。
正是近30年在合資車企的工作經歷，讓郁俊對於自主品牌的發展始終保持著“找差距”的態度。作為一個成立了9年的車企總經理，此時選擇重新審視廣汽傳祺品牌，以及這個借著爆款車型和SUV市場火爆而高速狂奔的企業，應有其自己的用意。
▎產能：還會困擾廣汽傳祺多久？
按照之前的規劃，廣汽傳祺在2020年要完成100萬輛/年的產銷規模，而2025年要達成200萬輛，這個數字在2016年是37萬輛。也就是說，未來三年廣汽傳祺要保持28%以上的複合增長率。今年1-7月，廣汽傳祺累計銷量同比增長47.78%，增速超過了預期，但這個增速，如何在未來數年內繼續保持呢？
當下限制廣汽傳祺發展的要素裡，產能仍然是不能不提的環節。目前，廣汽傳祺僅有廣州番禺一家年產35萬輛的工廠，已經飽和生產，這顯然是不夠的。根據規劃，到2019年廣汽傳祺將新增四個工廠，其中2017年底年產20萬輛的杭州工廠和年產5萬輛的新疆工廠將會陸續投產，2019年產能規劃20萬輛的宜昌工廠也將投產，再加上剛剛單飛的廣汽新能源，到2019年五大工廠的佈局可以基本解決廣汽傳祺自身的產能制約。
過去幾年的廣汽傳祺，通過爆款車型獲得了現象級的增長，但由此引發根基不牢的問題也在逐漸顯現。在這個時候，做好品牌建設與基礎儲備無疑是十分必要的。明年即將迎來十周年的廣汽傳祺，需要好好看看自己在過去十年積累下了怎樣的品牌資產和技術資產，在這個過程中，又產生了哪些函待解決的問題。
眼前的銷量不是全部，但基礎打牢了，市場自然會給出積極的回饋。
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《童濟仁汽車評論》認為，外購變速箱的供應不足是一個方面，通過將生產節奏放慢、推遲新品上市等方式，來爭取時間解決在售車型存在的一些問題，也許是今年廣汽主動控制GS8產銷量，並推遲GS7上市的另一個重要原因。
▎如果只看配置表，GS7的定價是否另有玄機？
毫無疑問，現階段本土品牌除了造型設計出彩之外，最大的競爭優勢還是“配價比”方面的優勢，相同的價格付出，消費者可以買到更多的配置。不過GS7上市時14.98-20.98萬元的價格，雖比15.58-22.98的預售價要低了些，但是相比GS8的16.38-25.98萬元，不少專業人士向我們表示GS7的定價似乎沒有GS8那麼有誠意。
事實真的如此嗎？我們不妨來比較一下。
從前臉造型上看，GS7與GS8確實太像了，完全可以玩個“大家來找茬”的遊戲，而看到側面時，你才會發現兩車的不同。
如果比較GS7和GS8的尺寸，不難發現，GS7的車長比GS8短了80mm，這80mm的縮短全部用在了軸距上，而車寬和車高則完全一致。只是從數位的角度看，可以認為GS7是GS8的五座版車型，反過來GS8就是GS7的加長七座版車型。
當然，真正的造車肯定不是這麼簡單的數字遊戲，車長的改變帶來的是車身、底盤的重新設計，衝壓模具及底盤調校也都會是全新的。但至少從當初產品規劃的理念上，兩款車“姊妹車型”的定位關係，是顯而易見。
同時，兩款車在不同配置車型的命名上，也有異曲同工之妙。GS7除了一款入門級的1.8T車型外，剩餘4款2.0T車型幾乎都能在GS8上找到對應。於是，我們想來逐個比較一下。在沒有看配置表之前，我們以為GS8除了拉長車身多出第三排座椅之外，和GS7不會在配置上有什麼差別。然而，事實卻並非如此！
在兩驅豪華型上，GS8貴出1萬元，卻要多出前後頭部氣囊、前駐車雷達、上坡輔助、副駕座電動座椅、第二排靠背/前後調節、氙氣頭燈、LED日間行車燈、後排隱私玻璃、防紫外線玻璃、後排獨立空調等配置。按照正常的產品定價邏輯，這些配置差異所帶來的售價差距，不應僅有10,000元，更不說GS8更大的車身尺寸和第三排座椅了。
同樣的情況，也發生在兩驅豪華智聯型上，GS8多出的1.3萬的差價，換來的是更大尺寸的輪轂、前駐車雷達、上坡輔助、並線輔助、第二排靠背/前後調節、220V電源、LED日間行車燈、防紫外線玻璃、後排獨立空調等配置。這些配置的差異，也超出了行業的一般規律。
而到了四驅豪華智聯型，GS8同樣貴出1.3萬元，除了多出兩驅豪華智聯型上多出的配置外，甚至還有GS7上不具備的電動後備廂、感應後備廂。
