本文是雅斯頓原創分享文章
撰文 ✎ 默默
昨夜， 長安終於發佈了旗艦SUV CS95， 售價15.98萬-22.98萬。 經過長時間的市場預熱， 長安希望能將長安CS95打造成中國品牌又一向上車型， 將原本應有的旗艦范兒完全發揮出來。 可以說， 長安寄希望于此款車實現長安品牌的向上突破， 可是現實會給長安這個機會嗎？
外觀是第一競爭力
實話說， 長安CS95將對標競品鎖定漢蘭達只是一個美好的願望， 就目前漢蘭達的競爭力而言， 福特基於全新平臺推出的銳界、別克推出的昂科威尚且無法撼動， 更何況初出茅廬尚未獲得消費者認可的長安CS95呢？這種願望類似“我要上清華”， 一廂情願之外還需要付出更多努力。
儘管官方可能否認， 但長安CS95的競爭對手目前只有傳祺GS8。 不過， 傳祺GS8的成功並非偶然， 它成功解決了中國消費者的需求痛點。 中國消費者早已不是當年的那批消費者了， 他們對汽車的認識也開始脫胎換骨， 文字遊戲已經過時。
過去， 當中國品牌只能製造數萬元廉價經濟家轎時， 第一個突破SUV 10萬元天花板的只有哈弗H6。 雖然後來者諸如比亞迪S6、海馬S7以及奇瑞瑞虎5都短時間內取得了不錯的銷量， 但長期都沒有對其形成威脅。
哈弗H6之所以能在10萬級SUV突圍成功， 在於H6在外觀設計上拋棄了過去中國品牌的粗製濫造， 雖然哈弗H6本身存在一些通病， 比如換擋體驗十分遜色， 動力不夠強大種種， 但僅憑藉外觀， 哈弗H6已經足夠取得成功了。
不過， 這種成功， 哈弗並沒有延伸到更高級別之上， 哈弗H8最終以失敗告終， 反倒是哈弗在H2上取得了巨大成功。 這種跡象其實也表明了長城的外觀設計並不符合H8這個級別應有質感。 與H6相近的外觀設計， 並不能帶給消費者眼前一亮。 雖然H8在動力以及變速箱方面表現都比H6優秀了不少。
H8之後， 中國品牌迷失了一段時間， 20萬成為中國品牌一直無法突破的天花板， 直到傳祺GS8。 傳祺GS8出現之後， 你甚至都不能想像這是中國品牌的作品， 實際上這意味著傳祺GS8在外觀上已經和哈弗10萬級的設計拉開了距離。 正是這種外觀設計豪華強力支撐了傳祺GS8， 加上傳祺GS8在動力和變速箱方面表現都十分不錯，
可以說這個級別， 外觀是第一競爭力， 只有外觀做到足夠優秀， 消費者才願意關注產品內在表。 在雅斯頓看來， 長安CS95並不具備這樣的外觀吸引力， 也就是說長安CS95並沒有解決中國消費者最迫切的痛點。
長安SUV陣容過去依靠CS35、CS75以及CS95建立了三套陣容，三套陣容採用完全不同的外觀設計，CS35經過市場紅利期銷量已不復當年，CS75憑藉不錯的外觀尚且可以支撐，但長安旗艦SUV CS95的出現卻讓我們想起了長安商用剛剛推出的CX70。憑藉這樣的外觀設計，消費者很難為16萬的起步價買單。CS95在外觀競爭力上已經敗了一局。
配置只是錦上添花
其實，很多品牌和消費者都陷入了一個誤區，配置越豐富車輛競爭力越高。在雅斯頓看來，配置根本就不是核心競爭力，配置與供應商選擇息息相關，雖然配置越豐富成本越高，但實際上這種發展趨勢並不是良性和健康的，且這種套路十分容易複製，沒有太強的門檻。
在漢蘭達坐穩中大型7座SUV市場之後，後來者試圖突破格局都無一例外採用了增加配置方法，增加配置背後的意義其實是在彌補車型競爭力上的差距。基於更強品牌或者車型競爭力，漢蘭達雖然比同級別車型配置低，但這依然不影響他熱銷，因為它勝在綜合實力，而其他車型只是通過配置儘量彌補這種劣勢罷了。
於是，我們也就能理解，為何賓士寶馬在發動機選擇方面為何永遠一致，恰恰因為兩者品牌和車型競爭力一致，而奧迪卻試圖通過更強大發動機彌補品牌和車型方面的劣勢。對於二線豪華品牌，英菲尼迪甚至使用了賓士M274高功率發動機，但售價才和賓士M274低功率C級保持一致。這都是通過更高配置彌補差距的做法。
