調研 | 超超 Alfred
撰寫 | Alfred
從2015年分時租賃開始快速發展， 不到兩年的時間， 國內用於共用的新能源車數量已經居於世界首位。
小二租車成立於2015年，
目前， 小二租車在海南、西安、天津總共投放了1800余輛車， 與盼達租車、EVCARD不同的是， 雖然小二租車以新能源車為主， 但是同時也在西安燃油車進行試點。
政策頻助力， 分時租賃風口將臨
工信部副部長日前釋放信號， 國家正在制定停售燃油車時間表。 最新發佈的國家戰略性新興產業“十三五”規劃， 進一步明確了2020年中國新能源汽車銷量目標為200萬輛。
愛分析認為， 三大政策的推行將加速分時租賃的發展。
第二， 雙積分政策接力補貼， 以2020年產200萬輛新能源乘用車+需要新能源正積分填補大量負油耗積分為綱，
供應量將以40%增速提升， 但由於目前新能源車續航里程較短， 基礎設施不完善， 在非限購市場頗受冷遇。 因此， 為了促進新能源汽車的銷售， 整車廠將積極拓展包括分時租賃在內的批售管道， 進一步降低運營商的購車成本。
第三， 新能源車汽車共用已經進入了新的發展階段， 其顯著標誌就是交通部8月8日發佈的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》， 明確的將分時租賃納入城市交通體系， 為運營商與交管部門合作提供了法理基礎。
紮根旅遊城市， 布點消費場景
小二租車的主要運營區域為海南島， 車輛集中投放在海口三亞和周圍城市，
據國家統計局， 2016年海南省全年接待國內外遊客超過6000萬人次。 因此， 小二租車在海南的密集投放， 使公司能夠最大程度上攫取旅遊人口紅利。
與計程車、網約車和長租車相比， 對於遊客， 分時租賃存在一定的便利性和成本優勢， 在10-100公里的出行中， 分時租賃用車成本通常僅為計程車的一半。
小二租車創始人兼CEO田松認為， 分時租賃不僅僅是代步工具， 而是一套完整的客戶服務系統。
我們認為， 小二租車採用A點借、B點還的運營模式， 可以很好的與旅遊資源相結合。 同樣， 在交通樞紐、酒店、商場和景區設置網站， 可以在方便遊客出行需求， 同時帶來增值服務收入， 例如當使用者在商場消費時，
車樁位一體化運營
由於電動車續航里程有限， 低端車型續航都在150公里左右， 車樁位一體化運營幾成必經之路。 一旦車位和樁位過少， 將導致運營車輛難以上線服務， 因此車位元和電樁是電動車分時租賃的命門，
目前小二在海南目前共啟用1300多個停車位和充電樁， 年底計畫做到3000個， 車位來源有四個方面：政府劃撥、海航、資源互換和租用。
“十三五”規劃將海南列為大氣污染治理重點區域， 要求為新能源推廣提供配套設施， 海南省將指標分攤在各地政府， 公司目前與海南各地方政府談妥共計車位2200個， 目前啟用600-700個， 主要分佈在政府的機關大院、學校等公共區域。
由於具備海航背景， 小二租車可充分利用海航集團旗下的機場和酒店資源。 現在小二租車已對海南三大機場完成100%覆蓋， 並在天津的空港區進行試點。
資源互換合作對象為企業， 如中國銀行， 中國移動。 該類型企業人流量較高，並有較多的場地資源，與這些企業合作，能起到聯合行銷的作用。在租用方面，目前的場景主要是酒店和社區。
通過以上四種方式，田松表示，小二租車現階段單車車位成本僅為4元/日， 遠低於行業平均水準。
利潤分成模式降低購車成本
在分時租賃運營當中，投資投入主要集中在購車方面。小二租車在過去近三年的運營當中，直接採購僅200輛新能源，其他車來源於融資租賃、經營租賃和利潤分成的模式。在運營的1800台車當中，利潤分成模式車輛超過900輛。
現階段，新能源車電池技術尚未成熟，電池容量一旦衰減到70%以下，必須更換電池。而電池成本約占整車成本一半左右。此外，動力電池回收網路尚未形成，殘值處理存在一定難度。
愛分析認為，小二租車的經營租賃和利潤分成的模式好處在於，無須承受較高的一次性投入成本和免於承擔回收的風險。田松表示，使用該模式的小二租車成功的將單車使用成本控制在48元/天（含保險），裸車使用成本應低於40元/天。
