咸陽到漢中的航線大約40來分鐘， 飛機剛上去， 飛躍秦嶺， 很快就降落， 這樣的短線航班被稱為支線航空線路。
支線航空， 顧名思義，
據記載， 八十年代， 世界各地有700多家支線航空公司運營；截止到2017年， 已有1700家運營商， 每年有6.27億支線航空座位供人們飛行使用， 每年全球支線航空機隊飛行1300萬小時。
我國支線航空客運份額在2%-4%之間
據不完全資料顯示， 在北美、歐洲等成熟的航空市場， 支線航空占到30%～40%的比例， 我國支線航空受多種制約因素限制， 支線航空客運周轉量在整個市場中份額徘徊在2%-4%之間。
中國民航局的資料顯示， 2016年， 中國旅客輸送量在200萬以下的支線機場比2015年增加7個， 總數達到169個， 完成旅客輸送量占全部境內機場旅客輸送量的8.1%。
相對于歐美，
但是， 這種發展緩慢的現狀在逐漸改變， 中國民航局運輸司副司長于彪8月29日在銀川舉行的2017中國民航支線航空論壇上說， 中國將積極發展支線航空， 以幹支線協同發展的航空網路構建面向城市群和機場群的“新聯通”。
我國十大城市群。
目前， 我國已經形成京津冀、長三角和珠三角城市群和機場群， 這些地區集中了我國大部分的一二線城市， 業內人士認為， 國內一二線機場的航線資源已經接近飽和， 北上廣等一線城市的機場已經沒有任何開通新航線機會， 航空公司新引進運力將逐步向三四線城市延伸， 這將給支線發展帶迎來新機遇。 在這之外， 很多高原和內陸地區的支線航空建設也正緊鑼密鼓， 貴州、雲南、新疆、內蒙古、黑龍江等地的支線航空都有望成為未來支線航空產業發展的增長點。
其實， 支線航空概念上的莫衷一是， 是按照機型、航線距離還是目的地城市規模界定， 尚沒有統一標準， 除此之外， 還有一二線航空市場飽和後向外延伸對支線航空衝擊的因素在裡面。
按照支線航空的行業標準， 窄體客機被排除在支線航空之外， 窄體客機較常見的包含A320系列和B717、B737和B757等機型。 過去， 我國對窄體客機的依靠程度較高， 現在， 一二線航空市場資源飽和， 導致窄體機過度越位二三線市場，
不容過於樂觀的是， 支線航空的短途特徵還面臨著高鐵的衝擊， 資料顯示， 69.5%的遊客在1000公里以上的旅途交通選擇時會選擇高鐵， 而不選擇支線航空。
2017支線航空補貼方案各地占比。資料整理/CARNOC
在這種情況下，我國對支線航空的扶持也很給力。2017年，民航局財務司根據《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發[2013]28號）民航發展基金使用管理有關規定，給31家航空公司出予以補貼，補貼總額達9.88億元。
干支結合掘金支線航空
除了我國政府對於支線航空的扶持力度較大，另外因為我國國土面積廣袤，有很多地方不適合起降大型客機，這些都給支線航空產業保留著較好的自然生存空間。
中國較大的支線航空市場潛力，也吸引著眾多國外行業巨頭前來掘金。其中，巴西航空工業公司取得了中國支線飛機約80%的市場份額。全球最大的支線飛機租賃公司北歐航空租賃市場部高級總裁Orlando Ferro曾表示，美國和歐洲的支線航空市場已足夠成熟，增長已接近飽和，但以中國為代表的新興市場擁有巨大的增長空間。
面對巨大的市場空間和較大的挑戰，我們該如何發展支線航空產業？國外的經驗是干支結合，這一模式也得到了國內航空業內的認可。
本文部分內容借鑒二十一經濟報導、民航資源網
文 | 王慶濱
編輯 ｜王慶濱
本文為新京報每日旅遊新聞（ID：xjblvyou）內容
2017支線航空補貼方案各地占比。資料整理/CARNOC
在這種情況下，我國對支線航空的扶持也很給力。2017年，民航局財務司根據《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發[2013]28號）民航發展基金使用管理有關規定，給31家航空公司出予以補貼，補貼總額達9.88億元。
干支結合掘金支線航空
除了我國政府對於支線航空的扶持力度較大，另外因為我國國土面積廣袤，有很多地方不適合起降大型客機，這些都給支線航空產業保留著較好的自然生存空間。
中國較大的支線航空市場潛力，也吸引著眾多國外行業巨頭前來掘金。其中，巴西航空工業公司取得了中國支線飛機約80%的市場份額。全球最大的支線飛機租賃公司北歐航空租賃市場部高級總裁Orlando Ferro曾表示，美國和歐洲的支線航空市場已足夠成熟，增長已接近飽和，但以中國為代表的新興市場擁有巨大的增長空間。
面對巨大的市場空間和較大的挑戰，我們該如何發展支線航空產業？國外的經驗是干支結合，這一模式也得到了國內航空業內的認可。
本文部分內容借鑒二十一經濟報導、民航資源網
文 | 王慶濱
編輯 ｜王慶濱
本文為新京報每日旅遊新聞（ID：xjblvyou）內容