氫燃料電池長江汽車。
9月9日， 在第十三屆中國汽車產業發展國際論壇上， 工信部副部長辛國斌表示， 當前， 許多國家紛紛調整發展戰略，
傳統能源汽車停售進入倒計時， 新能源汽車卻迎來了風口期。 在燃油車全面轉換成新能源車的過程中， 保持已有的技術實力， 搶佔風口迎來超越式發展， 已經成了不少城市發展新能源汽車產業的共識。
隨著科技部/聯合國開發計畫署“促進中國燃料電池汽車商業化發展專案”佛山專案啟動儀式暨佛山市南海區新能源汽車(氫能)產業招商推介會的順利舉行， 多個氫燃料電池產業研發平臺進駐， 啟用全國首座全商業化運營的加氫站，
發展新能源汽車產業的風刮起來了， 國內外不少城市摩拳擦掌欲分一杯羹。 敢於先行先試的南海已經搶先佈局， 但未來如何走， 還是一個值得思考的問題。
政策市場技術“三輪驅動 ”下的“香餑餑”
隨著“汽車社會”的逐漸形成， 傳統能源汽車帶來的污染問題越來越受到關注。 在此背景下， 世界各國不約而同地將研發重點轉向了新能源汽車。
2012年至2014年， 我國陸續發佈了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》（國發〔2012〕22號）等政策檔， 從產業發展思路、產業發展實施路徑和產業發展基礎設施建設三方面為能源汽車產業發展制定了發展框架。
“我國將包括燃料電池汽車在內的新能源汽車產業定位於戰略性新興產業， 在研發、產業化、應用等各個環節都給予持續、高額的支持， 取得了矚目的成績。 ”中國汽車工程學會常務副理事長、秘書長張進華介紹。 目前， 我國已基本建成較為完善的研發和產業化體系， 成為全球最大的新能源汽車生產、銷售和保有額的國家， 引領了世界汽車產業的進程。
“新能源汽車產業， 實際上已經起風了。 ”清華大學核能與新能源技術研究院教授、博士生導師毛宗強表示， 估計再過5年， 中國的新能源汽車產業發展就會引得世界矚目。
受市場熱捧， 新能源汽車成“香餑餑”。
日前， 工信部關於“啟動傳統能源車停產停售時間表研究”的表態， 被市場解讀為政策支持力度的進一步升級。 事實也證明， 在包括財政補貼等在內的政策合力推動下， 新能源汽車產業發展確實能有序推進。
上游
涉及企業包括廣東東方精工科技股份有限公司——動力電池系統業務；
佛山市中能鋰電股份有限公司——汽車動力電池組裝和汽車動力電池管理系統設計研發；
佛山市澳亞機電有限公司——專業生產電動汽車電機鐵芯和電機；
廣東文燦壓鑄股份有限公司——汽車輕量化壓鑄件研發生產；
廣東美星富能科技有限公司——開展富氫燃料、制氫設備和燃料電池生產技術研發；
廣東廣順新能源動力科技有限公司——國內唯一具備生產氫燃料電池壓氣機等核心部件能力的企業；
廣東華特氣體股份公司——我國特殊氣體行業的龍頭企業之一， 開發多個氫氣品種等。
四問南海新能源汽車產業
一問
市場驅動下的新能源汽車產業政府和企業應扮演什麼角色？
中國汽車工業協會統計資料表明， 2016年， 我國新能源汽車累計產銷分別達51.7萬輛和50.7萬輛， 到2016年底， 新能源汽車累計推廣達100萬輛， 中國已連續兩年成為世界最大的新能源汽車生產國和消費國。
業內專家分析， 過去幾年， 中國新能源汽車產業強勢發展， 補貼政策功不可沒。
今年7月， 南海區也正式印發了《佛山市南海區促進新能源汽車產業發展扶持辦法》（以下簡稱《辦法》）。 《辦法》對在南海區從事新能源汽車（含氫能）產業的企業進行扶持，同時引導新能源汽車產業企業向廣東新能源汽車核心部件產業基地核心區（丹灶）集聚發展。