3000輛，單車日均營收160元是盈虧平衡點
現階段，小二租車單車單日平均有3.5個訂單，單個訂單行駛里程約為22公里，單車單日收入在110元左右，田松預計當分時租賃車輛規模在3000輛，單車單日收入達到160元時，可以做到盈虧平衡。 據此計算，單車單日平均訂單數須達到5個。
愛分析認為，盈虧平衡目標實現存在一定難度，在出行需求相對旺盛的一線城市，環球車享單車單日平均訂單為4個。在以遊客出行為主的海南，小二租車需要更多行銷投入獲取使用者，而遊客用戶難以增加平臺的長期收入（LTV）。
續航里程是另外一個制約因素，目前公司電動車每天的平均續航里程是110公里，在不考慮調度情況下，僅大致滿足5個訂單需求。但隨著車型更新，充電設施的完善，續航對運營的制約將被削弱。
分時租賃是主機廠轉型的突破口
現階段，分時租賃不算好生意。其一，定價一般為計程車的30%-50%才具備競爭力，因此，單價難以提高；其二，成本端，無論是購車、調度、保險等費用下降空間有限，短時間內分時租賃的難以發展壯大；其三，其重資產的模式註定難以贏家通吃，地方割據和區域性壟斷將是趨勢。
但在未來，分時租賃將是好生意。
首先，與網約車和計程車相比，分時租賃的優勢在於不需要專門駕駛員，使用者和調度人員分別承擔駕駛員原來的工作。當智慧汽車技術實現時，成本端的各項費用將大幅度下降。
其次，於主機廠，隨著自動駕駛的發展，汽車將回歸工具的本質，共用化將是趨勢，而出行服務商將取代主機廠佔據價值鏈的頂端，整個汽車業的基本形態很大程度上將被顛覆。
最後，智慧化的前提是電動化，但目前電動車對技術不成熟、續航里程較高，在非限購城市銷售增長緩慢。分時租賃可作為電動車的消化管道，成為主機廠轉型出行服務商的捷徑。
因此，運營商的企業價值將取決於運營能力，包括車輛投放節奏，網點的設置，調度效率提升和使用者資料的挖掘能力，從而與主機廠產生協同效應。
愛分析近期採訪了小二租車CEO田松，以下是訪談內容精選。
定位旅遊城市，業務重心向分時租賃轉移
愛分析：在海南的投放量會在什麼級別？
田松：在海口，會把長短租的電動汽車分批裝上智慧盒子，逐步的轉移到分時租賃過來，在政府用車上面，會新增一些稍微好一點車型。今年在海南投放量要做到3000台，正在和主機廠在談合作。
愛分析：車輛來源有哪些？
愛分析：在西安使用燃油車運營的原因是什麼？
田松：我們在嘗試燃油車和新能源車兩種不同的運營模式。因為西安基礎設施不夠完善並且小二租車進入時間稍晚，在西安我們做的是燃油車，現在運營車輛200台。
愛分析：將長租改為分時租賃的原因是什麼？
田松：長租的盈利水準有限，B端用戶不是我們未來的重點。如果B端客戶可以給帶來更多的線下資源，我們會比較願意合作。
車樁位一體化運營，慢充快充協調發展
愛分析：充電樁的分佈是怎樣的？
田松：海南島高速公路每90公里進行覆蓋，每個網站8-10個充電樁。做了19個4A級別景區。酒店覆蓋三亞的亞龍灣，海棠灣以及東線城市酒店帶。市區做了60個大型社區和7-8個大型商超和海航旗下的80多個商業地產。
另外我們談妥了10個市縣，每個網站10-20個車位，包括政府的機關大院，機關大院，學校和路邊的公共車位，都由我們專用。總共劃給我們的有2200個，現在啟用的有600-700個。
海南省計畫車改5000多台，現在陸陸續續的要改為電動車。海南省把新能源汽車和充電樁的任務指標分解到各個市縣，要求在十三五期間逐年完成。我們就是合作的主體。
愛分析：充電樁的成本有多少？
田松：快充電樁綜合成本在5-6萬元之間，慢充綜合成本5000元左右。 現在快充和慢充的比例在1：3左右，這個比例還在調整。我們最早一批建的是高速公路和高鐵站、景區，所以快充電樁為主，現在在市區建設，以慢充為主，以後比例可能達到1：9。我們的佈局策略是先布框架，週邊的場景，再布市區。
愛分析：建充電樁有哪些難點？
田松：需要和國家電網相配合，最難的是找地方把樁建進去，有場地的地方沒電，如果找電網申請包裝變壓器，成本就更高了。如果不申請變壓器，直接使用場地附近的電，如社區，酒店，會存在電壓不穩和電費較高的問題。