而對於GS7頂配四驅尊貴型，由於與GS8頂配價差過大，我們用GS8的兩驅尊貴型來比較。兩者價差僅4,000元，GS8除了沒有四驅，相比GS7多出了前駐車雷達、上坡輔助、並線輔助、第二排靠背/前後調節、LED日間行車燈、防紫外線玻璃、後排獨立空調等配置。
這便出現了一個新的問題，這次GS7的上市，是給GS8的“配價比”優勢做背書麼？
按照以往的經驗，我們認為可能存在以下幾種可能性：
1. 因產品不斷優化解決問題，造成GS7的綜合成本比GS8更高？
2. 產能本就有限，在GS8成功熱銷的基礎上，GS7的定價壓力變小，可以更好平衡產品盈利能力？
3. 廠商期望GS7未來的銷量主力在1.8T車型，而非目前與GS8價格相近的2.0T產品上？
對於第一種情況，從產品開發的角度似乎不太現實，在開發階段的設計成本是在後期的不斷銷售中得到攤平，用提高價格的方式儘快收回成本往往得不償失。對於第二個可能性，因為GS8上市時產品價格體系“向上突破”的壓力很大，從GS8上市後受熱捧可以看出，市場競爭並不充分，廣汽傳祺在推出GS7時無需那麼激進的價格策略，也是完全可以理解的。
這種情況之前在寶沃的BX5上市時也出現過，但寶沃BX5的1.8T車型高價上市，並未帶來銷量回報，堅持了幾個月後，售價更低的寶沃1.4T車型便儘快跟進了。
《童濟仁汽車評論》認為，在GS8打開市場局面之後，在推出尺寸更小的GS7時，定價壓力會小很多。畢竟廣汽傳祺已經非常清楚細分市場的現狀、競爭環境，以及GS7用戶對價格體系的預期，加之兩款車型用戶人群的差異化，主要看5/7座需求，在1.8T車型只只有一款的情況下，GS7和GS8之間，不應讓同一群潛在用戶過於糾結。
從這個角度看，廣汽傳祺從GS8到GS7小步快跑，不斷根據市場需求謹慎推出產品序列的策略，攻防兼備，並無問題。
▎鬱俊：放慢腳步，只為換取更健康的發展？
去年6月，郁俊作為廣汽傳祺新任總經理走馬上任時，業界普遍認為鬱俊趕上了廣汽傳祺最好的時候。然而，在今年鬱俊接受公開採訪時卻表示：廣汽之前並沒有做到品質優先，甚至在某些時候會選擇日程優先。同時，他還認為整個自主品牌尚處於突破期，沒有完全和合資品牌達到統一水準。
顯然，鬱俊這是對於廣汽傳祺此前過於注重發展速度在進行重新審視，同時他對於自主品牌謹慎的態度，在眾多充滿激昂與自信的自主品牌掌門人中，也顯得有些另類。
但如果觀察鬱俊的職業生涯，就不難理解他的表態。鬱俊是廣汽的老炮，而且是從事銷售起家。從1987年開始，他就在當時的廣州標緻擔任商業部銷售員，1998年又成為了廣汽本田的第一批員工，任整車銷售科科長，到了2007年成為廣汽本田的副總經理。去年7月，郁俊正式成為廣汽乘用車的總經理。
正是近30年在合資車企的工作經歷，讓郁俊對於自主品牌的發展始終保持著“找差距”的態度。作為一個成立了9年的車企總經理，此時選擇重新審視廣汽傳祺品牌，以及這個借著爆款車型和SUV市場火爆而高速狂奔的企業，應有其自己的用意。
▎產能：還會困擾廣汽傳祺多久？
按照之前的規劃，廣汽傳祺在2020年要完成100萬輛/年的產銷規模，而2025年要達成200萬輛，這個數字在2016年是37萬輛。也就是說，未來三年廣汽傳祺要保持28%以上的複合增長率。今年1-7月，廣汽傳祺累計銷量同比增長47.78%，增速超過了預期，但這個增速，如何在未來數年內繼續保持呢？
當下限制廣汽傳祺發展的要素裡，產能仍然是不能不提的環節。目前，廣汽傳祺僅有廣州番禺一家年產35萬輛的工廠，已經飽和生產，這顯然是不夠的。根據規劃，到2019年廣汽傳祺將新增四個工廠，其中2017年底年產20萬輛的杭州工廠和年產5萬輛的新疆工廠將會陸續投產，2019年產能規劃20萬輛的宜昌工廠也將投產，再加上剛剛單飛的廣汽新能源，到2019年五大工廠的佈局可以基本解決廣汽傳祺自身的產能制約。
過去幾年的廣汽傳祺，通過爆款車型獲得了現象級的增長，但由此引發根基不牢的問題也在逐漸顯現。在這個時候，做好品牌建設與基礎儲備無疑是十分必要的。明年即將迎來十周年的廣汽傳祺，需要好好看看自己在過去十年積累下了怎樣的品牌資產和技術資產，在這個過程中，又產生了哪些函待解決的問題。
眼前的銷量不是全部，但基礎打牢了，市場自然會給出積極的回饋。
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