資料顯示，發揮補貼政策的實際效應，一定程度上確實有助於新能源汽車實現“彎道超車”。但在分析最新的新能源汽車補貼政策時，杭州長江汽車控股有限公司董事長曹忠發現，純電動和插電式混合動力補貼逐步“退坡”，但氫燃料電池汽車的補貼力度則保持不變。
燃料電池汽車是新能源汽車未來發展的一個重要方向，由此帶來的另一個思考是，當政策逐年“退坡”後，應當如何看待新能源汽車產業的未來？
《佛山市南海區新能源汽車產業發展規劃（2015~2025年）》中給出了南海的思路：堅持市場主導與政府政策扶持相結合。一方面，尊重市場經濟規律，讓企業選擇適合自身發展的技術路徑；另一方面，加強政府規劃引導、政策激勵和組織協調，為新能源汽車產業發展營造良好的外部環境，拉動產業快速發展。
“在發展氫能產業方面，目前，政府還是應該主動作為。”國際知名氫能與燃料電池專家張銳明表示，佛山在這方面很積極，包括建設全國首座全商業化運營的加氫站等，有“吃螃蟹”的精神，“雖然一些法律法規還不太完善，頂層設計有待補齊，但政府能發揮主觀能動性的地方還有很多，譬如為新能源汽車企業制定更為精准有力的扶持政策等。”
事實上，任何一個持續健康發展的產業都不可能是政策主導型的產業。在新能源汽車進入產業化、規模化階段後，政府的角色需要重新定位，市場驅動的作用會越來越明顯，企業自身更應奮發圖強。曹忠表示，長江汽車在南海投資建設長江汽車氫動力研發中心和氫能汽車生產基地，就是希望充分利用新能源汽車產業發展機遇，以及政府、企業雙方在產業、資金、技術的優勢，打造未來世界領先的氫能汽車產業。
二問
平衡技術性難題與製造成本產學研平臺如何發力？
“新能源汽車（電動汽車）綠色環保，還能享受政策福利，誰都想買，但是目前並沒有形成完善的充電設施，充電是一個很大的制約問題。想要有自己的車位，配備專門的充電樁，估計都是土豪的事了。”知乎網友“閻迎夢”一針見血道出了新能源汽車發展的痛點。
儘管開發環保的新能源汽車刻不容緩，但它的技術成熟度及續航里程、安全程度、性價比等不足，成為不少市民質疑其實用性的“致命因素”。如何突破核心技術，引領新能源汽車產業健康發展？這是大範圍、持續性推廣普及新能源汽車亟待解決的難題。
深化企業與高等院校的產學研合作是南海的思路。
在上周的大會上，燃料電池及氫源技術國家工程中心華南中心等五個氫燃料電池產業研發平臺進駐，撬動國內知名高校、大型科研機構、巨頭企業、本地政府等多方力量加強合作，在初始階段做到共同攻關技術難題，促進高校技術成果在企業轉化。
在張銳明看來，解決燃料電池可靠性和耐久性與製造成本的平衡問題，是燃料電池汽車發展的關鍵。“我國新能源汽車現在沒法趕超國外產品，根本痛症在於核心零部件的技術跟不上。車型能夠代工生產，但核心零部件不靠自主研發創新走不遠。”張銳明透露，耐久性是世界級難題，目前，泰羅斯正在研發線上活化的技術，讓燃料電池在使用中不斷活化，通過技術提升來降低成本。
創新技術離不開人才支撐。要站穩新能源汽車產業的風口，更深層次上，就是要幫助企業做好人才引進和培養。
“國內燃料電池研發技術人才特別欠缺，應當加大資金投入，循著專業領域技術最發達的日本、歐美引進人才。”張銳明認為，行業頂尖技術人才可帶領中國避開國際技術壁壘，開創具有自主智慧財產權的民族品牌，轉化一批具有重要應用價值的技術成果，引領帶動新能源汽車產業的壯大發展。
三問
實現氫能汽車產業可持續發展全產業鏈國產化路徑怎麼走？