愛分析：充電樁政府有補助嗎？
田松：海南省是按照充電樁按額定功率為基數補貼， 分5年進行補貼。
續航和故障率是制約收入提高的兩大因素
愛分析：現在的電動車的實際續航是多少公里？
田松：按公里算，一輛車在滿電的情況下續航是150公里，但是我們每天早晨檢查到電池平均續航是110公里，剩下的40公里是在調度或充電樁或用戶還車太晚造成的。如果改進這些，可以提高我們的續航，增加收入。
通過在產品設計交互、調整運營上班時間，調整充電考核的模式，近期內，將做到從110公里提高到130公里。
愛分析：電動車運營的缺點有哪些？
田松：故障率高，續航里程短，而且現在沒有電池回購，新能源車沒有二手市場，兩年之後沒法處理殘值。
愛分析：有報導說新能源車故障率在5%-8%？
田松：不止，故障主要發生在電池、空調、電機。故障發生後，廠家會承擔部分責任，出租方會承擔一部分，若是由於我們操作不當，則由我們承擔。
嚴控成本，提高運營效率
愛分析：成本下降的空間來自哪裡？
田松：第一，在車輛方面更多的採用利潤分成的方式；第二，使用故障率更低的車型運營，並和售後加強溝通，提高維修能力；第三，提高運營效率，以前1個人管理7台車，現在能做到11台車了，將來通過技術手段和運營的總結，進一步提高運營效率。
愛分析：保險成本是怎樣的？
愛分析：獲客的方式有哪些？
田松：第一，航空管道，海航會給我們做管道嫁接；第二，線上下場景做導視；第三，通過社群和地推，在社區做配套，滿足社區業主的出行需求，這種方式比較精准，使用者粘性較高。線上也會做一些品牌的推廣。
該類型企業人流量較高，並有較多的場地資源，與這些企業合作，能起到聯合行銷的作用。在租用方面，目前的場景主要是酒店和社區。通過以上四種方式，田松表示，小二租車現階段單車車位成本僅為4元/日， 遠低於行業平均水準。
利潤分成模式降低購車成本
在分時租賃運營當中，投資投入主要集中在購車方面。小二租車在過去近三年的運營當中，直接採購僅200輛新能源，其他車來源於融資租賃、經營租賃和利潤分成的模式。在運營的1800台車當中，利潤分成模式車輛超過900輛。
現階段，新能源車電池技術尚未成熟，電池容量一旦衰減到70%以下，必須更換電池。而電池成本約占整車成本一半左右。此外，動力電池回收網路尚未形成，殘值處理存在一定難度。
愛分析認為，小二租車的經營租賃和利潤分成的模式好處在於，無須承受較高的一次性投入成本和免於承擔回收的風險。田松表示，使用該模式的小二租車成功的將單車使用成本控制在48元/天（含保險），裸車使用成本應低於40元/天。
3000輛，單車日均營收160元是盈虧平衡點
現階段，小二租車單車單日平均有3.5個訂單，單個訂單行駛里程約為22公里，單車單日收入在110元左右，田松預計當分時租賃車輛規模在3000輛，單車單日收入達到160元時，可以做到盈虧平衡。 據此計算，單車單日平均訂單數須達到5個。
愛分析認為，盈虧平衡目標實現存在一定難度，在出行需求相對旺盛的一線城市，環球車享單車單日平均訂單為4個。在以遊客出行為主的海南，小二租車需要更多行銷投入獲取使用者，而遊客用戶難以增加平臺的長期收入（LTV）。
續航里程是另外一個制約因素，目前公司電動車每天的平均續航里程是110公里，在不考慮調度情況下，僅大致滿足5個訂單需求。但隨著車型更新，充電設施的完善，續航對運營的制約將被削弱。
分時租賃是主機廠轉型的突破口
現階段，分時租賃不算好生意。其一，定價一般為計程車的30%-50%才具備競爭力，因此，單價難以提高；其二，成本端，無論是購車、調度、保險等費用下降空間有限，短時間內分時租賃的難以發展壯大；其三，其重資產的模式註定難以贏家通吃，地方割據和區域性壟斷將是趨勢。
但在未來，分時租賃將是好生意。
首先，與網約車和計程車相比，分時租賃的優勢在於不需要專門駕駛員，使用者和調度人員分別承擔駕駛員原來的工作。當智慧汽車技術實現時，成本端的各項費用將大幅度下降。
其次，於主機廠，隨著自動駕駛的發展，汽車將回歸工具的本質，共用化將是趨勢，而出行服務商將取代主機廠佔據價值鏈的頂端，整個汽車業的基本形態很大程度上將被顛覆。
