上帝說， 要有光， 所以世界有了光明。
上帝說， 要有水， 所以世界有了河流。
上帝說， 誰來拯救比亞迪的顏值， 所以沃爾夫岡·艾格來了。
以上， 只是一個玩笑！不過說到在新能源汽車領域已然成為業界標杆的本土車企比亞迪身上， 還有什麼非常明顯、飽受吐槽的短板， 那一定是顏值。 所以， 隨著去年年底奧迪前總設計師沃爾夫岡·艾格的加盟， 比亞迪面臨一場空前的大整容。 業內許多人都在等著看， 這位前奧迪大神級的設計師如何化腐朽為神奇， 為比亞迪補上這塊最尷尬的短板。
他是“大嘴之父”
6月21日下午， 《汽車公社》獨家約見了艾格， 這也是記者第二次在深圳比亞迪的六角大樓內見到艾格。
如果不是詳細查閱履歷， 你很難想到眼前這個低調的德國人此前有著多麼金光閃閃的職業生涯。 我如果提起奧迪整個家族設計裡最標誌性的“大嘴式”前臉，
在擔任奧迪設計總監之前， 艾格曾經出任義大利跑車公司阿爾法·羅密歐的設計總監， 後來又先後出任西雅特、藍旗亞的設計負責人。
當記者問起艾格心目中自己最得意的一個作品時， 艾格突然興奮地像個孩子， 他說他想說兩款， 在艾格心裡， 佔據最高位置的一款車， 是2007年量產的阿爾法·羅密歐8C Competizione， 雖然歷史上只量產了500輛， 但這款車在艾格看來可以當作自己的代表作， 比例和設計都覺得是最好的一款。 事實上， 這款車在狂熱的車迷心中， 被廣泛地認為是“世界最美超跑”。
艾格認為自己的另一款代表作是第三代奧迪TT， 艾格告訴記者， 這個作品的要求是最難的一次， 要傳承之前兩代的故事， 又要有新意。 而且事實上第二代TT的銷量已經開始有所下滑。
毫不誇張地說， 在職業生涯中， 艾格已經不止一次用設計的力量， 重塑了一個汽車品牌。 現在來到比亞迪， 他也被寄託著同樣的希望。
“迪粉”的遺憾
2015年1月20日， 深圳鹽田體育中心， 這是一場特別的活動， 會場好幾排椅子背後貼著寫有“迪粉”兩個字的座位牌， 以示留座。 當天晚上是第一屆迪粉大會， 120名迪粉到現場分享了關於迪粉的故事， 據說， 比亞迪掌門人王傳福和幾個比亞迪高層都沒忍住， 抹了眼淚。
有人說這個世界的粉絲有兩種——迪粉和其他。 迪粉是國內一個既普通又特殊的群體。 自從他們選擇與比亞迪和王傳福站在一起之後， 就選擇了無條件地維護這個品牌的一切， 所以有時候難免有些極端和狂熱。 但也正如一位迪粉所說的， 出於愛之深責之切， “罵比亞迪罵的最多的， 正是我們迪粉。 ”就拿設計這件事來說， 一些資深迪粉這幾年為比亞迪的設計， 可謂操碎了心。
但偏偏在過去的很多年裡，設計實際上在比亞迪內部並沒有獲得足夠的重視。2011年，吉利汽車開始聘用前富豪英國設計總監彼得·霍布裡為吉利汽車設計副總裁；同樣是2011年，當時還名不見經傳的廣汽傳祺迎來了前賓士設計師張帆做設計總監；還是2011年，前上海大眾設計師邵景峰加盟上汽集團技術中心，出任設計部總監。
但在同一時期，比亞迪把更多的注意力放在了新能源動力的普及和量產化方面，加之不重視設計，造型設計部門缺乏話語權，在許多方案決策方面妥協於工程部門。而且彼時的比亞迪，一直堅持不外聘，高管團隊鮮有外聘人員，多是篩選自企業內培養的人才。
但在設計領域，缺乏寬鬆的環境，本土設計人才那些年的確還稍欠火候，這導致設計逐漸成為比亞迪最薄弱的一環。2012年，新上市的比亞迪“秦”外觀幾乎是一款完全自主設計的車型，但用力過猛的誇張造型，終於引發了外界對比亞迪審美上的極大質疑。
“那就請最好的”
“為什麼請一個外國人？中國畢竟還沒有出過汽車設計大師嘛。”在談到為什麼會聘請艾格加盟，比亞迪高級副總裁廉玉波反思了過去比亞迪拒絕外聘這件事，也終於意識到什麼都自己幹並不是出路，尤其在設計上。
比亞迪從王傳福開始就是工程師出身，再到廉玉波，公司90%的高管都是由工程師組成，所以此前王傳福曾對外承認，提拔起來的管理層多為技術人員，導致公司管理風格硬化，品牌呈現過於呆板。
廉玉波通過與大眾合作的機會，熟識了大眾前研發董事哈肯伯格，而艾格是哈肯伯格的愛將，最終通過廉玉波這個伯樂，成功把艾格“撬”來了比亞迪。
從去年年底低調入職，到今年3月份的正式公開，艾格一直被問起一個問題——“為什麼選擇比亞迪？”事實上，這應該也是大多數海外大神級的設計師加盟中國本土車企時，同樣會被問到的問題。
在接受《汽車公社》記者採訪時，艾格表示：“在奧迪，我最大的感受是所有的東西都近乎完美，但是在比亞迪還有很多設計要去做。另一個最大的不同是，在比亞迪的反應速度和工作速度比德國奧迪更迅速，想到之後就馬上做。”
