文|牽牛僧
特斯拉最早成立於2003年， 在2005年特斯拉與蓮花汽車合作開始製造新一代的智慧跑車roadster。 埃隆馬斯克於2006年正式投資特斯拉公司，
2011年， 特斯拉接受了豐田公司的投資， 開始生產Rav4。 特斯拉公司發展的標誌性程碑是2012年， 公司發佈了model s， modes x， 並且宣佈model s開始量產， 以及開始supercharge充電樁的建設。 接下來幾年特斯拉公司的發展速度非常的快， 取得了全球矚目的業績， 2015年model x量產， 2016年標誌性的model 3發佈， 2017年， 最新款的model 3開始量產， 對於最新的消息特斯拉開始再上海新建工廠， 特斯拉加快入華， 未來一旦像iphone那樣國產化， 勢必會引起新一輪的特斯拉產業大潮！這輪大潮必將是歷史性的產業鏈盛況， 作為價值投資者， 絕對不可錯過。
下面就特斯拉獨步電動汽車江湖的三個無法比擬的競爭力進行簡要分析， 帶領大家初看特斯拉的風采。
1.NCA電池
特斯拉在第一代汽車上就開始採用松下公司提供的NCA電池， 型號為18650。 NCA電池全名鎳鈷鋁酸鋰電池， 它比傳統的磷酸鐵鋰電池的能量密度至少大兩倍， 但是它最大的缺點是溫度穩定性較差， 特別是在高溫條件下容易引發火災和爆炸事故， 因此， 對於NCA電池，
隨著電池技術的進步， 2017年7月， 特斯拉公司首批30輛model 3汽車正式交付， 這一批電動汽車， 採用了更加先進的21700型圓柱形電池。 單車標準版的容量是60千瓦時， 可行駛345公里；長續航版電池容量85千瓦時， 支援500公里續航里程。
那麼最新特斯拉採用的21700型圓柱電池比之前的18650電池又有哪些優勢呢？第一， 21700型圓柱型的電芯能量密度更高， 比之前使用的18650電池提高了20%。 第二， 單個電池的電芯體積比較大， 在同等的裝機瓦時所用的電池數目比較小， 從而減小了電整個電池的金屬連接數量和電源的管理複雜程度， 增加了整個電源系統的可靠性。 原來特斯拉採用的18650電池整車高達7000節以上， 而現在不到5000節。
2.強大的電池管理系統BMS
所謂電池管理系統， 就是一個針對電池的管理模式， 這個模式連接電池和使用者之間的資訊溝通， 是新能源汽車的主要核心部件， 它與汽車動力電池共同組成了整個電源系統， 為汽車提供動力。
電源管理系統需要完成以下內容， 一是協調數量較多的單個電池一致性的工作能力， 因為每個電池性能都或多或少有所差異， 將這些電池串聯之後， 需要對它們進行分級和單體的管理；二是電池管理系統要監測電壓和電流以及溫度等重要參數， 電池管理系統需要防止短路，過充，高溫等意外情況的發生，一旦發生狀況，要及時切斷電池，防止發生意外事故。
大家都知道，18650電池的生產廠家眾多，從國內到國外，已經不是具有壟斷技術的產品，而特斯拉是世界上第一個將電動汽車商業化的公司，他在電池管理系統方面具有獨一無二的強大科技優勢。單純鎳鈷鋁酸鋰的電池來說，國內廠家和國外廠家並無太大區別，而國內的18650電池已經是世界主流電池，那麼為什麼我國的電動汽車，尚不能追趕上特斯拉的腳步呢？這其中很重要的原因就是我們的電池管理系統較為落後。
在以往的特斯拉汽車當中採用的18650型電池，高達7000多節，雖然18650電池成熟度已經非常高了，成本很低，安全性能有限，但是7000多節18650電池連接成的電池管理系統就非常的複雜了。整個電池管理系統，需要對單個電池電壓進行監控，對電流進行測量，對整個電池系統的溫度進行全面精准的控制，一旦發生單個電池故障，電能管理系統需要將這個電池切斷，避免對整個電池電源系統造成危害，也就是說特斯拉獨特的電池管理系統，能夠對單個電池和體系進行最高效的分級管理。
大家都知道在以往的特斯拉汽車發生了多起爆炸起火的事故，裡面一個很重要的原因就是，三元電池，對於高溫具有非常的不穩定性，耐受性極差。這個特性和磷酸鐵鋰電池相反，磷酸鐵鋰電池不怕高溫，就怕低溫，這就是們國家東北地區磷酸鐵鋰電池幾乎無法正常工作的原因，因此傳統的電動大巴在寒冷地區幾乎無法生產和運行。
針對過往的事故，特斯拉總結經驗教訓，創造了關鍵的溫度控制技術。電池溫度控制系統會測量整個電池組和單個電池的溫度，使得電池的穩定工作溫度保持在攝氏30度左右，增加電池的壽命，同時不影響整個電池組輸出。
3.完善強大的超級充電站網路