最後，智慧化的前提是電動化，但目前電動車對技術不成熟、續航里程較高，在非限購城市銷售增長緩慢。分時租賃可作為電動車的消化管道，成為主機廠轉型出行服務商的捷徑。
因此，運營商的企業價值將取決於運營能力，包括車輛投放節奏，網點的設置，調度效率提升和使用者資料的挖掘能力，從而與主機廠產生協同效應。
愛分析近期採訪了小二租車CEO田松，以下是訪談內容精選。
定位旅遊城市，業務重心向分時租賃轉移
愛分析：在海南的投放量會在什麼級別？
田松：在海口，會把長短租的電動汽車分批裝上智慧盒子，逐步的轉移到分時租賃過來，在政府用車上面，會新增一些稍微好一點車型。今年在海南投放量要做到3000台，正在和主機廠在談合作。
愛分析：車輛來源有哪些？
愛分析：在西安使用燃油車運營的原因是什麼？
田松：我們在嘗試燃油車和新能源車兩種不同的運營模式。因為西安基礎設施不夠完善並且小二租車進入時間稍晚，在西安我們做的是燃油車，現在運營車輛200台。
愛分析：將長租改為分時租賃的原因是什麼？
田松：長租的盈利水準有限，B端用戶不是我們未來的重點。如果B端客戶可以給帶來更多的線下資源，我們會比較願意合作。
車樁位一體化運營，慢充快充協調發展
愛分析：充電樁的分佈是怎樣的？
田松：海南島高速公路每90公里進行覆蓋，每個網站8-10個充電樁。做了19個4A級別景區。酒店覆蓋三亞的亞龍灣，海棠灣以及東線城市酒店帶。市區做了60個大型社區和7-8個大型商超和海航旗下的80多個商業地產。
另外我們談妥了10個市縣，每個網站10-20個車位，包括政府的機關大院，機關大院，學校和路邊的公共車位，都由我們專用。總共劃給我們的有2200個，現在啟用的有600-700個。
海南省計畫車改5000多台，現在陸陸續續的要改為電動車。海南省把新能源汽車和充電樁的任務指標分解到各個市縣，要求在十三五期間逐年完成。我們就是合作的主體。
愛分析：充電樁的成本有多少？
田松：快充電樁綜合成本在5-6萬元之間，慢充綜合成本5000元左右。 現在快充和慢充的比例在1：3左右，這個比例還在調整。我們最早一批建的是高速公路和高鐵站、景區，所以快充電樁為主，現在在市區建設，以慢充為主，以後比例可能達到1：9。我們的佈局策略是先布框架，週邊的場景，再布市區。
愛分析：建充電樁有哪些難點？
田松：需要和國家電網相配合，最難的是找地方把樁建進去，有場地的地方沒電，如果找電網申請包裝變壓器，成本就更高了。如果不申請變壓器，直接使用場地附近的電，如社區，酒店，會存在電壓不穩和電費較高的問題。
愛分析：充電樁政府有補助嗎？
田松：海南省是按照充電樁按額定功率為基數補貼， 分5年進行補貼。
續航和故障率是制約收入提高的兩大因素
愛分析：現在的電動車的實際續航是多少公里？
田松：按公里算，一輛車在滿電的情況下續航是150公里，但是我們每天早晨檢查到電池平均續航是110公里，剩下的40公里是在調度或充電樁或用戶還車太晚造成的。如果改進這些，可以提高我們的續航，增加收入。
通過在產品設計交互、調整運營上班時間，調整充電考核的模式，近期內，將做到從110公里提高到130公里。
愛分析：電動車運營的缺點有哪些？
田松：故障率高，續航里程短，而且現在沒有電池回購，新能源車沒有二手市場，兩年之後沒法處理殘值。
愛分析：有報導說新能源車故障率在5%-8%？
田松：不止，故障主要發生在電池、空調、電機。故障發生後，廠家會承擔部分責任，出租方會承擔一部分，若是由於我們操作不當，則由我們承擔。
嚴控成本，提高運營效率
愛分析：成本下降的空間來自哪裡？
田松：第一，在車輛方面更多的採用利潤分成的方式；第二，使用故障率更低的車型運營，並和售後加強溝通，提高維修能力；第三，提高運營效率，以前1個人管理7台車，現在能做到11台車了，將來通過技術手段和運營的總結，進一步提高運營效率。
愛分析：保險成本是怎樣的？
愛分析：獲客的方式有哪些？
田松：第一，航空管道，海航會給我們做管道嫁接；第二，線上下場景做導視；第三，通過社群和地推，在社區做配套，滿足社區業主的出行需求，這種方式比較精准，使用者粘性較高。線上也會做一些品牌的推廣。