記者觀察
（資料圖片）
■中國經濟時報記者 周子勳
9月9日， 工信部副部長辛國斌透露， 中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。
從目前來看， 禁售燃油車已經在全球範圍內形成趨勢。 英國、法國將全面禁售傳統柴汽油車目標時間定於2040年， 德國和印度則將目標定於2030年， 荷蘭、挪威預計在2025年禁售。 一旦中國也加入禁限傳統燃油車的行列， 對全球新能源車將是一個巨大的推動， 同時也是對傳統燃油汽車產業的一大衝擊。
毋庸諱言， 全球發展更加環保的電動車是一個趨勢。 2016年， 在全球道路上行駛的電動汽車只有200萬輛， 遠遠不到全球汽車總量的1%。
但隨著年度銷量的飆升以及多數一線汽車製造商計畫生產新的電動汽車車型，
不過， 要指出的是， 燃油車的禁售和新能源汽車的推出是一個較長的過程， 新能源汽車的全面到來以及所帶來的革命性影響， 恐怕要經過一個痛苦的製造體系、服務體系、消費體系的替代過程， 這並不那麼容易。 值得關注的是， 新能源汽車是汽車工業前沿技術的體現， 這就要求包括電池在內的全產業鏈實現技術創新。 因此， 新能源汽車產業發展應避免重視產量、輕視技術的傾向， 特別是應該打消通過財政補貼手段實現產業、技術領先的念頭。
從產業發展角度來看， 完全用政策來剔除一個產業可能只是政府的一廂情願。 作為一項公共政策， 還是應該向使用者提供更多的選擇。 應當注意， 歷經百年發展的傳統燃油車技術、產業及消費習慣， 並不是靠簡單的行政化禁令就所能“消滅”的， 技術水準、市場應用、能源結構轉變都將是全球汽車產業電動化轉型的阻礙。 從英法德當前純電動車市場份額及發展現狀來看， 全面禁售燃油車難度較大， 與其說是督促產業技術轉變， 不如說是歐洲環保部門在對民眾、政黨的環境保護利益訴求進行回應， 更多的像是政治表態， 而非理性的技術推廣。 因此， 應當冷靜看待電動汽車與燃油車的關係。
從技術層面上講， 目前電動汽車技術遠不及傳統燃油技術更為經濟有效， 在電池容量、續航里程、充電設施上存在諸多尚未解決的技術屏障， 同時純電動汽車節能環保優勢也因為燃煤電力供給、電池回收環節而受到質疑。 此外， 從各國能源結構上看， 除了歐洲多國明確表態外， 中國也因為擺脫石油進口的能源依賴， 而大力發展電動汽車；美國則因為葉岩油技術優勢， 而並未在聯邦政府層面統一積極推廣電動汽車， 除了加州因特斯拉總部所在地而大力支持電動汽車；汽車強國日本也根據本國氫能發展規劃， 採取氫燃料及混合動力技術來替代傳統燃油技術。 因此， 各國在清潔能源技術上發展方向、側重點、技術進展不同，
儘管政府支持力度對電動車銷量影響較大， 但政策的不確定性也對電動車產生負面效果。 例如， 中國、印度和西歐地區的政府可能採取更大力度鼓勵電動車的發展， 而美國特朗普政府將對汽車能耗標準收緊， 補貼加懲罰並行的政策效果如何並不確定。 此外， 在電池成本削減上也存在技術、原材料成本等諸多難題。
高盛預測電動汽車的拐點將在2025年-2030年左右到來， 屆時傳統內燃機才完成到電池驅動的過渡階段， 而如要使電動汽車的全球市場份額提高到50%則要到2040年左右。據高盛對2040年各國電動車市場銷量份額占比的預測，西歐國家有45%的新售車輛為電動車，美國為50%，中國為40%，印度為38%，日本為35%，其他地區為32%。
因此，傳統燃油車還需要很長時間才能退出歷史舞臺，遠不及業內的樂觀預期。目前，唯一能加速電動車轉型的因素就是電池技術升級及成本削減，鼓勵政策、禁售政策的效果遠不及技術提升。
主 編丨毛晶慧 編 輯丨高珂
【中國經濟時報--中國經濟新聞網 http://www.cet.com.cn】
而如要使電動汽車的全球市場份額提高到50%則要到2040年左右。據高盛對2040年各國電動車市場銷量份額占比的預測，西歐國家有45%的新售車輛為電動車，美國為50%，中國為40%，印度為38%，日本為35%，其他地區為32%。因此，傳統燃油車還需要很長時間才能退出歷史舞臺，遠不及業內的樂觀預期。目前，唯一能加速電動車轉型的因素就是電池技術升級及成本削減，鼓勵政策、禁售政策的效果遠不及技術提升。
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