據媒體報導，特斯拉現在在全球已經有861座超級充電站，5655個超級充電樁。特斯拉的車主明年可以得到四百千瓦時的免費充電額度，可以大約行駛1600公里。根據相關媒體報導，2007年特斯拉在中國新建超級充電樁330個，數量超過以往歷年的總和，到2017年級，中國地區的超級充電樁數量預計達到850個。由於特斯拉電動車超級充電樁基本在全球大主要城市和熱門線路都佈局充電樁，因此特斯拉車主並不需要在電池消耗過度後再進行充電。特斯拉採用0到50%的迴圈充電模式，在自動充電模式下，整個電池組的壽命可以比正常情況延長百分之一百。根據相關資料記載，對於普通的特斯拉電池，如果車主在每一次電能耗完後再進行充電，僅僅能使用500次；如果在使用50%到0%之間在充電，留出50%的餘量，那麼電池的充放電次數可以達到3000次以上；如果每次使用50%到100%之間的電能，那麼可以充電1800多次。
針對以上特斯拉的三個與眾不同的特點，我們提出了，一些針對特斯拉的國內A股對應的標的。
這些標的必須滿足以下要求。
1、公司供給特斯拉的零部件必須，占到公司主營收入較多的部分，而不是說只供一部分或者特斯拉業務占的比例不高，只是蹭一個概念和熱度。
2、即使現在供應特斯拉的收入不多，但是未來潛力巨大，具有稀缺性，也可以作為對標。
2、公司的業務在特斯拉的全球供應商當中交由佔有重要位置。這一點可以和蘋果產業鏈的相關個股進行聯繫，比如說藍思科技這家公司的玻璃，在蘋果手機當中就具有獨家供應商的位置。以下提出一些潛在的個股，供大家分析，有不同見解請及時批評指正。
大家都知道，18650電池的生產廠家眾多，從國內到國外，已經不是具有壟斷技術的產品，而特斯拉是世界上第一個將電動汽車商業化的公司，他在電池管理系統方面具有獨一無二的強大科技優勢。單純鎳鈷鋁酸鋰的電池來說，國內廠家和國外廠家並無太大區別，而國內的18650電池已經是世界主流電池，那麼為什麼我國的電動汽車，尚不能追趕上特斯拉的腳步呢？這其中很重要的原因就是我們的電池管理系統較為落後。
在以往的特斯拉汽車當中採用的18650型電池，高達7000多節，雖然18650電池成熟度已經非常高了，成本很低，安全性能有限，但是7000多節18650電池連接成的電池管理系統就非常的複雜了。整個電池管理系統，需要對單個電池電壓進行監控，對電流進行測量，對整個電池系統的溫度進行全面精准的控制，一旦發生單個電池故障，電能管理系統需要將這個電池切斷，避免對整個電池電源系統造成危害，也就是說特斯拉獨特的電池管理系統，能夠對單個電池和體系進行最高效的分級管理。
大家都知道在以往的特斯拉汽車發生了多起爆炸起火的事故，裡面一個很重要的原因就是，三元電池，對於高溫具有非常的不穩定性，耐受性極差。這個特性和磷酸鐵鋰電池相反，磷酸鐵鋰電池不怕高溫，就怕低溫，這就是們國家東北地區磷酸鐵鋰電池幾乎無法正常工作的原因，因此傳統的電動大巴在寒冷地區幾乎無法生產和運行。
針對過往的事故，特斯拉總結經驗教訓，創造了關鍵的溫度控制技術。電池溫度控制系統會測量整個電池組和單個電池的溫度，使得電池的穩定工作溫度保持在攝氏30度左右，增加電池的壽命，同時不影響整個電池組輸出。
3.完善強大的超級充電站網路
據媒體報導，特斯拉現在在全球已經有861座超級充電站，5655個超級充電樁。特斯拉的車主明年可以得到四百千瓦時的免費充電額度，可以大約行駛1600公里。根據相關媒體報導，2007年特斯拉在中國新建超級充電樁330個，數量超過以往歷年的總和，到2017年級，中國地區的超級充電樁數量預計達到850個。由於特斯拉電動車超級充電樁基本在全球大主要城市和熱門線路都佈局充電樁，因此特斯拉車主並不需要在電池消耗過度後再進行充電。特斯拉採用0到50%的迴圈充電模式，在自動充電模式下，整個電池組的壽命可以比正常情況延長百分之一百。根據相關資料記載，對於普通的特斯拉電池，如果車主在每一次電能耗完後再進行充電，僅僅能使用500次；如果在使用50%到0%之間在充電，留出50%的餘量，那麼電池的充放電次數可以達到3000次以上；如果每次使用50%到100%之間的電能，那麼可以充電1800多次。
針對以上特斯拉的三個與眾不同的特點，我們提出了，一些針對特斯拉的國內A股對應的標的。
這些標的必須滿足以下要求。
1、公司供給特斯拉的零部件必須，占到公司主營收入較多的部分，而不是說只供一部分或者特斯拉業務占的比例不高，只是蹭一個概念和熱度。
2、即使現在供應特斯拉的收入不多，但是未來潛力巨大，具有稀缺性，也可以作為對標。
2、公司的業務在特斯拉的全球供應商當中交由佔有重要位置。這一點可以和蘋果產業鏈的相關個股進行聯繫，比如說藍思科技這家公司的玻璃，在蘋果手機當中就具有獨家供應商的位置。以下提出一些潛在的個股，供大家分析，有不同見解請及時批評指正。