這也就是為什麼寶馬3系雖然2.0T發動機實際輸出功率大於標定功率，但依然選擇標定184馬力，其中原因就有賓士的原因，過於提高雖然會帶來資料上的優勢，但背後其實消耗的是品牌優勢。
所以，通過配置取勝並不是一條捷徑，試圖通過更豐富配置取得競品優勢已經是在默認綜合實力不足了。你會發現很多新品牌、新車型都試圖通過更豐富的配置甚至更大的車型形成一種錯位競爭，如此恰恰反映了同級競爭力不足的問題。
不過，長安CS95走的另一條路子：雖然產品綜合競爭力不足，但配置也遠遜于對方。以長安CS95和傳祺GS8兩款19.98萬配置對比，傳祺GS8至少比長安CS95多出了方向盤加熱、電動座椅記憶、前排座椅加熱、前排座椅通風、後視鏡記憶、舒適實用配置和並線輔助安全系統。
並非長安CS95妄自菲薄，實乃以哈弗H8不錯的外觀和配置尚且取得了失敗，傳祺GS8是通過化朽木為神奇的外觀設計才得到了市場認可取得成功。如今長安CS95未成功之前就在配置上有了短板，未來可想而知。
最後，配置在車型競爭力上只是錦上添花，並不會雪中送炭。
發動機“最強”的局限性
長安CS95上市時祭出了“最強中國芯”的概念，長安這款2.0T發動機最大扭矩360Nm、最大功率171kW，從資料上看長安CS95的確是目前本土最強，同時搭載了愛信6AT變速箱，至少保證了換擋上的平順性和駕乘感受。不過，這並非一個特別聰明的宣傳點。
其實，在過去的宣傳中，我們會發現最強、最豐富等等大都出現在中國品牌身上，中國品牌的比拼依然處在一種簡單粗暴對比資料上，雖然這種邏輯簡單粗暴，但其實並不能直接打動消費者，而且極不容易打造品牌形象。
這種最強的尷尬，在於它只是目前最強的，正如過去的1.5T發動機一樣，當一家祭出最強1.5T之後另外幾家相繼曝出更強的1.5T發動機，“最強”形成的競爭力也就不攻自破了。反倒是合資品牌在傳播中很少採用直接的資料對比，最代表性的比如馬自達，在各種技術的包裝之下，雖然馬自達1.5L發動機和2.0L發動機資料沒有絕對優勢，但依然不影響市場認可它的先進性和運動性。
另外一點是，動力顯然存在一個天花板，當人們對更強動力感知不足時，更強動力也就無法打動消費者，彼時消費者可能更在意汽車的駕乘感受了。這就是中國很多消費者嘴裡常說的“夠用就好”。不過，最強動力依然對CS95有些幫助，會幫助CS95建立更強大的動力心理暗示。只是這種暗示並不會對品牌產生太多幫助。
然而，這款發動機並沒與實質上的進步，雖然最大扭矩區間依然是同級別主流的1750rpm最大扭矩，而且鋁制缸蓋鑄鐵氣缸，在各種技術方面也都沒有特別出眾的地方，只是資料上有了更好的表現，不過我們最終還要看輪上扭矩。
話說回來，中國品牌目前大多數SUV，即便是最優秀的依然不能媲美合資品牌的動力匹配。
雅斯頓小結
CS95的競爭力足夠嗎？在我看來，在外觀上失去了第一競爭力，產品的未來就蒙上了一層陰影，在價格上沒有絕對優勢，CS95的未來實際上已經十分清晰了，數月之內出現幾萬的優惠不是沒有可能。至於說CS95手撕漢蘭達怒懟傳祺GS8純屬“吹牛不怕事兒大”，可以拉黑了。
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長安SUV陣容過去依靠CS35、CS75以及CS95建立了三套陣容，三套陣容採用完全不同的外觀設計，CS35經過市場紅利期銷量已不復當年，CS75憑藉不錯的外觀尚且可以支撐，但長安旗艦SUV CS95的出現卻讓我們想起了長安商用剛剛推出的CX70。憑藉這樣的外觀設計，消費者很難為16萬的起步價買單。CS95在外觀競爭力上已經敗了一局。
配置只是錦上添花
其實，很多品牌和消費者都陷入了一個誤區，配置越豐富車輛競爭力越高。在雅斯頓看來，配置根本就不是核心競爭力，配置與供應商選擇息息相關，雖然配置越豐富成本越高，但實際上這種發展趨勢並不是良性和健康的，且這種套路十分容易複製，沒有太強的門檻。
