2016年全球新能源汽車市場繼續快速發展， 市場主要集中在有穩定補貼政策的國家。 2016年全球累計銷售新能源汽車77.4萬輛， 同比增長40%。 銷量排名前七的國家分別是：中國、美國、挪威、英國、日本、法國、德國， 合計銷量達到63.7萬輛， 全球銷量占比83%。 從名單裡可以看到， 大力發展新能源汽車的國家均為對環保有著強烈訴求的工業強國。 這些國家推廣新能源汽車的時間較長， 市場比較成熟， 補貼政策相對穩定， 效果明顯。
1. 全球範圍內， 新能源汽車發展依賴補貼
我國新能源汽車市場絕對數量較大， 但從產品結構看低端產品占比較高。
新能源汽車仍然不具備經濟性， 行業發展需要補貼支援。 動力鋰電池在整車製造成本中占比30%-40%， 電池製造成本直接決定了整車的經濟性， 由於動力電池原材料碳酸鋰價格居高不下， 三元電池重要原材料鈷等大幅漲價， 推升了動力鋰電池的製造成本。 動力鋰電池依靠技術進步降低成本， 新能源汽車經濟性尚需時日， 大規模推廣需要依賴補貼政策。
2. 直接補貼、間接補貼、積分制是全球補貼三板斧
2.1. 直接補貼：以車價補貼形式為主要手段的國家
第一種補貼方式為以車價補貼作為主要的補貼形式。
德國政府政策刺激效果明顯， 銷量進入上升通道。 德國政府規劃到2020年要實現100萬輛新能源汽車的規模， 一開始政府並沒有實行補貼政策， 德國本地的新能源汽車銷量持續低迷。 2014年底， 總理默克爾表示政府將提供包括財政補貼， 稅收減免、加大電池研發投入等一系列刺激措施已保證政府能夠在2020年完成任務。 受此影響， 德國新能源汽車銷量2015年大增， 2016年德國開始正式進行車價補貼， 市場反應並不強烈。 德國本土車企在新能源汽車領域比較保守， 投放產品市占率過低， 整個市場對新能源汽車的接受度並不高。 隨著賓士、寶馬、大眾等車企逐漸重視新能源汽車， 德國新能源汽車市場前景廣闊。
英國政府對補貼政策把控得當，新能源汽車銷量穩步上升。英國的補貼政策始於2011年，公共充電設施建設穩步進行。2014年英國政府宣佈補貼政策持續到2017年或者補貼數量累計達到5萬輛，受此影響英國的新能源汽車銷量開始快速增長。2015年英國完成5萬輛銷新能源汽車銷售目標。2016年政府宣佈將政策延長持續至2018年，全年新能源汽車銷量增速保持較高水準。?
日本補貼政策保持穩定，路線之爭影響新能源汽車推廣。日本對新能源汽車的重視領先世界，對新能源汽車進行補貼最早始於1996年，隨著技術的逐漸成熟，成本的下降，日本新能源汽車市場一度領先全球。但日本汽車界對新能源路線的意見一直無法統一，豐田傾向於深度混動汽車和燃料電池汽車路線，明星產品如Prius和Mirai；日產傾向於純電動汽車路線，明星產品如Leaf；而馬自達等車企則堅持研發高燃效效率的傳統燃油車。車企各自為戰導致日本新能源汽車產品系列不夠豐富。Leaf和歐藍德插混版兩款車型銷量占比過重，日本新能源汽車整體銷量也深受這兩款產品的影響。雖然日本補貼政策一直很穩定，但整體銷量的增長速度卻很緩慢甚至出現負增長。
2.2. 間接補貼 —— 以稅收減免形式進行補貼的國家
2.3. 另闢蹊徑的積分制政策
創新型補貼政策：積分政策。市場競爭相比行政激勵更具持續發展性。加州是目前唯一一個使用積分政策的地區，不同于其他地區行政色彩強烈的補貼政策，加州更傾向于建立標準讓市場自行調節。積分制政策有效減少政府財政負擔，激勵企業去研發生產符合消費者需求的新能源汽車，加州政府也會根據市場回饋調節相應標準，使得政策與市場更加匹配。目前加州使用的是2016年版本的ZEV積分制政策,相比於2009年版本，新版本將監管企業劃分為中型企業和大型企業，取消了原來的獨立小型企業的劃分。同時將純電續航里程作為計算積分的唯一指標，使得原來可以產生積分的高燃效低排放汽車和普通混動汽車都不能再產生積分。
車企新能源積分=車企獲得積分-政府規定積分
車企獲得積分=（單車積分*車型銷量）的總和
政府規定積分=車企銷量*政府規定比例
加州政府在制定企業達標準則時更加明確了企業的社會責任，對於大型企業只能使用ZEV積分來完成規定指標，積分不達標的企業必須在下一年內彌補。顯示了加州政府明確推行純電動汽車的決心。