而實際上，在一家深深刻著工程師文化烙印的汽車企業，大多數人會存在一個擔憂，艾格如何保持足夠的話語權？對此，艾格認識非常清晰，他認為設計師不是藝術家，設計師是為客戶服務，而不是為自己做設計。艾格笑著說：“廉玉波就是我的第一客戶，王傳福總裁是我的第二客戶，與客戶討論是設計師工作的一部分，這無關話語權，我非常享受這種與客戶討論然後達成共同認知的感覺。”
現在的艾格，每天早上8點就會趕到公司開始一整天不間斷的工作。很顯然，和其他幾家本土品牌相比，比亞迪在設計上已經落後了一段距離，艾格希望儘快地為比亞迪帶來一個家族化特徵，讓消費者在馬路上如果有100米遠，都能夠認識到這是一輛比亞迪車。
預計將在9月份上市的比亞迪宋7座版，可以說是艾格加盟後的首款產品，而在今年4月的上海車展上，外界已經對它有了驚鴻一瞥。這或許會是一個新的起點，艾格坦言，希望有更多不被外界打擾的設計階段，這位“整容師”或許真的需要爭分奪秒地和時間賽跑，來為大家奉上一個煥然一新的比亞迪。
本文節選自《汽車公社》雜誌8月刊封面故事。
文/洪華
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可謂操碎了心。
但偏偏在過去的很多年裡，設計實際上在比亞迪內部並沒有獲得足夠的重視。2011年，吉利汽車開始聘用前富豪英國設計總監彼得·霍布裡為吉利汽車設計副總裁；同樣是2011年，當時還名不見經傳的廣汽傳祺迎來了前賓士設計師張帆做設計總監；還是2011年，前上海大眾設計師邵景峰加盟上汽集團技術中心，出任設計部總監。
但在同一時期，比亞迪把更多的注意力放在了新能源動力的普及和量產化方面，加之不重視設計，造型設計部門缺乏話語權，在許多方案決策方面妥協於工程部門。而且彼時的比亞迪，一直堅持不外聘，高管團隊鮮有外聘人員，多是篩選自企業內培養的人才。
但在設計領域，缺乏寬鬆的環境，本土設計人才那些年的確還稍欠火候，這導致設計逐漸成為比亞迪最薄弱的一環。2012年，新上市的比亞迪“秦”外觀幾乎是一款完全自主設計的車型，但用力過猛的誇張造型，終於引發了外界對比亞迪審美上的極大質疑。
“那就請最好的”
“為什麼請一個外國人？中國畢竟還沒有出過汽車設計大師嘛。”在談到為什麼會聘請艾格加盟，比亞迪高級副總裁廉玉波反思了過去比亞迪拒絕外聘這件事，也終於意識到什麼都自己幹並不是出路，尤其在設計上。
比亞迪從王傳福開始就是工程師出身，再到廉玉波，公司90%的高管都是由工程師組成，所以此前王傳福曾對外承認，提拔起來的管理層多為技術人員，導致公司管理風格硬化，品牌呈現過於呆板。
廉玉波通過與大眾合作的機會，熟識了大眾前研發董事哈肯伯格，而艾格是哈肯伯格的愛將，最終通過廉玉波這個伯樂，成功把艾格“撬”來了比亞迪。
從去年年底低調入職，到今年3月份的正式公開，艾格一直被問起一個問題——“為什麼選擇比亞迪？”事實上，這應該也是大多數海外大神級的設計師加盟中國本土車企時，同樣會被問到的問題。
在接受《汽車公社》記者採訪時，艾格表示：“在奧迪，我最大的感受是所有的東西都近乎完美，但是在比亞迪還有很多設計要去做。另一個最大的不同是，在比亞迪的反應速度和工作速度比德國奧迪更迅速，想到之後就馬上做。”
而實際上，在一家深深刻著工程師文化烙印的汽車企業，大多數人會存在一個擔憂，艾格如何保持足夠的話語權？對此，艾格認識非常清晰，他認為設計師不是藝術家，設計師是為客戶服務，而不是為自己做設計。艾格笑著說：“廉玉波就是我的第一客戶，王傳福總裁是我的第二客戶，與客戶討論是設計師工作的一部分，這無關話語權，我非常享受這種與客戶討論然後達成共同認知的感覺。”
現在的艾格，每天早上8點就會趕到公司開始一整天不間斷的工作。很顯然，和其他幾家本土品牌相比，比亞迪在設計上已經落後了一段距離，艾格希望儘快地為比亞迪帶來一個家族化特徵，讓消費者在馬路上如果有100米遠，都能夠認識到這是一輛比亞迪車。
預計將在9月份上市的比亞迪宋7座版，可以說是艾格加盟後的首款產品，而在今年4月的上海車展上，外界已經對它有了驚鴻一瞥。這或許會是一個新的起點，艾格坦言，希望有更多不被外界打擾的設計階段，這位“整容師”或許真的需要爭分奪秒地和時間賽跑，來為大家奉上一個煥然一新的比亞迪。
本文節選自《汽車公社》雜誌8月刊封面故事。
文/洪華
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