在漢蘭達坐穩中大型7座SUV市場之後，後來者試圖突破格局都無一例外採用了增加配置方法，增加配置背後的意義其實是在彌補車型競爭力上的差距。基於更強品牌或者車型競爭力，漢蘭達雖然比同級別車型配置低，但這依然不影響他熱銷，因為它勝在綜合實力，而其他車型只是通過配置儘量彌補這種劣勢罷了。
於是，我們也就能理解，為何賓士寶馬在發動機選擇方面為何永遠一致，恰恰因為兩者品牌和車型競爭力一致，而奧迪卻試圖通過更強大發動機彌補品牌和車型方面的劣勢。對於二線豪華品牌，英菲尼迪甚至使用了賓士M274高功率發動機，但售價才和賓士M274低功率C級保持一致。這都是通過更高配置彌補差距的做法。
這也就是為什麼寶馬3系雖然2.0T發動機實際輸出功率大於標定功率，但依然選擇標定184馬力，其中原因就有賓士的原因，過於提高雖然會帶來資料上的優勢，但背後其實消耗的是品牌優勢。
所以，通過配置取勝並不是一條捷徑，試圖通過更豐富配置取得競品優勢已經是在默認綜合實力不足了。你會發現很多新品牌、新車型都試圖通過更豐富的配置甚至更大的車型形成一種錯位競爭，如此恰恰反映了同級競爭力不足的問題。
不過，長安CS95走的另一條路子：雖然產品綜合競爭力不足，但配置也遠遜于對方。以長安CS95和傳祺GS8兩款19.98萬配置對比，傳祺GS8至少比長安CS95多出了方向盤加熱、電動座椅記憶、前排座椅加熱、前排座椅通風、後視鏡記憶、舒適實用配置和並線輔助安全系統。
並非長安CS95妄自菲薄，實乃以哈弗H8不錯的外觀和配置尚且取得了失敗，傳祺GS8是通過化朽木為神奇的外觀設計才得到了市場認可取得成功。如今長安CS95未成功之前就在配置上有了短板，未來可想而知。
最後，配置在車型競爭力上只是錦上添花，並不會雪中送炭。
發動機“最強”的局限性
長安CS95上市時祭出了“最強中國芯”的概念，長安這款2.0T發動機最大扭矩360Nm、最大功率171kW，從資料上看長安CS95的確是目前本土最強，同時搭載了愛信6AT變速箱，至少保證了換擋上的平順性和駕乘感受。不過，這並非一個特別聰明的宣傳點。
其實，在過去的宣傳中，我們會發現最強、最豐富等等大都出現在中國品牌身上，中國品牌的比拼依然處在一種簡單粗暴對比資料上，雖然這種邏輯簡單粗暴，但其實並不能直接打動消費者，而且極不容易打造品牌形象。
這種最強的尷尬，在於它只是目前最強的，正如過去的1.5T發動機一樣，當一家祭出最強1.5T之後另外幾家相繼曝出更強的1.5T發動機，“最強”形成的競爭力也就不攻自破了。反倒是合資品牌在傳播中很少採用直接的資料對比，最代表性的比如馬自達，在各種技術的包裝之下，雖然馬自達1.5L發動機和2.0L發動機資料沒有絕對優勢，但依然不影響市場認可它的先進性和運動性。
另外一點是，動力顯然存在一個天花板，當人們對更強動力感知不足時，更強動力也就無法打動消費者，彼時消費者可能更在意汽車的駕乘感受了。這就是中國很多消費者嘴裡常說的“夠用就好”。不過，最強動力依然對CS95有些幫助，會幫助CS95建立更強大的動力心理暗示。只是這種暗示並不會對品牌產生太多幫助。
然而，這款發動機並沒與實質上的進步，雖然最大扭矩區間依然是同級別主流的1750rpm最大扭矩，而且鋁制缸蓋鑄鐵氣缸，在各種技術方面也都沒有特別出眾的地方，只是資料上有了更好的表現，不過我們最終還要看輪上扭矩。
話說回來，中國品牌目前大多數SUV，即便是最優秀的依然不能媲美合資品牌的動力匹配。
雅斯頓小結
CS95的競爭力足夠嗎？在我看來，在外觀上失去了第一競爭力，產品的未來就蒙上了一層陰影，在價格上沒有絕對優勢，CS95的未來實際上已經十分清晰了，數月之內出現幾萬的優惠不是沒有可能。至於說CS95手撕漢蘭達怒懟傳祺GS8純屬“吹牛不怕事兒大”，可以拉黑了。
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