近日， 安徽省人民政府政務服務中心官網公告顯示， 省發展改革委已同意《關於安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車（中國）投資有限公司合資生產純電動乘用車建設項目核准的請示》。 此事在業內迅速發酵， “第一家新建純電動乘用車資質的合資企業”、“大眾在中國的第三個合作夥伴”、“電動車市場狼來了”等聲音瞬間多了起來。
就在媒體對此事進行討論和跟進時， 在安徽省人民政府政務服務中心官網上， 顯示大眾汽車和江淮汽車合資生產新能源車專案的頁面已被移除。 大眾與江淮的“聯姻”又陷入了一片疑雲之中。
覬覦中國純電動車市場
在中國汽車合資歷史上， 最成功的企業莫過於大眾。 北有一汽-大眾， 南有上汽大眾， “南北大眾”以相當高的佔有率影響著中國乘用車市場。
2015年大眾“排放門”醜聞爆出， 中國成為其救命稻草。 中國市場的巨大紅利讓大眾在支付巨額賠償後仍能得以喘息， 也讓其更加意識到中國市場的重要性。 隨著中國燃油汽車油耗管理政策和汽車碳排放限制法規的出臺， 大眾汽車需要在純電動車領域做出成績， 才能確保其在中國市場的主流地位不被後來者顛覆。
從大眾去年發佈的“2025戰略”來看， 到2025年大眾集團的電動汽車銷量將達到200萬～300萬輛， 占總銷量的20%～25%。 這一銷量自然離不開中國的貢獻。
比起在燃油車市場中的順風順水， 大眾在中國的純電動車佈局卻發展緩慢， 無論是車輛更新速度還是技術研發水平， 都不能為其拔得頭籌。 以純電動車作為切入口， 建立新合資企業， 無疑是其迅速提升在華利潤的最佳方式。
對於江淮汽車而言， 雖然其在純電動車領域已經有不小的進步， 但在產品性能、品質上還有待提升， 大眾的技術剛好可以彌補上述不足。 更重要的是， 倘若與大眾成功合作， 江淮汽車可以借此機會提升知名度和品牌認知度， 快速佈局新能源市場。
涉嫌違反產業政策
雖然安徽省發改委已經批准了“江淮大眾”合資專案， 但合資並非已是“板上釘釘”的事實。
根據新建純電動乘用車生產資質的申請流程， 專案在獲得地方政府的批復後， 將由地方提交到國家發改委進行審批。 國家發改委會對新建企業投資專案申請組織專家進行評估， 由純電動乘用車行業專家庫中的專家組成投資項目評審委員會， 對投資專案申請企業提供資訊的真實性和符合性進行審查， 並在30個工作日內出具評審意見。
目前大眾與江淮的合資項目僅通過了省級發改委審批， 尚未得到國家發改委認定，
更重要的是， 2015年修訂版的《外商投資產業指導目錄》（下文簡稱《目錄》）中規定：“汽車整車、專用汽車和摩托車製造：中方股比不低於50%， 同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產品的合資企業， 如與中方合資夥伴聯合兼併國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制。 ”
從這條規定不難看出， 《目錄》不僅明確了汽車行業堅守50%股比和“一女嫁二夫”的合資底線， 也顯示出我國對汽車整車製造外商投資的尺度和要求。
目前大眾汽車在華已經有一汽-大眾和上汽大眾兩家生產乘用車類的整車產品合資企業。 而大眾與江淮的合資是大眾在華第三家乘用車類的整車產品合資企業，
由於大眾與江淮合作生產的是純電動乘用車， 而《目錄》中並沒有關於燃油乘用車和純電動乘用車合資的具體區別。 因此可以認定， 大眾與江淮合資已經跳出了《目錄》的限制。 如果該合資項目獲得了最終審批， 大眾將是中國第一個突破政策限制的外商企業。
“聯姻”動了誰的乳酪？