在廣東新能源汽車核心部件基地落戶丹灶後，南海迅速聚集了廣順新能源等氫燃料電池汽車核心部件龍頭企業，初步形成了涵蓋從富氫材料及制氫設備研製、制氫、加氫到氫燃料電池等環節的氫能產業鏈。
隨著長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目的引進、五大氫燃料電池產業研發平臺的進駐、上汽大通氫燃料電池汽車示範運營三方合作專案等重大項目的簽約落戶，南海的新能源汽車全產業鏈進一步補齊。
但實際上，這條全產業鏈仍需要“查漏補缺”。
“就拿燃料電池汽車產業鏈來說，不僅國內的不健全，國外的也不健全。”張銳明介紹，要想實現氫能汽車產業的可持續發展，就必須儘早實現全產業鏈國產化建設。他分析，之所以造成這種現象，是因為欠缺針對性的供應廠家來提供市場真正需求的產品。
2014年，國家開始在珠三角地區推廣應用新能源汽車時，南海區在新能源汽車配套產業還存在嚴重短板，比如動力電池、電機、電控、充電樁等環節，以及燃料電池及總成、儲氫、加氫等關鍵環節缺失。經過近三年的新能源汽車推廣應用和科技部/聯合國開發計畫署“促進中國燃料電池汽車商業化發展專案”佛山專案推進，南海區新能源汽車配套產業鏈短板逐漸補齊。
同時，南海的新能源汽車企業也敏銳地發現了這種短板，並針對短板環節進行了策略調整。比如泰羅斯針對影響新能源汽車產業發展的核心技術中所涉及到的電堆技術、發動機系統集成技術、發動機和整車結合起來的正向開發三大塊，設立了三個平臺，進行這三個方向的同步開發等。
又比如，去年7月，廣東東方精工科技股份有限公司收購普萊德科技股份有限公司100%股權（普萊德是國內最早成功研發新能源汽車動力電池系統規模化生產和批量應用的企業之一），成功實現向新能源汽車核心零部件——動力電池系統業務的快速切入。
四問
創新商業模式對接大資料背後有哪些“商機”？
南海區作為“促進中國燃料電池汽車商業化發展專案”佛山專案承接方，已探索制定了全國首個商用加氫站的審批、建設流程，建成了全國第一個全商業化運營的加氫站，並于上周率先在全國5個示範城市中啟動“促進中國燃料電池汽車商業化發展專案”，在氫能汽車商業化和產業化建設方面走在前沿。
新能源汽車商業化勢在必行。放眼全國，新能源汽車商業模式都在不斷優化創新，“南海有核心部件基地，這是強有力的後盾，而且加氫站也建好了，所以佛山要搞燃料電池汽車商業化，條件很充分。”毛宗強說，佛山專案最關鍵的是探索一條商業化道路，做好了就是南海重要的品牌。
在商業化道路上，成本成為新能源汽車普及面臨的難題之一。因此，建造加氫站很關鍵。但在張銳明看來，加氫站背後的“大資料”更值得關注。
“目前看來，國內外新能源汽車真正運營資料和商業模式的欠缺，已經成為制約新能源汽車發展的重要因素了。”張銳明表示，政府政策補貼“退坡”後，企業如何生存，這背後必須依靠足夠的資料。
以加氫站為例，在運營過程中，必須通過對足夠多的資料進行分析，提煉出哪些因素是商業化運行成功的關鍵，特別是一些核心資料的抓取分析，將大大有助於氫能汽車商業化的進一步發展。
張銳明打了個比方，以氫燃料電池汽車的運行為例，“加氫的成本要比充電成本高，但時間成本低，這些是消費者最關心的，具體怎麼設置能讓消費者更容易接受，就需要抓取大量的使用者資料，結合具體應用場景來建模分析，從而更好地指導用戶體驗，同時，這些大資料也能為氫燃料電池技術提升和商業化發展提供支撐。”
策劃/珠江時報記者程虹文/珠江時報記者程虹蘇綺玲通訊員黃捷卓越冰圖/珠江時報記者方智恒