加州實行積分制政策有效培育了一批致力於研發新能源汽車的企業，刺激傳統車企研發銷售新能源汽車。各大車企的積極加入使得整個市場形成良性競爭，新能源汽車銷量全美一枝獨秀，也吸引其他州開始實施積分政策。
3.中國補貼政策：取國外補貼政策之精華
中國即將實行的新政策具有明顯優勢。積分政策配合補貼退坡將新能源汽車行業的主導權交回市場，使得優質企業能夠在資源配置上獲得先發優勢，從而讓市場自己不斷正本清源，自我調整。我國的積分政策相比於加州優勢明顯，全國範圍的實施避免了企業在單個區域集中投放的投機行為；其次我國的積分價格由政府和市場協商決定，確保積分政策平穩實施；最後我國的積分政策由新能源積分和油耗積分組成的雙積分政策組成，既督促企業開源節流，生產更多的新能源汽車，又對車型進行了具體規劃，性能強勁的車型能獲得更高的單車積分，促使企業研發生產更優質的新能源汽車。
德國新能源汽車市場前景廣闊。英國政府對補貼政策把控得當，新能源汽車銷量穩步上升。英國的補貼政策始於2011年，公共充電設施建設穩步進行。2014年英國政府宣佈補貼政策持續到2017年或者補貼數量累計達到5萬輛，受此影響英國的新能源汽車銷量開始快速增長。2015年英國完成5萬輛銷新能源汽車銷售目標。2016年政府宣佈將政策延長持續至2018年，全年新能源汽車銷量增速保持較高水準。?
日本補貼政策保持穩定，路線之爭影響新能源汽車推廣。日本對新能源汽車的重視領先世界，對新能源汽車進行補貼最早始於1996年，隨著技術的逐漸成熟，成本的下降，日本新能源汽車市場一度領先全球。但日本汽車界對新能源路線的意見一直無法統一，豐田傾向於深度混動汽車和燃料電池汽車路線，明星產品如Prius和Mirai；日產傾向於純電動汽車路線，明星產品如Leaf；而馬自達等車企則堅持研發高燃效效率的傳統燃油車。車企各自為戰導致日本新能源汽車產品系列不夠豐富。Leaf和歐藍德插混版兩款車型銷量占比過重，日本新能源汽車整體銷量也深受這兩款產品的影響。雖然日本補貼政策一直很穩定，但整體銷量的增長速度卻很緩慢甚至出現負增長。
2.2. 間接補貼 —— 以稅收減免形式進行補貼的國家
2.3. 另闢蹊徑的積分制政策
創新型補貼政策：積分政策。市場競爭相比行政激勵更具持續發展性。加州是目前唯一一個使用積分政策的地區，不同于其他地區行政色彩強烈的補貼政策，加州更傾向于建立標準讓市場自行調節。積分制政策有效減少政府財政負擔，激勵企業去研發生產符合消費者需求的新能源汽車，加州政府也會根據市場回饋調節相應標準，使得政策與市場更加匹配。目前加州使用的是2016年版本的ZEV積分制政策,相比於2009年版本，新版本將監管企業劃分為中型企業和大型企業，取消了原來的獨立小型企業的劃分。同時將純電續航里程作為計算積分的唯一指標，使得原來可以產生積分的高燃效低排放汽車和普通混動汽車都不能再產生積分。
車企新能源積分=車企獲得積分-政府規定積分
車企獲得積分=（單車積分*車型銷量）的總和
政府規定積分=車企銷量*政府規定比例
加州政府在制定企業達標準則時更加明確了企業的社會責任，對於大型企業只能使用ZEV積分來完成規定指標，積分不達標的企業必須在下一年內彌補。顯示了加州政府明確推行純電動汽車的決心。
加州實行積分制政策有效培育了一批致力於研發新能源汽車的企業，刺激傳統車企研發銷售新能源汽車。各大車企的積極加入使得整個市場形成良性競爭，新能源汽車銷量全美一枝獨秀，也吸引其他州開始實施積分政策。
3.中國補貼政策：取國外補貼政策之精華
中國即將實行的新政策具有明顯優勢。積分政策配合補貼退坡將新能源汽車行業的主導權交回市場，使得優質企業能夠在資源配置上獲得先發優勢，從而讓市場自己不斷正本清源，自我調整。我國的積分政策相比於加州優勢明顯，全國範圍的實施避免了企業在單個區域集中投放的投機行為；其次我國的積分價格由政府和市場協商決定，確保積分政策平穩實施；最後我國的積分政策由新能源積分和油耗積分組成的雙積分政策組成，既督促企業開源節流，生產更多的新能源汽車，又對車型進行了具體規劃，性能強勁的車型能獲得更高的單車積分，促使企業研發生產更優質的新能源汽車。