雖然中國的新能源汽車起步較晚， 但與世界同行相比差距並不懸殊， 國家扶植力度也比較大。 因此， 新能源車也被很多中國汽車企業視為“彎道超車”的機會。 比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等自主品牌都在新能源車領域下足了功夫。
如果大眾與江淮的合作可以跳出《目錄》限制， 順利落地的話， 那麼第一家新建純電動乘用車資質的合資企業即將在中國市場誕生， 也有可能改變中國純電動汽車領域的格局。
一旦大眾與江淮合資通過最終審批，那麼其他國外車企將以此為例，尋找合作夥伴，進行純電動乘用車項目的合作。“純電動乘用車合資企業”可能會像雨後春筍一樣湧現。市場上的合資品牌純電動車紮堆兒出現，自然會對自主品牌的“新能源戰略”造成影響。
對於大眾與江淮的合資，汽車業獨立撰稿人鐘師抱有比較樂觀的態度：“如果大眾和江淮進行合作，影響不會很大。”他表示，“因為中國純電動車市場足夠大，潛力也大，現在沒有飽和，所以大家都可以分到蛋糕。”
鐘師同時表示：“自主品牌在純電動車領域做得已經很好了，與國外企業的差距不像燃油車那樣懸殊，因此就算大眾江淮合作，那麼大家在市場上也是公平競爭。”
從長遠來看，純電動乘用車合資企業一旦出現，就勢必會加速中國純電動車市場的成長和發展，隨著更多車企和資本的進入，未來純電動車的競爭也會逐漸變得激烈起來。
在大眾江淮合作之前，身為比亞迪、戴姆勒“混血兒”的新能源品牌騰勢，並沒有因為比亞迪先進的新能源技術和戴姆勒的品牌優勢而實現銷量增長，2016年銷量居全國69家車企中的倒數第一。
由此可見，純電動乘用車合資企業雖然有雙方的支持，但是也可能會“水土不服”。江淮汽車去年淨利潤為11.62億元，利潤率僅為2%，而收到國家和地方新能源汽車補貼卻達到43.87億元。如果江淮真的想要在純電動車市場打一場“翻身仗”，僅僅靠與大眾合作“市場換技術”，顯然是不夠的。
近年來，優秀的自主品牌已經用事實告訴人們：打鐵還需自身硬，只有具備核心技術，才能真正成為市場強有力的競爭者。在中國汽車市場30多年合資歷史中，“市場換技術”已經成為笑談，套上新能源的外殼只是讓其變得更加光鮮罷了。
責編：黃易清
也有可能改變中國純電動汽車領域的格局。一旦大眾與江淮合資通過最終審批，那麼其他國外車企將以此為例，尋找合作夥伴，進行純電動乘用車項目的合作。“純電動乘用車合資企業”可能會像雨後春筍一樣湧現。市場上的合資品牌純電動車紮堆兒出現，自然會對自主品牌的“新能源戰略”造成影響。
對於大眾與江淮的合資，汽車業獨立撰稿人鐘師抱有比較樂觀的態度：“如果大眾和江淮進行合作，影響不會很大。”他表示，“因為中國純電動車市場足夠大，潛力也大，現在沒有飽和，所以大家都可以分到蛋糕。”
鐘師同時表示：“自主品牌在純電動車領域做得已經很好了，與國外企業的差距不像燃油車那樣懸殊，因此就算大眾江淮合作，那麼大家在市場上也是公平競爭。”
從長遠來看，純電動乘用車合資企業一旦出現，就勢必會加速中國純電動車市場的成長和發展，隨著更多車企和資本的進入，未來純電動車的競爭也會逐漸變得激烈起來。
在大眾江淮合作之前，身為比亞迪、戴姆勒“混血兒”的新能源品牌騰勢，並沒有因為比亞迪先進的新能源技術和戴姆勒的品牌優勢而實現銷量增長，2016年銷量居全國69家車企中的倒數第一。
由此可見，純電動乘用車合資企業雖然有雙方的支持，但是也可能會“水土不服”。江淮汽車去年淨利潤為11.62億元，利潤率僅為2%，而收到國家和地方新能源汽車補貼卻達到43.87億元。如果江淮真的想要在純電動車市場打一場“翻身仗”，僅僅靠與大眾合作“市場換技術”，顯然是不夠的。
近年來，優秀的自主品牌已經用事實告訴人們：打鐵還需自身硬，只有具備核心技術，才能真正成為市場強有力的競爭者。在中國汽車市場30多年合資歷史中，“市場換技術”已經成為笑談，套上新能源的外殼只是讓其變得更加光鮮罷了。
責編：黃易清