《辦法》對在南海區從事新能源汽車（含氫能）產業的企業進行扶持，同時引導新能源汽車產業企業向廣東新能源汽車核心部件產業基地核心區（丹灶）集聚發展。資料顯示，發揮補貼政策的實際效應，一定程度上確實有助於新能源汽車實現“彎道超車”。但在分析最新的新能源汽車補貼政策時，杭州長江汽車控股有限公司董事長曹忠發現，純電動和插電式混合動力補貼逐步“退坡”，但氫燃料電池汽車的補貼力度則保持不變。
燃料電池汽車是新能源汽車未來發展的一個重要方向，由此帶來的另一個思考是，當政策逐年“退坡”後，應當如何看待新能源汽車產業的未來？
《佛山市南海區新能源汽車產業發展規劃（2015~2025年）》中給出了南海的思路：堅持市場主導與政府政策扶持相結合。一方面，尊重市場經濟規律，讓企業選擇適合自身發展的技術路徑；另一方面，加強政府規劃引導、政策激勵和組織協調，為新能源汽車產業發展營造良好的外部環境，拉動產業快速發展。
“在發展氫能產業方面，目前，政府還是應該主動作為。”國際知名氫能與燃料電池專家張銳明表示，佛山在這方面很積極，包括建設全國首座全商業化運營的加氫站等，有“吃螃蟹”的精神，“雖然一些法律法規還不太完善，頂層設計有待補齊，但政府能發揮主觀能動性的地方還有很多，譬如為新能源汽車企業制定更為精准有力的扶持政策等。”
事實上，任何一個持續健康發展的產業都不可能是政策主導型的產業。在新能源汽車進入產業化、規模化階段後，政府的角色需要重新定位，市場驅動的作用會越來越明顯，企業自身更應奮發圖強。曹忠表示，長江汽車在南海投資建設長江汽車氫動力研發中心和氫能汽車生產基地，就是希望充分利用新能源汽車產業發展機遇，以及政府、企業雙方在產業、資金、技術的優勢，打造未來世界領先的氫能汽車產業。
二問
平衡技術性難題與製造成本產學研平臺如何發力？
“新能源汽車（電動汽車）綠色環保，還能享受政策福利，誰都想買，但是目前並沒有形成完善的充電設施，充電是一個很大的制約問題。想要有自己的車位，配備專門的充電樁，估計都是土豪的事了。”知乎網友“閻迎夢”一針見血道出了新能源汽車發展的痛點。
儘管開發環保的新能源汽車刻不容緩，但它的技術成熟度及續航里程、安全程度、性價比等不足，成為不少市民質疑其實用性的“致命因素”。如何突破核心技術，引領新能源汽車產業健康發展？這是大範圍、持續性推廣普及新能源汽車亟待解決的難題。
深化企業與高等院校的產學研合作是南海的思路。
在上周的大會上，燃料電池及氫源技術國家工程中心華南中心等五個氫燃料電池產業研發平臺進駐，撬動國內知名高校、大型科研機構、巨頭企業、本地政府等多方力量加強合作，在初始階段做到共同攻關技術難題，促進高校技術成果在企業轉化。
在張銳明看來，解決燃料電池可靠性和耐久性與製造成本的平衡問題，是燃料電池汽車發展的關鍵。“我國新能源汽車現在沒法趕超國外產品，根本痛症在於核心零部件的技術跟不上。車型能夠代工生產，但核心零部件不靠自主研發創新走不遠。”張銳明透露，耐久性是世界級難題，目前，泰羅斯正在研發線上活化的技術，讓燃料電池在使用中不斷活化，通過技術提升來降低成本。
創新技術離不開人才支撐。要站穩新能源汽車產業的風口，更深層次上，就是要幫助企業做好人才引進和培養。
“國內燃料電池研發技術人才特別欠缺，應當加大資金投入，循著專業領域技術最發達的日本、歐美引進人才。”張銳明認為，行業頂尖技術人才可帶領中國避開國際技術壁壘，開創具有自主智慧財產權的民族品牌，轉化一批具有重要應用價值的技術成果，引領帶動新能源汽車產業的壯大發展。
三問
實現氫能汽車產業可持續發展全產業鏈國產化路徑怎麼走？
在廣東新能源汽車核心部件基地落戶丹灶後，南海迅速聚集了廣順新能源等氫燃料電池汽車核心部件龍頭企業，初步形成了涵蓋從富氫材料及制氫設備研製、制氫、加氫到氫燃料電池等環節的氫能產業鏈。
隨著長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目的引進、五大氫燃料電池產業研發平臺的進駐、上汽大通氫燃料電池汽車示範運營三方合作專案等重大項目的簽約落戶，南海的新能源汽車全產業鏈進一步補齊。
但實際上，這條全產業鏈仍需要“查漏補缺”。
“就拿燃料電池汽車產業鏈來說，不僅國內的不健全，國外的也不健全。”張銳明介紹，要想實現氫能汽車產業的可持續發展，就必須儘早實現全產業鏈國產化建設。他分析，之所以造成這種現象，是因為欠缺針對性的供應廠家來提供市場真正需求的產品。
2014年，國家開始在珠三角地區推廣應用新能源汽車時，南海區在新能源汽車配套產業還存在嚴重短板，比如動力電池、電機、電控、充電樁等環節，以及燃料電池及總成、儲氫、加氫等關鍵環節缺失。經過近三年的新能源汽車推廣應用和科技部/聯合國開發計畫署“促進中國燃料電池汽車商業化發展專案”佛山專案推進，南海區新能源汽車配套產業鏈短板逐漸補齊。
同時，南海的新能源汽車企業也敏銳地發現了這種短板，並針對短板環節進行了策略調整。比如泰羅斯針對影響新能源汽車產業發展的核心技術中所涉及到的電堆技術、發動機系統集成技術、發動機和整車結合起來的正向開發三大塊，設立了三個平臺，進行這三個方向的同步開發等。
又比如，去年7月，廣東東方精工科技股份有限公司收購普萊德科技股份有限公司100%股權（普萊德是國內最早成功研發新能源汽車動力電池系統規模化生產和批量應用的企業之一），成功實現向新能源汽車核心零部件——動力電池系統業務的快速切入。
四問
創新商業模式對接大資料背後有哪些“商機”？
南海區作為“促進中國燃料電池汽車商業化發展專案”佛山專案承接方，已探索制定了全國首個商用加氫站的審批、建設流程，建成了全國第一個全商業化運營的加氫站，並于上周率先在全國5個示範城市中啟動“促進中國燃料電池汽車商業化發展專案”，在氫能汽車商業化和產業化建設方面走在前沿。
新能源汽車商業化勢在必行。放眼全國，新能源汽車商業模式都在不斷優化創新，“南海有核心部件基地，這是強有力的後盾，而且加氫站也建好了，所以佛山要搞燃料電池汽車商業化，條件很充分。”毛宗強說，佛山專案最關鍵的是探索一條商業化道路，做好了就是南海重要的品牌。
在商業化道路上，成本成為新能源汽車普及面臨的難題之一。因此，建造加氫站很關鍵。但在張銳明看來，加氫站背後的“大資料”更值得關注。
“目前看來，國內外新能源汽車真正運營資料和商業模式的欠缺，已經成為制約新能源汽車發展的重要因素了。”張銳明表示，政府政策補貼“退坡”後，企業如何生存，這背後必須依靠足夠的資料。
以加氫站為例，在運營過程中，必須通過對足夠多的資料進行分析，提煉出哪些因素是商業化運行成功的關鍵，特別是一些核心資料的抓取分析，將大大有助於氫能汽車商業化的進一步發展。
張銳明打了個比方，以氫燃料電池汽車的運行為例，“加氫的成本要比充電成本高，但時間成本低，這些是消費者最關心的，具體怎麼設置能讓消費者更容易接受，就需要抓取大量的使用者資料，結合具體應用場景來建模分析，從而更好地指導用戶體驗，同時，這些大資料也能為氫燃料電池技術提升和商業化發展提供支撐。”
策劃/珠江時報記者程虹文/珠江時報記者程虹蘇綺玲通訊員黃捷卓越冰圖/珠江時報記者方智恒